Катастрофа Ан-26 Балашов 30.05.2017

[Ariec 71]

Ну вы блин даете!
Выключение двигателя - это имитация его отказа, но не отказ.

Мы не даем, мы имитировали без выключения. Согласно кбп.

 

[oxigen]

Отказ одного двигателя, флюгирование исправного (классика к сожалению). На правой чашке курсант, бортмеханик - стажер ...
Можно дальше не обсуждать. Вон в Сочинской теме сколько постов наплодили ... Хотя сопутствующие причины "из одной оперы".

 

[Pilot43]

Отказ одного двигателя, флюгирование исправного (классика к сожалению). На правой чашке курсант, бортмеханик - стажер ...
Можно дальше не обсуждать. Вон в Сочинской теме сколько постов наплодили ... Хотя сопутствующие причины "из одной оперы".

Я полагаю, курсант слева был...

 

[oxigen]

Это принципиально?
Не владею такими тонкостями и имел ввиду, что у КК не оказалось опытных помощников в критической ситуации...
Слава Богу, что такие последствия. Земля пухом погибшему и восстановления здоровья пострадавшим.

P.S.
Насколько оправдано вводить в строй стажера бортмеханика в учебном полете с курсантом в пилотском кресле?

 

[Пятисотый]

oxigen, т.е. один отказ двигателя на глиссаде был реальным, а не учебным?

 

[lopast56]

oxigen, а откуда про БМ.?

 

[oxigen]

oxigen, а откуда про БМ.?

ФИО и должность здесь сообщать не буду. Однако эта должность позволяет быть абсолютно информированным.
Просто был участником разговора совсем по другой тематике и в процессе в частности была затронута тема Балашова.
Не являюсь журналистом-писакой, поэтому уточняющих вопросов не задавал. Да и не сильно меня интересуют детали, т.к. это не в моей области деятельности.

oxigen, т.е. один отказ двигателя на глиссаде был реальным, а не учебным?

При случае поинтересуюсь. Но как понял - отказ бы реальным.
Если не запамятовал, то высота была 60 м, что видимо и способствовало таким относительно малым последствиям (если так можно выразиться относительно гибели человека).

Принципиальным в развитии данной конкретной ситуации было то, что в критический момент у КК не оказалось опытных помощников. Все остальное вторично.
Для объективного разбора нужно знать первичную информацию: как развивалась ситуация, высота, скорость, какие команды отдавал КК (и отдавал ли вообще), как
действовали члены экипажа. Обладающих такой информацией в данной теме пока не вижу. Без этого что-то подробно обсуждать не имеет смысла.
Не имею отношения к лётному обучению и поэтому не знаю где должен сидеть обучаемый курсант в данном типе ЛА. Но вполне осведомлен о конструкции самолета и общих принципах его управлением на различных этапах полета.

 

[lopast56]

ФИО и должность здесь сообщать не буду. Однако эта должность позволяет быть абсолютно информированным.

Вы уверены, что разговор шёл о БИ - стажере, а не о ошибке БИ? Ведь если на борту БИ - стажер, то должен быть и БИ - инструктор. Или в армии другие правила?

 

[oxigen]

Меня тоже этот вопрос заинтересовал. Почему БИ-стажер был один в кабине. Может и не один, а из-за скоротечности развития ситуации и малой высоты штатный не успел вмешаться.
Не причастен ни к ОРЛ, ни к расследованию. Просто поделился информацией, которую получил. Но фраза была однозначная - бортач стажер.
Понятно почему упал. Остальное не сильно принципиально.

 

[lopast56]

Меня тоже этот вопрос заинтересовал. Почему БИ-стажер был один в кабине

Будем надеяться, что информацию о находившихся на борту, мы узнаем не только со слов.

 

[BibaSAn26]

Курсант слева был, исполнял обязанности командира (обучался). Справа сидел инструктор. Не знаю как по КУЛП (курсу учебно-летной подготовки), а по КБП при обучении не более двух обучаемых по специальности (и двух инструкторов соответственно) в одном полете.

То есть, методически, обучение курсанта и стажировка борттехника в одном полете возможны. Но наличие двух инструкторов на борту обязательно. Ответственность в любом случае (если выяснится, что вина борттехника) понесут инструктора (причем оба), за ненадлежащий контроль. Летчик-инструктор в данном случае является САМЫМ ГЛАВНЫМ на борту и обязан контролировать действия всех членов экипажа. Когда на борту нет инструктора из ЛЕТНОГО СОСТАВА - ответственность несет командир экипажа.

Я как-то летал со стажером-борттехником (не в своей части). Он после третьего разворота откидывал колпачки "стоп-кранов" и держал пальцы на выключателях (???). На вопрос "Для чего?", он ответил: "На этих режимах (менее 40) система автофлюгирования не работает, чтобы в случае чего выключить двигатель и не допустить отрицательной тяги". Просто в условиях болтанки можно случайно и просто выключить исправные двигатели. Это из серии, когда бортовые техники убирали шасси еще до взлета.

А вообще, ИМХО, можно было постараться в данной ситуации попробовать убрать шасси и досадить самолет на брюшко. Но этой мое ИМХО, я ведь не знаю как там развивалась ситуация и как-бы я себя реально повел в данной ситуации.

 

[nik.pro]

"На этих режимах (менее 40) система автофлюгирования не работает, чтобы в случае чего выключить двигатель и не допустить отрицательной тяги"

Автофлюгер по ИКМ работает в режиме 35,5±2° и более по УПРТ . Запамятовал я, а разве на АИ-24 ВТ отсутствует АФ по отрицательной тяге? Про колпачки я вообще не понял.

 

[BibaSAn26]

Добрый день!
По режиму. Да 35+/-2. Просто здесь не все спецы сидят, поэтому я и сказал цифру 40.
Режим автофлюгера по -Р на АИ-24ВТ есть. Но у нас он не подключен. По крайней мере, на наших бортах. Сегодня полетим - уточню у бортового по этому вопросу.
Колпачки, которые закрывают стоп-краны. Слева от РУД, два красных. Он их откидывал и пальцы держал на выключателях. Для чего - я и сам честно говоря не понимаю. Его так научили...

Уточнил. Автофлюгирование по отрицательной тяге отключено на всех АИ-24ВТ согласно бюллетеня до особого распоряжения. Из-за частых ложных срабатываний этой системы. Должны были провести доработку. Но, я думаю, в силу того, что движки уже староваты, доработок на них никто делать не будет...

 

[Fylhtq]

Автофлюгер по ИКМ работает в режиме 35,5±2° и более по УПРТ . Запамятовал я, а разве на АИ-24 ВТ отсутствует АФ по отрицательной тяге? Про колпачки я вообще не понял.

На Ан-24 флюгирование по отрицательной тяге подключено на практике имели место быть случаи ошибочного флюгированиия двигателей на пробеге при наличии отрицательной тяги во время торможения винтами а так же на снижении при возникновении отрицательной тяги и выводе РУД выше 24 град по УПРТ. На Ан-26 эта система отключена, это точно. У нас в связи с тем, что режим работы двигателей на предпосадочной прямой как правило ниже 35+/- 2 град. и система автоматического флюгирования не взведена а автофлюгер по отрицательной тяге не подключен то методически при отказе двигателя на предпосадочной прямой рассматривался как один из вариантов действий при парировании кренящего и разворачивающего момента - вывод РУД обоих двигателей на повышенный режим: исправный двигатель обеспечит необходимым запасом тяги а отказавший двигатель зафлюгируется автоматически при выводе РУД более 37 град по УПРТ, что исключит ошибку при попытке зафлюгировать двигатель в ручную (что по видимому и прозошло в данном случае).

 

[Fylhtq]

Будем надеяться, что информацию о находившихся на борту, мы узнаем не только со слов.

Вы уверены, что разговор шёл о БИ - стажере, а не о ошибке БИ? Ведь если на борту БИ - стажер, то должен быть и БИ - инструктор. Или в армии другие правила?

Будем надеяться, что информацию о находившихся на борту, мы узнаем не только со слов.

Почему один если по штату в учебном полку механик не предусмотрен то получается пять человек экипаж и шестой борттехник-инструктор.
Кстати к ранее прозвучавшему вопросу: Тамбовское ВВАУЛ выпуск-92 (Л-29; Ту-134УБЛ - 340 часов) Далее: Ту-95; Ан-12; Ан-24; Ан-26; 1-й класс полный объем КБП. Кстати в Тамбове первоначальное летное обучение осуществлялось на Л-29,39 и вариант тренировочного полета с "опытным пассажиром" не прокатывал или сам или за забор, без вариантов.

 

[flying]

Мы не даем, мы имитировали без выключения. Согласно кбп.

Прекрасно!
"Блин даете" было про Вашу фразу о том что выключение двигателя - это отказ. Это ИОД в чистом виде.

 

[curious_plt]

Инерция в ВВС непреодолима!
Я с 1972-го в небе. Мой первый тип - Ан-24 (в ГА) и только однажды (на переучивании) летал с выключением, потом только один раз с дросселированием (после известной катастрофы)... И все! После летные игрища с отказом двигателя отменили. Только Тж!
А у вас все еще критерий обучения - выживание?

 

[Fylhtq]

Инерция в ВВС непреодолима!
Я с 1972-го в небе. Мой первый тип - Ан-24 (в ГА) и только однажды (на переучивании) летал с выключением, потом только один раз с дросселированием (после известной катастрофы)... И все! После летные игрища с отказом двигателя отменили. Только Тж!
А у вас все еще критерий обучения - выживание?

При чем тут инерция есть программа согласно этой программе осуществляется подготовка. Вполне обыденное дело - имитация отказа, обычное упражнение как и все остальные и цель этого упражнения научить пилота адекватно реагировать на отказ двигателя не доводя себя до состояния перекусывания лома "пятой точкой" при попытке посадить самолет без двигателя.

 

[curious_plt]

При чем тут инерция есть программа согласно этой программе осуществляется подготовка. Вполне обыденное дело - имитация отказа, обычное упражнение как и все остальные и цель этого упражнения научить пилота адекватно реагировать на отказ двигателя не доводя себя до состояния перекусывания лома "пятой точкой" при попытке посадить самолет без двигателя.

Инерция в головах, пишущих программы.
Кто-то понял опасность, понюхав крови от таких "упражнений", а другие продолжают переписывать древние КУЛПЫ. О том и сказал - выводы сделали в ГА и не сделали в ВВС.
И в Сочинской истории такие есть мотивы...

 

[Fylhtq]

Инерция в головах, пишущих программы.
Кто-то понял опасность, понюхав крови от таких "упражнений", а другие продолжают переписывать древние КУЛПЫ. О том и сказал - выводы сделали в ГА и не сделали в ВВС.
И в Сочинской истории такие есть мотивы...

Не люблю я вступать в полемику и этот ответ крайний в нашем с Вами общении. Все гораздо проще, нет никаких мотивов есть неслетанный, неподготовленный экипаж и стечение обстоятельств. Катастрофа не возникает на ровном месте и не бывает по одной единственной причине. катастрофа это нарастающий ком самопроизвольно возникших неблагоприятных событий, либо тех же событий возникших в результате чьих-либо ошибочных действий и причиной возникновения этой катастрофы не явилось полетное задание а именно выполнение упражнения на ИОД. И не стоит считать себя умнее других, программы летного обучения и программы подготовки пилотов написаны далеко не дураками с учетом специфики дальнейшей работы. У меня множество друзей и среди гражданских пилотов и соответственно среди военных и что касаемо военных я могу однозначно утверждать, что уровень подготовки военного пилота выпустившегося из училища гораздо выше чем гражданского утверждать это можно учитывая типы самолетов осваиваемых в процессе обучения а так же специфику дальнейшей работы будущих пилотов ибо именно по этой причине в курс подготовки входили упражнения которые курсантам гражданских вузов не включались в программу даже как ознакомительные. По крайней мере так было когда я выпускался. Кстати из всех опытных пилотов кого я знаю практически все пришли к выводу, что старый курс подготовки был гораздо продуманные чем существующие ныне.