Чтобы корона падала, она должна хотя бы быть.Не обязательна, так не обязательна. Спорить не буду, но летая корона с меня не падала - перед взлетом с площадки бросить в эфир откуда и с каким курсом взлетаю и далее Р/С согласно зон. Перед взлетом и после посадки звонок в ПВО. Летай на здоровье, кому ты нужен о тебе знают. Но здесь это вызвало сложности потому, что такое ВС не имеет право летать хоть с планом, хоть без плана и не нужно ничего придумывать. Поднимите архив ЛП в малой, если не все, то большинство как под копирку: СЛГ, пилотское, план...
Не думаю, что систематическое нарушение действующих правил приведет к их смягчению. Обычно наоборот.
PS. На "химии" мой ВП забыл действующее!!! пилотское в общаге где жили. Комиссия ему погасила талон нарушений №1, а мне вкатили выговор. Хлопот у паренька потом было много по восстановлению талона и вспоминали на каждом разборе полетов...
Просто страны разные, но мы не жалуемся и не ищем обтекатели типа "трюма". А так да, ни одна бумажка не свалила ЛА, но ее отсутствие провоцирует нарушение правил полета. Кажется я повторяюсь, поэтому и у меня все.Нет никаких звонков в ПВО уже лет 10.
Ну не знаю как в ваших странах, а у нас в России никакому ПВО звонить не надо уже давно. Был когда то военный сектор, теперь есть внетрассовый. "Трюм" это не обтекатель, а суровая правда жизни, Тверь МДП, 132.0.Просто страны разные, но мы не жалуемся и не ищем обтекатели типа "трюма". А так да, ни одна бумажка не свалила ЛА, но ее отсутствие провоцирует нарушение правил полета. Кажется я повторяюсь, поэтому и у меня все.
Я и не утверждал, что она является пропуском в МТУТолько не надо забывать, что «справка» эта одно из необходимых условий, и совсем недостаточных для получения слг
И кстати 100 часов не у всех и не всегда
Я и не утверждал, что она является пропуском в МТУ
100, 200, 400, или годовая форма . Мы же не будем , вдаваться в тонкости регламента Цессны? Или самолета ВЖИК на базе Цессны, на который регламент и программу ТО пишет сам владелец и по совместительству великий авиаконструктор своего воздушного судна с буквой G ? Но 100 часов это средний минимум для планера и максимум для двигателя и этого вполне достаточно , чтобы оценить состояние ВС по всем системам.
А в чём смысл покупки ТО сегодня, кроме поддержания многолетних традиций? Пройти дешевле и в качестве бонуса проверка баланса тормозов.Только подавляющее большинство авто в РФ по старости не ездит к дилеру на ТО, а просто покупает Техосмотр вместе со страховкой
Смысл в том, что без справки о техническом состоянии вам осагу не продадут для машины старше 3 лет.А в чём смысл покупки ТО сегодня, кроме поддержания многолетних традиций? Пройти дешевле и в качестве бонуса проверка баланса тормозов.
Так что тут насчёт гниения рыбы всё не так однозначно.
#ОФФ
Потому как людям тупо удобнее никуда не ехать а одновременно с оформлением страховки получить и листок ТО, разве нет? Да и по честному- от все большей бедности состояние транспорта все больше становится "мусором", многие машины просто с первого раза не пройдут честный ТОА в чём смысл покупки ТО сегодня, кроме поддержания многолетних традиций? Пройти дешевле и в качестве бонуса проверка баланса тормозов.
Так что тут насчёт гниения рыбы всё не так однозначно.
#ОФФ
Я не в смысле облегчения. А плохая связь, так это не новость и сам ни раз возмущался, что в 21 веке проще с МДП связаться по телефону, чем по бортовой. Но положенный доклад без подтверждения всегда передавался.Ну не знаю как в ваших странах, а у нас в России никакому ПВО звонить не надо уже давно.
Весь цивилизованный мир летает с ADSB, ну или хотя бы с FLARM. Если уж докапываться до «молчания», только наши душевнобольные чиновники догадались заставлять парапланеристов планы подавать и NOTAMами закрывать ВП в зоне полёта квадрокоптеров. Господи, спаси Россию от идиотов. Неужели нельзя просто взять и посмотреть как в мире все организовано? Неужели кто-то верит что подача плана как-то влияет на безопасность? План полёта в G по ПВП это нацизм какой-то, самобичевание маниакальное.То есть это, Вы считаете, лишним?
Я не знаю причины данной катастрофы, надеюсь её установят не "предположительно". Но, используя ВП, пилот обязан выполнять элементарные правила. Это безопасная высота и информировать о своём месте в эфире. В G земля может не слышать, но те кто в воздухе наверняка. Поэтому про "трюмы" рассказывать не нужно. А вот такие полёты, которые вне правил, вынуждает к полету молчком и, уверен, на высоте "как бы не увидели". К чему это может привести выше не симмеры и даже не любители уже объясняли, а Вы все ищите причины, как бы обойти правила, пусть не совершенные. Но, повторюсь, второй летел их соблюдая!
Доклад в ПВО как на Украине это нормально, я думаю не проблема вообще. Дело одной минуты.Я не в смысле облегчения. А плохая связь, так это не новость и сам ни раз возмущался, что в 21 веке проще с МДП связаться по телефону, чем по бортовой. Но положенный доклад без подтверждения всегда передавался.
Мне довелось застать время, когда пилот и не ведовал кто, когда, как и куда подаёт план полёта. Проходишь предполетную, подписываешь в АДП и полетел. Планы были площадные, охватывали большой район. Но, к сожалению, это было давно. Когда опять окунулся в этот процесс, то пришлось долго привыкать к этой бюрократии, но деваться некуда. Вначале не было G. На каждый "чих" пассажира: ФПЛ, разрешение. А ему нужно вот сразу и сейчас... С появлением G, облегченно вздохнуть, но обязали доклады в ПВО. Но это уже мелочи.
Лучше б в ПВО звонили, чем планы в G подавать.Ну не знаю как в ваших странах, а у нас в России никакому ПВО звонить не надо уже давно. Был когда то военный сектор, теперь есть внетрассовый. "Трюм" это не обтекатель, а суровая правда жизни, Тверь МДП, 132.0.
Еще один пример из жизни, из свежего так сказать. Аэронавигация теперь не принимает планы на перелёты группой. Документов у них нет на такие полёты, безопасность они обеспечить не могут.
Ну не бред? Ну и как теперь лететь группой и не нарушить?
Зато только 100 часовая форма включает в себя проверку синхронизации магнето, проверку компрессии, проверку состояния теплообменника глушителя на предмет трещин. Кроме этого, по планеру проверяются углы отклонения всех рулей и элеронов, а так же натяжение и состояние тросов. Я имею богатый опыт обслуживания этого типа и считаю ,что 100 часов это минимум ,что должно быть выполнено раз в год. В России 100 часовая форма стоит в пределах 50 тыс, в зависимости ,конечно, от состояния самолета и количества дополнительных работ по устранению найденных неисправностей.В США на тех самолетах что сдаются в рент ТО проводят раз в 100 часов. На частных раз в год. (Даже если это клубный самолет который летает 200 - 300 часов). 100 часовая форма в общем то перебор.
Разница в ценах выходит значительная. Так как стоимость 100 часовых работ минимум $2000, то к стоимости часа добавляется где то $20. При стоимости его около (с топливом) $110 - $170 это весьма заметно. Хотя все конечно зависит от условий использования, и 100 часов это почти обязательно для студенческих самолетов которые гоняют и в хвост и в гриву...
Естественно перекочевала из США, а откуда ей еще взяться ,если самолет изготовлен в США, регламент любой Цессны посмотрите, там расписаны все формы. Частный ,не частный , при чем здесь это, хотите убиться, вообще не делайте никаких форм, кстати ,некоторые так и летают. Регламент пишетразработчик самолета и только при его неукоснительном соблюдении он гарантирует его безопасную эксплуатацию. По практике ,"Наш" частный владелец, нихочет делать никаких форм, у него же частный ЕЭВС , но никогда не упустит момент слетать на "покатушку" чтобы оптимизировать свои расходы по самолету. Один такой, летал, пока оба магнето не развалились на Сокате, перед очередной покатухой не смог запуститься. Его самолет обслуживал его приятель автомеханик. Норм?Вообще не так. 100 часовая форма перекочевала из США, где она должна выполняться в обязательном порядке только для ВС для найма, обучения итп.
Частный владелец в своих частных целях выполнять 100ч форму не обязан.
Кстати есть ЕЭВС и без буквы G, а с буквой А, или и вовсе с 5ю цифрами.
Если люди нарушают закон просто потому, что это "тупо удобнее", то в данном случае рыба явно не с головы прогнила.Потому как людям тупо удобнее никуда не ехать а одновременно с оформлением страховки получить и листок ТО, разве
Зато только 100 часовая форма включает в себя проверку синхронизации магнето, проверку компрессии, проверку состояния теплообменника глушителя на предмет трещин. Кроме этого, по планеру проверяются углы отклонения всех рулей и элеронов, а так же натяжение и состояние тросов. Я имею богатый опыт обслуживания этого типа и считаю ,что 100 часов это минимум ,что должно быть выполнено раз в год. В России 100 часовая форма стоит в пределах 50 тыс, в зависимости ,конечно, от состояния самолета и количества дополнительных работ по устранению найденных неисправностей.
Вполне возможно. Вот только отравление угарным газом есть следствие неисправности МЧ.По 2 причинам - или сердечный приступ или отравление угарным газом.
Все правильно, частники делают раз в год ,потому что ,как правило, больше и не налетывают. По времени ,в одно рыло , такую форму на обычной Цессне, можно выполнить за два дня. Если конечно там не обнаружится дефектов. По компрессии есть целое письмо от Лайкоминга, номер на вскидку не помню, там расписано,что делать при определенных несоответствиях. Есть и письмо рассказывающее, как не снимая цилиндр ,чистить ножку клапана, но там такой секс, что проще снять весь цилиндр, очистить ножку и притереть клапан. Это болезнь Лайкомингов. Если говорить о газах в салоне, то тут уже вопрос смотрелся ли когда нибудь теплообменник глушителя. Но я не верю ни в газы , ни в какое то ухудшение здоровья. Была информация ,что пилот доложил о том ,что он заблудился. Опять же вопрос работал ли у него курсовой прибор и кто последний раз менял вакуумную помпу на двигателе. У меня был целый шкаф таких неисправных вакуумных курсоуказателей и авиагоризонтов. Они достаточно дорогие и не всем по карману, работал ли он на этом самолете, мы не знаем. Более правдоподобная версия ,то что заблудившись он начал снижаться и искать землю, ну а далее цепанул верхушки деревьев..В США - тех осмотр самолета, который включает как раз то что вы описали, делается раз в 100 часов для коммерческих (сдаваемых в рент или используемых в школах) самолетов и раз в год для частных включая и клубные. Затраты времени - судя по стоимости, около 2000 по 100 долларов за чам механика, около 20 - 30 часов если нет проблем, для простой как веник Цессны 172 (для нашей скажем TR182 дольше потому что там и шасси убираемые и турбо наддув). Как правило, на таком ТО находятс проблемы и устраняются.
НО в данном случае - я бы предположил ровно 2 версии. Точнее одну - потеря работоспособности пилотом. По 2 причинам - или сердечный приступ или отравление угарным газом.
Все правильно, частники делают раз в год ,потому что ,как правило, больше и не налетывают. По времени ,в одно рыло , такую форму на обычной Цессне, можно выполнить за два дня. Если конечно там не обнаружится дефектов. По компрессии есть целое письмо от Лайкоминга, номер на вскидку не помню, там расписано,что делать при определенных несоответствиях. Есть и письмо рассказывающее, как не снимая цилиндр ,чистить ножку клапана, но там такой секс, что проще снять весь цилиндр, очистить ножку и притереть клапан. Это болезнь Лайкомингов. Если говорить о газах в салоне, то тут уже вопрос смотрелся ли когда нибудь теплообменник глушителя. Но я не верю ни в газы , ни в какое то ухудшение здоровья. Была информация ,что пилот доложил о том ,что он заблудился. Опять же вопрос работал ли у него курсовой прибор и кто последний раз менял вакуумную помпу на двигателе. У меня был целый шкаф таких неисправных вакуумных курсоуказателей и авиагоризонтов. Они достаточно дорогие и не всем по карману, работал ли он на этом самолете, мы не знаем. Более правдоподобная версия ,то что заблудившись он начал снижаться и искать землю, ну а далее цепанул верхушки деревьев..