blck
Усталый мудрый кот
Вот обычные показания на стоянке
Антена стоит под брюхом самолета
0лю соответствует посадочное положение самолета
Антена стоит под брюхом самолета
0лю соответствует посадочное положение самолета
Катастрофа Boeing 737-800 Turkish Airlines, Амстердам, 25.02.2009.
MikVolg
РадиоТушила RL6MI
blck,
Спасибо.
Как я понял, это правая шкала.
А теперь ответьте таки на мой вопрос:
Спасибо.
Как я понял, это правая шкала.
А теперь ответьте таки на мой вопрос:
Кстати, "брюхо" самолёта начинается на "носу" и заканчивается под "хвостом". Условия работы РВ, при нахождении антенн в носовой и хвостовой частях, будут существенно отличаться.MikVolg сказал(а):
Cawka
Местный
Нет, радиовысота показывается в нижней части горизонта (-4).
X
Расположение элементов LRRA на B737:
Принцип работы РВ:
Принцип работы РВ:
DmitryVS
Новичок
Досадно, старался читать тему внимательно, а это сообщение пропустил...
Мои соображения, почему Боинг так спроектировал авионику. АТ делала одна команда. В ее ТЗ не был включен пункт о проверке адекватности входных данных. Логично, АТ должен управлять тягой, а не искать неисправности других систем. РВ делала другая команда, и для отдельного РВ определить такую неисправность невозможно (Хотя у меня остались сомнения, см. в конце.) А в прочих системах авионики могло просто не оказаться подходящего блока, в который приходят сигналы от обоих РВ и который как раз подходит для целей диагностики. Отсюда логично высказывание Боинга: "If one LRRA provides erroneous altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag." Насколько такая система контроля отказов продумана, другой вопрос.
В этом отказе меня все же смущает один момент. Фотография с -8 футов на земле была приведена для 747. Я просмотрел и другие фотографии 737 и увидел там -4 фута, как и на приведенной blck позже фотографии. То есть -7 -8 футов высоты для 737 это все же "стрелка на упоре". Т.е. отказ легко диагностируемый самим РВ. Сильно смахивает на конструкторский косяк...
X
blck, это "классика". Описание работы LRRA, которое я выше в виде скриншотов давал, взято из АММ тоже "классики".
Stavbar
Местный
Есть предложение учитывать что 800-й на треть длиннее 500-го и растояние между носовой и основными стойками у него на 6 метров больше.
Подробнее про размеры
http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/737sec2.pdf
Еще один момент - если я правильно понял, но на эшелоне отказ РВ никакого влияния на АТ не поимеет. Из всего выше сказанного вытекает что эта связка сделана только для того что бы перевести автоматически движки на малый на выравнивание. Следовательно любой другой отказ (с другими значениями на выходе РВ) не приведет к переводу двигателей на МГ ни в полете, ни во момент выравнивания.
Прицел
Местный
zloy,
Индикация летчику естессно - положительная. Почему РВ показал отрицательное значение? Ответ - это значение параметра (учитывающий погрешность) конкретного РВ (поэтому показания на земле РВ на различных ЛА отличается, если хотите "случайно-систематическая").
Попытка объяснить. Только не пытайте, радисты ответят лучше.
Высота (в программном обеспечении), однозначно, отрицательная.
Индикация летчику естессно - положительная. Почему РВ показал отрицательное значение? Ответ - это значение параметра (учитывающий погрешность) конкретного РВ (поэтому показания на земле РВ на различных ЛА отличается, если хотите "случайно-систематическая").
Попытка объяснить. Только не пытайте, радисты ответят лучше.
Последнее редактирование модератором:
Прицел
Местный
Stavbar,
http://www.scribd.com/doc/11483696/Synoptic-Training-Manual
дадут ответ.
Думаю, что некоторые "картинки" отсюда
http://www.scribd.com/doc/11483696/Synoptic-Training-Manual
дадут ответ.
Curious
Местный
1.Система LRRA на 737 NG работает в диапазоне: -12.....2500 футов.
2. Существует две конфигурации системы A/T:
- FCC-А с функцией A/Т - он и получает сигнал только с одного RA
- отдельностоящий A/T компьютер, который получает сигнал от обоих RA
- переход в RETARD осуществляется в определенной конфигурации, на определенных высотах и скоростях. Сопровождается соответствующей индикацией на PFD
3. индикация барометрической высоты и радиовысоты находятся на одном дисплее - PFD. Там же и скорость. все рядышком
выводы делайте сами
2. Существует две конфигурации системы A/T:
- FCC-А с функцией A/Т - он и получает сигнал только с одного RA
- отдельностоящий A/T компьютер, который получает сигнал от обоих RA
- переход в RETARD осуществляется в определенной конфигурации, на определенных высотах и скоростях. Сопровождается соответствующей индикацией на PFD
3. индикация барометрической высоты и радиовысоты находятся на одном дисплее - PFD. Там же и скорость. все рядышком
выводы делайте сами
Последнее редактирование:
MikVolg
РадиоТушила RL6MI
Прицел,
Надеюсь в РАРе не учебник?
Грамматика там явно хромает....
Надеюсь в РАРе не учебник?
Грамматика там явно хромает....
TOWA
чайник с доступом в инет
Совершенно верно! Программа - это "тупая" железка - она ничего подозревать не может. Логика работы закладывается программистом, и обсуждаемый случай не был заложен. Точно так-же как не заложено в нем действия на многие другие случаи по той простой причине что количество их возможных вариантов стремится к бесконечности. Систем ИИ пока никто не создал, поэтому в кабине и сидят два живых.
Последнее редактирование:
MikVolg
РадиоТушила RL6MI
TOWA,
Однако, как Вам привели пример, система распознания подобных ошибок используется давно и в разных направлениях (выход показателей за крайние параметры).
Так что отмазка про бесконечное кол-во вариантов здесь не катит (кстати, не такое уж оно и бесконечное). Скорее вопрос к квалификации инженера, выдававшего ТЗ на программу.
Однако, как Вам привели пример, система распознания подобных ошибок используется давно и в разных направлениях (выход показателей за крайние параметры).
Так что отмазка про бесконечное кол-во вариантов здесь не катит (кстати, не такое уж оно и бесконечное). Скорее вопрос к квалификации инженера, выдававшего ТЗ на программу.
timsz
Старожил
TOWA,
ну я, собственно, и говорю о том, что по логике программы приборы всегда исправны. Отработки отказа оборудования нет.
ну я, собственно, и говорю о том, что по логике программы приборы всегда исправны. Отработки отказа оборудования нет.
Stavbar
Местный
MikVolg,
timsz,
Думаю никто не будет спорить что в дальнейшем надо что-то делать с этим.
Но на сколько я пониял из написанного здесь уважаемыми профессионалами (которые как говорится ближе к телу), показания прибора не выходили за крайние пределы, а следовательно были штатными.
Мы можем сколько угодно крутить пальцем у виска и говорить что самолеты под землей не летают. Но только разработчики скажут точно зачем они так сделали. К сожелению их у нас на форуме нет.
Простота проверки - только кажущаяся простота. Нужен алгоритм, причем абсолютно четкий. То что мы имеем в этой катастрофе - это вообще частный случай, когда с высоты 2000 футов легко понять что ты не по бетону катишься. А если ошибка на 1250 футов будет?
1-й шаг - сравнение двух одинаковых приборов. Результат - показания разные. А что дальше? Какой работает правильно, а какой нет? А определить это точно крайне важно.
НУжен третий источник информации.
2--ой шаг алгоритма - ЕСЛИ А нерано В сравнить показания А и Б с источником С.
Кто станет источником С? Еще один резервный РВ? Барометр? ГПС?
А что делать если и там не совпадение...
В итоге приходиться констатировать что единственный выход - информатор.
НО на сколько я понимаю (спецы поправте если не прав) аварийная информация тоже имеет приоритеты на выдачу. Критичиские углы или скорости, пожар или опасное сближение с землей наверняка поважнее неработающего высотомера. Да и не знает железка толком какой из них не работает - она в окно посмотреть не может. Так что - рубить АТ? А дальше?
Думаю это не единственное место в самолете где ВАЖНЕЙШИМ связующим звеном является человек. Если 2 пилота не заметили в течении 100 секунд - где гарантия что они отреагируют вовремя на предупреждение системы и отключение АТ? Хотя я считаю что как-то надо об этой ситуации экипажу сообщать.
Сейчас задача контроля лежит на самих летчиках...
timsz,
Думаю никто не будет спорить что в дальнейшем надо что-то делать с этим.
Но на сколько я пониял из написанного здесь уважаемыми профессионалами (которые как говорится ближе к телу), показания прибора не выходили за крайние пределы, а следовательно были штатными.
Мы можем сколько угодно крутить пальцем у виска и говорить что самолеты под землей не летают. Но только разработчики скажут точно зачем они так сделали. К сожелению их у нас на форуме нет.
Простота проверки - только кажущаяся простота. Нужен алгоритм, причем абсолютно четкий. То что мы имеем в этой катастрофе - это вообще частный случай, когда с высоты 2000 футов легко понять что ты не по бетону катишься. А если ошибка на 1250 футов будет?
1-й шаг - сравнение двух одинаковых приборов. Результат - показания разные. А что дальше? Какой работает правильно, а какой нет? А определить это точно крайне важно.
НУжен третий источник информации.
2--ой шаг алгоритма - ЕСЛИ А нерано В сравнить показания А и Б с источником С.
Кто станет источником С? Еще один резервный РВ? Барометр? ГПС?
А что делать если и там не совпадение...
В итоге приходиться констатировать что единственный выход - информатор.
НО на сколько я понимаю (спецы поправте если не прав) аварийная информация тоже имеет приоритеты на выдачу. Критичиские углы или скорости, пожар или опасное сближение с землей наверняка поважнее неработающего высотомера. Да и не знает железка толком какой из них не работает - она в окно посмотреть не может. Так что - рубить АТ? А дальше?
Думаю это не единственное место в самолете где ВАЖНЕЙШИМ связующим звеном является человек. Если 2 пилота не заметили в течении 100 секунд - где гарантия что они отреагируют вовремя на предупреждение системы и отключение АТ? Хотя я считаю что как-то надо об этой ситуации экипажу сообщать.
Сейчас задача контроля лежит на самих летчиках...
MikVolg
РадиоТушила RL6MI
И сами же отвечаете:Stavbar сказал(а):
Всё это уже есть на борту и информация уже введена в компьютер.Stavbar сказал(а):
Действительно, доверить принятие решения компьютеру в данной ситуации несколько смело, но вот обратить внимание человека, далеко нелишне. Причём, как уже писали, это всего пара строчек кода.
DmitryVS
Новичок
Угу. От основных стоек шасси до антенн РВ получается порядка 15 м. Берем указанный blck тангаж 5 градусов. Считаем тангенс и получаем возвышение антенн над основными стойками порядка 1.3 м = 4.3 фута. Все сходится со стояночными -4 фута. Если теперь взять клиренс по фюзеляжу 3 фута с прицепом, то показания РВ -7 -8 футов навязчиво намекают на то, что РВ ничего вне самолета не мерял вообще. Тут интересно бы узнать, какая погрешность и временная стабильность РВ? Если где-то порядка одного фута или лучше, то сделать самодиагностику на нижний предел вроде как ничего не мешало. Если же порядка тех же 3 футов клиренса, то будет головняк с ложными срабатываниями. В общем, без разработчиков конкретно этого РВ тут все равно ничего не решить, ну и вряд ли столь специфичная информация будет доступна.
Я согласен, то, что пилоты прохлопали и перемещения РУДов, и падение скорости, это очень нехорошо. Но если можно подстраховать человека небольшими затратами на доработку матчасти, то это тоже надо делать в обязательном порядке. Меня в этом интересуют два момента: будет ли выпущено Боингом развернутое техническое заключение по этому отказу и план по предотвращению ("учитесь летать" не считается) и будет ли проанализировано, почему этот отказ не был вычислен и устранен ранее, в предыдущих полетах?
Stavbar
Местный
ИМХО не одни мы задумываемся над этим вопросом.
Другое дело что все это после того как произошла катастрофа, и только чудом не погибли все.
timsz
Старожил
Stavbar,
это уже, конечно, офф. Но общий подход, имхо, должен быть - не делать резких движений. Если самолет летел, и в какой-то момент программа обнаруживает неисправность оборудования, алгоритм не должен вдруг решить, что самолет катится по земле.
это уже, конечно, офф. Но общий подход, имхо, должен быть - не делать резких движений. Если самолет летел, и в какой-то момент программа обнаруживает неисправность оборудования, алгоритм не должен вдруг решить, что самолет катится по земле.