он пересиливается: "Усилие, которое необходимо приложить к колонке штурвала для «пересиливания» толкателя, составляет от 30 до 50 daN (в зависимости от положения руля высоты)". 30 daN=30,56 кгс...50daN=50,98 кгс.
он пересиливается: "Усилие, которое необходимо приложить к колонке штурвала для «пересиливания» толкателя, составляет от 30 до 50 daN (в зависимости от положения руля высоты)". 30 daN=30,56 кгс...50daN=50,98 кгс.Если приблизительно так - где СТИК ПУШЕР?
по отчету МАК тюменскому самолет оборудован толкателем, а не шейкером, т.е. тряски штурвала нет, есть толкание проводки управление - руля высоты на пикирование...Про АП данных нет в отчете. Упомянут "звук вибрации" в записи последних секунд. Возможно, сработал STICK SHAKER
Т.е. они еще и пушер перетянули в пол центнера, не замечая скорость?он пересиливается: "Усилие, которое необходимо приложить к колонке штурвала для «пересиливания» толкателя, составляет от 30 до 50 daN (в зависимости от положения руля высоты)". 30 daN=30,56 кгс...50daN=50,98 кгс.
в отчете бразильском надо читать, я не изучал его досконально, но никто не упоминал здесь о толкателе вообще ничего...Т.е. они еще и пушер перетянули в пол центнера, не замечая скорость?
Восприятие, что полет, в принципе - смертельная опасность, должен быть на подкорке у каждого пилота. Плюс элементарные знания аэродинамики вообще и конкретного самолета - в частности. И помнить, что отложения льда на несущих поверхностях ухудшает их характеристики, а самолёт держится в воздухе за счет скорости. Посему, обледеневший самолет требует скорости большей, чем необледеневший. И первое, что надо сделать - это обеспечить самолету эту самую скорость. А остальное - уже потом.Наверное выражается в степени восприятии, что это не просто необходимость щелкнуть тумблером, а вполне себе смертельная опасность.
Зато он есть в документации.по отчету МАК тюменскому самолет оборудован толкателем, а не шейкером, т.е. тряски штурвала нет, есть толкание проводки управление - руля высоты на пикирование...
Думаю он и не сработал. Наростали льдом быстро, сваливание произошло раньше порога УА срабатывания пушера.в отчете бразильском надо читать, я не изучал его досконально, но никто не упоминал здесь о толкателе вообще ничего...
Если в тюменской катастрофе его пересилили, то почему не могли пересилить в бразильском? На двоих 50 кгс это совсем не много, да и в одиночку в стрессе вполне себе преодолимое усилие 30-50 кгс.
В случае обледенения все эти помогаторы могут не работать. Они не знают о том что на крыле лед.он пересиливается: "Усилие, которое необходимо приложить к колонке штурвала для «пересиливания» толкателя, составляет от 30 до 50 daN (в зависимости от положения руля высоты)". 30 daN=30,56 кгс...50daN=50,98 кгс.
Думаете, сигнал "обледенение" не прступает в вычислители помогаторов?В случае обледенения все эти помогаторы могут не работать. Они не знают о том что на крыле лед.
Уверен что нет. Вообще говоря, после всех глупостей помогаторов на Боинге и на SSJ я уже ничему не удивлюсь. И уж то что данные о обледенении в помогаторы не ввели, так как это все писали два разных индуса - уверен на 99%.Думаете, сигнал "обледенение" не прступает в вычислители помогаторов?
Тогда его обязаны были упомянуть, хотя бы, в отчете МАК тюменской катастрофы, но нет ни слова о "трясун штурвала - шейкер, вибратор", только о толкателе пишут.Зато он есть в документации.
Зачем? Толкатель активируется по достижении критического УА, это исполнительный механизм, а вот вычислитель КУА фактор обледенения должен учитывать, только как он будет получать информацию о характере обледенения и его интенсивности, если сигнализатор такой информации не выдает?Думаете, сигнал "обледенение" не прступает в вычислители помогаторов?
Есть помогатор который умеет определять обледенение - APM. Но ИМХО он влияет на индикацию, включает предупреждения трех уровней, и пересчитывает минимальную скорость на дисплее. Но насколько он может влиять на работу других систем - ХМММ.В случае обледенения все эти помогаторы могут не работать. Они не знают о том что на крыле лед.
Но не упомянут в Тюмени. И не сказано здесь. Остаются вопрос по установленным системам. И ОО из Бразилии.Тогда его обязаны были упомянуть, хотя бы, в отчете МАК тюменской катастрофы, но нет ни слова о "трясун штурвала - шейкер, вибратор", только о толкателе пишут.
Насколько я понял, о толкателе ничего не написано в бразильском предотчёте, а почему?
Единственное, что я предполагаю, не все самолеты одинаково оборудованы шейкером и/или толкателем, тюменская катастрофа произошла в 2012 году, а сейчас 2024-й...
устано
А как он ее может учесть? Чему равна поправка в критический УА при обледенении, если толщина льда и его распределение толком неизвестны в точных значениях?Зачем? Толкатель активируется по достижении критического УА, это исполнительный механизм, а вот вычислитель КУА фактор обледенения должен учитывать, только как он будет получать информацию о характере обледенения и его интенсивности, если сигнализатор такой информации не выдает?
Если есть обледенение - накидывать 20-30 узлов или вычитать градусов 5 УА сразу , да и всеА как он ее может учесть? Чему равна поправка в критический УА при обледенении, если толщина льда и его распределение толком неизвестны в точных значениях?
В таком смсле- да. Это сведется к их значениям минимальной скорости, которые при обледенении повышаются. Но из-за неточности значений может возникнуть ситуация, когда самолет реально уже на грани сваливания, а значение срабатывания еще не достигнуто. КАкие-нибудь плюс/минус градус.Если есть обледенение - накидывать 20-30 узлов или вычитать градусов 5 УА сразу , да и все
Ой, да какая там анти-PR компания в 1994 году. Тогда и соцсетей не было. Пилоты, да, были против того, чтобы пилотировать этот "летающий гроб".ИМХО сильной антипиарной компании
Ну, уж точно не из-за PR, а скорее всего из-за того, что FAA выдало список доработок для ATR-72, а ATR вместо того, чтобы все исправить запустила свою любимую пластинку "самолет - зайка Бись, пилоты - дурачки" и подала аппеляцию на результаты расследования NTSB. FAA ответило "нет, пилоты - норм, самолет - летающий гроб. Либо доводим до ума, либо нафиг отсюда". Естественно, что АК не улыбалось ждать несколько лет, пока ATR доведет их до ума. А эксплуатировать самолет, который осенний рутинный полет из Индианаполиса в Чикаго может привратить в судебный иск на 100-150 млн, дураков не оказалось.АК вынуждены были отказаться от использования ATR
К сожалению, в посленднее время слишком часто в землю.ATR летит!
После 2012 ATR выкатили список необходимых улучшений как в 1996? Нет? Тогда, можно ожидать, что за 12 лет ничего не изменилось.Единственное, что я предполагаю, не все самолеты одинаково оборудованы шейкером и/или толкателем, тюменская катастрофа произошла в 2012 году, а сейчас 2024-й