Вы серьёзно? А куда деть травмы не совместимые с жизнью? Специалистами легко определяется, что было первично. Если написано, что смерть наступила от отравления и сопутствующих травм, то в такой последовательность и следует принимать. Мёртвый человек не может отравиться угарным газом.
Читаем отчёт:
Не было неожиданного. Мотор горел (так или иначе) и потеря тяги был только вопрос времени. Сильно сомневаюсь что это случилось именно в момент разворота. Но могло быть причиной. Типа тянул в никуда, поле пролетел и тут со ли встал, тянуть больше некуда и пилот закладывает вираж. А опыта нет. Понимания тоже нет.
Не возникло бы повреждения шланга. Значит не было бы и проблем с двигателем.
Хорошо, закроем тему. Видео падения видели? Может будете отрицать наличие дыма в кабине. Да, оба находились в одной кабине. Вот только у одного паника и достаточно одного двух вдохов, а другой здоровый парень занятый своей работой. Нас там не было, поэтому мы оба по своему правы, вот только после такого падения вряд ли там кто-то дышал. Конечно чудеса случаются...
Буду отрицать. Неоткуда в кабине дыму взяться. Кроме того там должны быть форточки.
Я с этим не спорю. Я опонировал к вашему возражению относительно комментария Sholom, который написал "Если двигатель стал после начала разворота, то итог более чем закономерный".
Форточек у него не было, только вентиляционные воздухозаборники, по одному с каждой стороны. Через них могло затягивать дым в кабину. Ну и через дырки для проводки в перегородке тоже тянуло.
Мне казалось, что разжевывать тут не надо было. Я написал сначала про потерю скорости в четвертом развороте, потом написал то, что вы процитировали. Т.е. вполне очевидно, что имелась ввиду потеря тяги, что неизбежно ведет к резкой потере скорости в положении самолета, далеком от оптимального, именно в момент разворота. И времени что-то делать просто не остается, особенно с учетом отсутствия высоты. Помню по себе, что даже сброс газа до малого в горизонтальном полете на 18-й Яшке вызывает ощущение, что на тормоз нажал.
А ничего не будет. Не флюгируются эти винты. Если винт крутится и давление масла есть то можно вытянуть на себя _обороты_ и винт встанет по потоку и остановится (и скорее всего уже не закрутится), этому учат. Но если там масло вылетело то винт так и останется на максимальных оборотах на которых он обычно стоит. Другое дело что это мало на что влияет, ну так скажем он планирует с 1000 футов на 1.5 миль (тот самолет по виду должен где то на 1.7 планировать с 1000) а так будет 1.6 - процентов 5 добавится. Потеря высоты у них почти у всех тоже почти одинаковая - где то 1000 футов или чуть меньше (800) для разворота на 360. Ну то есть чтобы сесть туда где только что пролетел нужно потерять футов 500 высоты (400 только чтобы на 180 повернуть и еще 100 хотя бы на подвернуть в конце). Тесты показали что цессну например посадить туда откуда взлетел можно лишь после 1 разворота а его начинают обычно на 400 (и то лишь если ветер встречный или если есть много свободного ранвея впереди после отрыва). По виду этот пайпер должен планировать лучше (аэродинамика у него явно лучше) но все равно вряд ли он меньше чем 300 футов потеряет при развороте на 180, и сам разворот надо делать очень аккуратно и держать скорость ближе к Vy. Основная ошибка - хотят дальше лететь - тянут на себя - самолет еще ближе летит - тянут еще - еще ближе - еще тянут - самолет срывается и уже вообще никуда не летит. (Ну и наоборот. Студент видит что перелетает поляну которую указал инструктору, опускает нос - и перелетает теперь уже окончательно и бесповоротно).
Нда. Ну тогда положенно как минимум отжать фонарь. В смысле разлочить и приоткрыть. Кроме прочего это нужно чтобы не быть застрявшим в покореженном самолете. Но можно ли это сделать, вопрос конечно на засыпку.
Понятно, что его заклинило. Площадь лопастей винта, стоящих поперек потока, не влияет на скорость? Хм... Зачем ему тогда вообще двигатель, если он и без него прекрасно летает? Есть двигатель, нет двигателя, летит одинаково далеко. Ну, или близко. Это как посмотреть. Главное, ручку не мацать.
Посчитаете усилие, необходимое для приоткрытия фонаря весом в 5-8 килограммов и площадью 1 квадратный метр, на скорости, допустим, 100 километров в час?
Пробовал. Фиг закроешь потом, там разряжение снаружи. Аналогично на декатлоне, циррусе, пайпере - незакрытую дверь закрыть в полете почти невозможно, она сантиметров на 10 отходит и сил закрыть не хватает, кроме декатлона - его тормозишь и с матюгами закрываешь пока он в предсрыве болтается . Тут аналогично, фонарь отщелкнуть он чуть отойдет, и воздуха будет более чем.
Такое это себе было объяснение. Так как ключевое в дальности планирования наивыгоднейшая скорость. Понятно что она выдерживается изменением тангажа. Но скорость.
Ну а змейка, торможение рулями ( коли тормозов нет), не используется в расчете в данном случае?
Используется, конечно. Но студент, на цессне 172 (а она не любит снижаться), змейки не умеет а штурвал на себя по интуиции берет... ошибка классическая. Как и срыв - специально в штопор сорвать употеешь, но есть видео где студент в первом же соло срывается в полноценный штопор (успел вывести). В нашем случае могла быть классика - поляна, туда попасть хочет, и дает руль направления туда интуитивно - плюс перегрузка на вираже - и готов полноценный срыв,
А можно по подробнее про этот эффект рассказать? Не очень понимаю, почему оно так происходит
Потому, что винт такой еще движок крутит, и передает ему энергию, отобранную у потока (актуально для ТВД одновальной схемы, для поршневых неактуально). Эффект сильно зависит от воздушной скорости.