stranger267
Старожил
Стоимость билета определяется стоимостью пилотов. От самолета прочти и не зависит на регионалах. $300 часовой перелет примерно в одну сторону. $650 - $800 в обе стороны.
Катастрофа ATR-72-500 PS-VPB а/к Voepass в Бразилии 09.08.2024
stranger267
Старожил
Зависит от самолета. Акробаты сами выходят если кинуть ручку, убрать газ и долбануть педаль против вращения. А у кого то надо будет сначала нос как то опустить. По видео, они могли тупо несимметричной тягой вывести, если там льда не с полметра было. Ощущение что у них лед на хвост набрался и сдвинул ЦТ назад. А тогда полный пипец.
SDA
Старожил
или не мешал шевелится механизации
Vemes
Старожил
А как это - лёд на хвост набрался и сдвинул ЦТ назад? Куда он в таком количестве налипал?
Vemes
Старожил
Это как? Закрылки шевелились?
Ariec 71
Ariec 71
Сомневаюсь, что они вообще знают как выводить.
SDA
Старожил
стабилизатор замёрз
Vemes
Старожил
Как это? А раньше почему не мёрз? На высоте всегда холодно.
SDA
Старожил
лёд толстый нарос
lopast56
Старожил
Лёд в первую очередь нарастает перед глазами на дворниках. Там когда чуть, уже начинаешь ерзать...
stranger267
Старожил
А что мешает льду налипнуть на стабилизатор и киль? Есть там система против обледенения? Все таки, очень необычная картинка на видео - самолет без скорости должен опускать нос, или уж даже в плоском штопоре вращаться весьма шустро, а он там очень устойчиво крутится как кленовый лист. Что, если ПОС лед с крыльев скинула а на хвосте он нарос и сдвинул ЦТ точно на фокус аэродинамический - и вот тогда оно может плоско падать. Всё таки в плоском штопоре самолёт крутится весьма шустро, а не так медленно.
Переселенец
Местный
Первоисточники от FAA искать лень, там было 18 штук AD. Вот нашел письмо, где кратко их описали - Comair EMB-120, Unheeded Warning, ATR-72 Icing, airline icing accidents, FAA, AMR 4184, Loss of control accidents, Turboprop airliners
Гугль-перевод нужной части:
В апреле 1996 года после катастрофы в Розелоне FAA выпустило 18 новых директив летной годности (AD), касающихся 29 моделей турбовинтовых самолетов. Все эти самолеты имеют одни и те же общие черты в своей конструкции:
---- Безмоторные органы управления полетом.
---- Пневматические противообледенительные башмаки.
---- Пятизначные аэродинамические профили NACA с острым срывом (которые устарели из-за более современных конструкций с мягким срывом).
AD требуют обширного обучения пилотов, управляющих затронутыми самолетами, о том, как летать в ледяной дождь и морось (включая запрет на использование автопилота в условиях обледенения), как распознавать признаки сильного обледенения, а затем требовать немедленного выхода из зон обледенения. Кроме того, у самолетов ATR-42 и ATR-72 были модифицированы противообледенительные башмаки, чтобы расширить область башмака до 12,5 % хорды. Ранее они расширялись только до 5 % и 7 % соответственно. Теоретически это должно решить проблему тенденции образования ледяных торосов в положении 9% хорды устаревших аэродинамических профилей с острым срывом.
Однако это все еще не касается результатов испытаний Баскомба-Даунса, проведенных британцами, которые показали, что лед может образовываться на крыле на 23% хорды и на хвосте на 30% хорды. Оба процента остаются далеко за пределами возможностей противообледенительных ботинок. Эти испытания ограничили размер капель 40 микронами, что близко к максимальному пределу архаичных правил сертификации конструкции FAA для самолетов транспортной категории (часть 25, приложение C), которые все еще действовали на момент крушения в Розелон.
Вот почему я все еще считаю, что некоторые, если не все, турбовинтовые авиалайнеры все еще имеют серьезную проблему в отношении обледенения хвоста. Насколько мне известно, ничего не было сделано для того, чтобы сделать противообледенительную обработку хвоста более эффективной.
Переселенец
Местный
Умные люди про это писали еще в 1998 году - Comair EMB-120, Unheeded Warning, ATR-72 Icing, airline icing accidents, FAA, AMR 4184, Loss of control accidents, Turboprop airliners
И про то, что ATR-72 - летающий гроб тоже писали.
The ADs require extensive instruction, to pilots flying the affected aircraft, on how to fly in freezing rain and drizzle (including the prohibition of the use of the autopilot in icing conditions), how to recognize indications of severe icing, and then require an immediate exit from icing areas. In addition, both ATR-42 and ATR-72 aircraft had their deicing boots modified to extend the boot area to reach back to 12.5 % of the chord. Previously, they had extended only to 5 % and 7 %, respectively. In theory, that should solve the problem of the tendency of ice ridge formation at the 9% chord position of those obsolete sharp-stall airfoils.
However, it still doesn't deal with the results of the Bascombe-Downs tests, conducted by the British, which demonstrated ice could form as far back on the wing as 23% of the chord, and on the tail at 30% of chord. Both percentages remain well beyond the limits of the deicing boots. Those tests limited the size of the droplets to 40 microns, near the maximum limit of the archaic FAA design certification rules for Transport Category aircraft (Part 25, Appendix C), still in effect at that time of the Roselawn crash.
That is why I still believe that some, if not all, turboprop airliners still have a serious problem in regards to tail icing. To the best of my knowledge, nothing has been done to make tail deicing more effective.
STEPHEN A. FREDRICK, the author of Unheeded Warning, came very close to "buying the farm," when he was flying the ATR in icing conditions. After the Roselawn crash, his conscience compelled him to work surreptitiously to expose the deficiencies of the ATR aircraft, in icing conditions, and the history of how those deficiencies were known and covered up by the French manufacturer, the FAA and airline officials. Fredrick is a rare person of genuine conscience. He was willing to give up his job as an airline pilot (actually -- his entire career, since he cannot hope to ever be hired again by any airline), to expose the facts about the ATR.
nozzle
Старожил
Т.е. между 12,5% хорды и 23% разница в два раза, что показывает неэффективность ПОС крыла, не говоря уже о ПОС стабилизатора, где лёд может отлагаться на 30% хорды. Вполне красноречивые цифры, объясняющие причины "нелюбви" к типу, причём совершенно обоснованной "нелюбви".
Переселенец
Местный
Летающий гроб. Немцы на эту тему даже научную работу написали - https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/arbeiten/TextNita.pdf
Последнее редактирование:
Переселенец
Местный
Не знаю. Может там вообще скажут "Извиняйте, лед налип. Погода виновата. Денег нет, но вы держитесь".
В США есть практика выколачивания денег из авиакомпании через суд и суды обычно соглашаются с запрошенными суммами. А есть ли такая практика в Норвегии?
Кстати, спросите вашего сына, сколько его семья получит, если он в этом летающем гробу навернется.
Переселенец
Местный
Ваши предположения неверны.
Переселенец
Местный
VS_Wing
Местный
Ну все, налетай - чмори АТР!
А по факту... Как я и говорил самолёт строгий. Хотя что там говорить о строгости. Довелось много общаться с одним человеком, который на Ту-22 о летал прилично. Их часть первая в СССР садилась на этот самолёт. Вот это строгий самолёт!
И по поводу нетипичного плоского вращения. Не удивлюсь, если центровка самолёта в полете была, мягко говоря, не идеальной. Что и поспособствовало такому падению. Вот ни разу не удивлюсь
А по факту... Как я и говорил самолёт строгий. Хотя что там говорить о строгости. Довелось много общаться с одним человеком, который на Ту-22 о летал прилично. Их часть первая в СССР садилась на этот самолёт. Вот это строгий самолёт!
И по поводу нетипичного плоского вращения. Не удивлюсь, если центровка самолёта в полете была, мягко говоря, не идеальной. Что и поспособствовало такому падению. Вот ни разу не удивлюсь
lopast56
Старожил
Какой самолёт?