Вот обычные показания на стоянке
Антена стоит под брюхом самолета
0лю соответствует посадочное положение самолета
Антена стоит под брюхом самолета
0лю соответствует посадочное положение самолета
Кстати, "брюхо" самолёта начинается на "носу" и заканчивается под "хвостом". Условия работы РВ, при нахождении антенн в носовой и хвостовой частях, будут существенно отличаться.MikVolg сказал(а):Огласите плз положение самолёта, в котором антенна РВ, находится ближе к подстилающей поверхности, чем при нахождении самолёта на стоянке (h=0).
Как я понял, это правая шкала.
Досадно, старался читать тему внимательно, а это сообщение пропустил...DmitryVS, правильно. blck писал парой страничек ранее
В этом отказе меня все же смущает один момент. Фотография с -8 футов на земле была приведена для 747. Я просмотрел и другие фотографии 737 и увидел там -4 фута, как и на приведенной blck позже фотографии. То есть -7 -8 футов высоты для 737 это все же "стрелка на упоре". Т.е. отказ легко диагностируемый самим РВ. Сильно смахивает на конструкторский косяк...
Высота (в программном обеспечении), однозначно, отрицательная.Так вот, о какой отрицательной высоте может идти речь?
Думаю, что некоторые "картинки" отсюдаЕще один момент - если я правильно понял, но на эшелоне отказ РВ никакого влияния на АТ не поимеет.
Это понятно. Но, похоже, программа совершенно "не подозревает" что бывают отказы.
И сами же отвечаете:Stavbar сказал(а):1-й шаг - сравнение двух одинаковых приборов. Результат - показания разные. А что дальше? Какой работает правильно, а какой нет? А определить это точно крайне важно.
НУжен третий источник информации.
Всё это уже есть на борту и информация уже введена в компьютер.Stavbar сказал(а):Барометр? ГПС?
Угу. От основных стоек шасси до антенн РВ получается порядка 15 м. Берем указанный blck тангаж 5 градусов. Считаем тангенс и получаем возвышение антенн над основными стойками порядка 1.3 м = 4.3 фута. Все сходится со стояночными -4 фута. Если теперь взять клиренс по фюзеляжу 3 фута с прицепом, то показания РВ -7 -8 футов навязчиво намекают на то, что РВ ничего вне самолета не мерял вообще. Тут интересно бы узнать, какая погрешность и временная стабильность РВ? Если где-то порядка одного фута или лучше, то сделать самодиагностику на нижний предел вроде как ничего не мешало. Если же порядка тех же 3 футов клиренса, то будет головняк с ложными срабатываниями. В общем, без разработчиков конкретно этого РВ тут все равно ничего не решить, ну и вряд ли столь специфичная информация будет доступна.Есть предложение учитывать что 800-й на треть длиннее 500-го и растояние между носовой и основными стойками у него на 6 метров больше.
Подробнее про размеры
Еще один момент - если я правильно понял, но на эшелоне отказ РВ никакого влияния на АТ не поимеет. Из всего выше сказанного вытекает что эта связка сделана только для того что бы перевести автоматически движки на малый на выравнивание. Следовательно любой другой отказ (с другими значениями на выходе РВ) не приведет к переводу двигателей на МГ ни в полете, ни во момент выравнивания.
ИМХО не одни мы задумываемся над этим вопросом.будет ли выпущено Боингом развернутое техническое заключение по этому отказу и план по предотвращению ("учитесь летать" не считается) и будет ли проанализировано, почему этот отказ не был вычислен и устранен ранее, в предыдущих полетах?