Ariec 71
Ariec 71
Мы не даем, мы имитировали без выключения. Согласно кбп.
Ну вы блин даете!
Выключение двигателя - это имитация его отказа, но не отказ.
Я полагаю, курсант слева был...Отказ одного двигателя, флюгирование исправного (классика к сожалению). На правой чашке курсант, бортмеханик - стажер ...
Можно дальше не обсуждать. Вон в Сочинской теме сколько постов наплодили ... Хотя сопутствующие причины "из одной оперы".
ФИО и должность здесь сообщать не буду. Однако эта должность позволяет быть абсолютно информированным.oxigen, а откуда про БМ.?
При случае поинтересуюсь. Но как понял - отказ бы реальным.oxigen, т.е. один отказ двигателя на глиссаде был реальным, а не учебным?
Вы уверены, что разговор шёл о БИ - стажере, а не о ошибке БИ? Ведь если на борту БИ - стажер, то должен быть и БИ - инструктор. Или в армии другие правила?ФИО и должность здесь сообщать не буду. Однако эта должность позволяет быть абсолютно информированным.
Будем надеяться, что информацию о находившихся на борту, мы узнаем не только со слов.Меня тоже этот вопрос заинтересовал. Почему БИ-стажер был один в кабине
Автофлюгер по ИКМ работает в режиме 35,5±2° и более по УПРТ . Запамятовал я, а разве на АИ-24 ВТ отсутствует АФ по отрицательной тяге? Про колпачки я вообще не понял."На этих режимах (менее 40) система автофлюгирования не работает, чтобы в случае чего выключить двигатель и не допустить отрицательной тяги"
На Ан-24 флюгирование по отрицательной тяге подключено на практике имели место быть случаи ошибочного флюгированиия двигателей на пробеге при наличии отрицательной тяги во время торможения винтами а так же на снижении при возникновении отрицательной тяги и выводе РУД выше 24 град по УПРТ. На Ан-26 эта система отключена, это точно. У нас в связи с тем, что режим работы двигателей на предпосадочной прямой как правило ниже 35+/- 2 град. и система автоматического флюгирования не взведена а автофлюгер по отрицательной тяге не подключен то методически при отказе двигателя на предпосадочной прямой рассматривался как один из вариантов действий при парировании кренящего и разворачивающего момента - вывод РУД обоих двигателей на повышенный режим: исправный двигатель обеспечит необходимым запасом тяги а отказавший двигатель зафлюгируется автоматически при выводе РУД более 37 град по УПРТ, что исключит ошибку при попытке зафлюгировать двигатель в ручную (что по видимому и прозошло в данном случае).Автофлюгер по ИКМ работает в режиме 35,5±2° и более по УПРТ . Запамятовал я, а разве на АИ-24 ВТ отсутствует АФ по отрицательной тяге? Про колпачки я вообще не понял.
Будем надеяться, что информацию о находившихся на борту, мы узнаем не только со слов.
Вы уверены, что разговор шёл о БИ - стажере, а не о ошибке БИ? Ведь если на борту БИ - стажер, то должен быть и БИ - инструктор. Или в армии другие правила?
Почему один если по штату в учебном полку механик не предусмотрен то получается пять человек экипаж и шестой борттехник-инструктор.Будем надеяться, что информацию о находившихся на борту, мы узнаем не только со слов.
Прекрасно!Мы не даем, мы имитировали без выключения. Согласно кбп.
При чем тут инерция есть программа согласно этой программе осуществляется подготовка. Вполне обыденное дело - имитация отказа, обычное упражнение как и все остальные и цель этого упражнения научить пилота адекватно реагировать на отказ двигателя не доводя себя до состояния перекусывания лома "пятой точкой" при попытке посадить самолет без двигателя.Инерция в ВВС непреодолима!
Я с 1972-го в небе. Мой первый тип - Ан-24 (в ГА) и только однажды (на переучивании) летал с выключением, потом только один раз с дросселированием (после известной катастрофы)... И все! После летные игрища с отказом двигателя отменили. Только Тж!
А у вас все еще критерий обучения - выживание?
Инерция в головах, пишущих программы.При чем тут инерция есть программа согласно этой программе осуществляется подготовка. Вполне обыденное дело - имитация отказа, обычное упражнение как и все остальные и цель этого упражнения научить пилота адекватно реагировать на отказ двигателя не доводя себя до состояния перекусывания лома "пятой точкой" при попытке посадить самолет без двигателя.
Не люблю я вступать в полемику и этот ответ крайний в нашем с Вами общении. Все гораздо проще, нет никаких мотивов есть неслетанный, неподготовленный экипаж и стечение обстоятельств. Катастрофа не возникает на ровном месте и не бывает по одной единственной причине. катастрофа это нарастающий ком самопроизвольно возникших неблагоприятных событий, либо тех же событий возникших в результате чьих-либо ошибочных действий и причиной возникновения этой катастрофы не явилось полетное задание а именно выполнение упражнения на ИОД. И не стоит считать себя умнее других, программы летного обучения и программы подготовки пилотов написаны далеко не дураками с учетом специфики дальнейшей работы. У меня множество друзей и среди гражданских пилотов и соответственно среди военных и что касаемо военных я могу однозначно утверждать, что уровень подготовки военного пилота выпустившегося из училища гораздо выше чем гражданского утверждать это можно учитывая типы самолетов осваиваемых в процессе обучения а так же специфику дальнейшей работы будущих пилотов ибо именно по этой причине в курс подготовки входили упражнения которые курсантам гражданских вузов не включались в программу даже как ознакомительные. По крайней мере так было когда я выпускался. Кстати из всех опытных пилотов кого я знаю практически все пришли к выводу, что старый курс подготовки был гораздо продуманные чем существующие ныне.Инерция в головах, пишущих программы.
Кто-то понял опасность, понюхав крови от таких "упражнений", а другие продолжают переписывать древние КУЛПЫ. О том и сказал - выводы сделали в ГА и не сделали в ВВС.
И в Сочинской истории такие есть мотивы...