Вы серьёзно? А куда деть травмы не совместимые с жизнью? Специалистами легко определяется, что было первично. Если написано, что смерть наступила от отравления и сопутствующих травм, то в такой последовательность и следует принимать. Мёртвый человек не может отравиться угарным газом.Из отчета: "В результате возникшего на месте АП пожара самолёт полностью сгорел" -- оттуда и отравление угарным газом.
Читаем отчёт:Вы серьёзно? А куда деть травмы не совместимые с жизнью? Специалистами легко определяется, что было первично. Если написано, что смерть наступила от отравления и сопутствующих травм, то в такой последовательность и следует принимать. Мёртвый человек не может отравиться угарным газом.
Не было неожиданного. Мотор горел (так или иначе) и потеря тяги был только вопрос времени. Сильно сомневаюсь что это случилось именно в момент разворота. Но могло быть причиной. Типа тянул в никуда, поле пролетел и тут со ли встал, тянуть больше некуда и пилот закладывает вираж. А опыта нет. Понимания тоже нет.резкая и неожиданная
Не возникло бы повреждения шланга. Значит не было бы и проблем с двигателем.Думаю, в данном случае наличие теплового экрана привело бы лишь к тому, что пилот ещё позже распознал проблему с двигателем.
Хорошо, закроем тему. Видео падения видели? Может будете отрицать наличие дыма в кабине. Да, оба находились в одной кабине. Вот только у одного паника и достаточно одного двух вдохов, а другой здоровый парень занятый своей работой. Нас там не было, поэтому мы оба по своему правы, вот только после такого падения вряд ли там кто-то дышал. Конечно чудеса случаются...Читаем отчёт:
-- гибель КВС произошла от травм, несовместимых с жизнью, полученных при
столкновении самолёта с землёй;
-- гибель пассажира произошла от отравления угарным газом и сопутствующих
травм, полученных при столкновении самолёта с землёй.
Вряд ли находясь в одной кабине один отравился угарным газом, а второй -- нет. Значительно более вероятно, что КВС погиб при ударе о землю и поэтому нет следов отравления, а пассажир был ещё жив и поэтому получил отравление.
Буду отрицать. Неоткуда в кабине дыму взяться. Кроме того там должны быть форточки.Хорошо, закроем тему. Видео падения видели? Может будете отрицать наличие дыма в кабине. Да, оба находились в одной кабине. Вот только у одного паника и достаточно одного двух вдохов, а другой здоровый парень занятый своей работой. Нас там не было, поэтому мы оба по своему правы, вот только после такого падения вряд ли там кто-то дышал. Конечно чудеса случаются...
Я с этим не спорю. Я опонировал к вашему возражению относительно комментария Sholom, который написал "Если двигатель стал после начала разворота, то итог более чем закономерный".Не было неожиданного. Мотор горел (так или иначе) и потеря тяги был только вопрос времени. Сильно сомневаюсь что это случилось именно в момент разворота. Но могло быть причиной. Типа тянул в никуда, поле пролетел и тут со ли встал, тянуть больше некуда и пилот закладывает вираж. А опыта нет. Понимания тоже нет.
Не возникло бы повреждения шланга. Значит не было бы и проблем с двигателем.
Форточек у него не было, только вентиляционные воздухозаборники, по одному с каждой стороны. Через них могло затягивать дым в кабину. Ну и через дырки для проводки в перегородке тоже тянуло.Неоткуда в кабине дыму взяться. Кроме того там должны быть форточки.
Мне казалось, что разжевывать тут не надо было. Я написал сначала про потерю скорости в четвертом развороте, потом написал то, что вы процитировали. Т.е. вполне очевидно, что имелась ввиду потеря тяги, что неизбежно ведет к резкой потере скорости в положении самолета, далеком от оптимального, именно в момент разворота. И времени что-то делать просто не остается, особенно с учетом отсутствия высоты. Помню по себе, что даже сброс газа до малого в горизонтальном полете на 18-й Яшке вызывает ощущение, что на тормоз нажал.Я с этим не спорю. Я опонировал к вашему возражению относительно комментария Sholom, который написал "Если двигатель стал после начала разворота, то итог более чем закономерный".
А ничего не будет. Не флюгируются эти винты. Если винт крутится и давление масла есть то можно вытянуть на себя _обороты_ и винт встанет по потоку и остановится (и скорее всего уже не закрутится), этому учат. Но если там масло вылетело то винт так и останется на максимальных оборотах на которых он обычно стоит. Другое дело что это мало на что влияет, ну так скажем он планирует с 1000 футов на 1.5 миль (тот самолет по виду должен где то на 1.7 планировать с 1000) а так будет 1.6 - процентов 5 добавится. Потеря высоты у них почти у всех тоже почти одинаковая - где то 1000 футов или чуть меньше (800) для разворота на 360. Ну то есть чтобы сесть туда где только что пролетел нужно потерять футов 500 высоты (400 только чтобы на 180 повернуть и еще 100 хотя бы на подвернуть в конце). Тесты показали что цессну например посадить туда откуда взлетел можно лишь после 1 разворота а его начинают обычно на 400 (и то лишь если ветер встречный или если есть много свободного ранвея впереди после отрыва). По виду этот пайпер должен планировать лучше (аэродинамика у него явно лучше) но все равно вряд ли он меньше чем 300 футов потеряет при развороте на 180, и сам разворот надо делать очень аккуратно и держать скорость ближе к Vy. Основная ошибка - хотят дальше лететь - тянут на себя - самолет еще ближе летит - тянут еще - еще ближе - еще тянут - самолет срывается и уже вообще никуда не летит. (Ну и наоборот. Студент видит что перелетает поляну которую указал инструктору, опускает нос - и перелетает теперь уже окончательно и бесповоротно).Мне казалось, что разжевывать тут не надо было. Я написал сначала про потерю скорости в четвертом развороте, потом написал то, что вы процитировали. Т.е. вполне очевидно, что имелась ввиду потеря тяги, что неизбежно ведет к резкой потере скорости в положении самолета, далеком от оптимального, именно в момент разворота. И времени что-то делать просто не остается, особенно с учетом отсутствия высоты. Помню по себе, что даже сброс газа до малого в горизонтальном полете на 18-й Яшке вызывает ощущение, что на тормоз нажал.
И еще интересно. На Rotax-914 может быть установлен винт изменяемого шага и нет. Какой тут был, я так и не понял. Т.е. не понятно, винт после останова флюгировался или нет. Если нет, то о какой скорости можно говорить? Кроме того, масло в этом двигателе подается из общей системы смазки в регулятор шага. Если нет масла, то что будет с флюгированием?
Нда. Ну тогда положенно как минимум отжать фонарь. В смысле разлочить и приоткрыть. Кроме прочего это нужно чтобы не быть застрявшим в покореженном самолете. Но можно ли это сделать, вопрос конечно на засыпку.Форточек у него не было, только вентиляционные воздухозаборники, по одному с каждой стороны. Через них могло затягивать дым в кабину. Ну и через дырки для проводки в перегородке тоже тянуло.
Посмотреть вложение 809732
Понятно, что его заклинило. Площадь лопастей винта, стоящих поперек потока, не влияет на скорость? Хм... Зачем ему тогда вообще двигатель, если он и без него прекрасно летает? Есть двигатель, нет двигателя, летит одинаково далеко. Ну, или близко. Это как посмотреть. Главное, ручку не мацать.PS. А, его же заклинить должно было. Так что винт там тогда вообще рояли не играл.
Посчитаете усилие, необходимое для приоткрытия фонаря весом в 5-8 килограммов и площадью 1 квадратный метр, на скорости, допустим, 100 километров в час?В смысле разлочить и приоткрыть.
Пробовал. Фиг закроешь потом, там разряжение снаружи. Аналогично на декатлоне, циррусе, пайпере - незакрытую дверь закрыть в полете почти невозможно, она сантиметров на 10 отходит и сил закрыть не хватает, кроме декатлона - его тормозишь и с матюгами закрываешь пока он в предсрыве болтается . Тут аналогично, фонарь отщелкнуть он чуть отойдет, и воздуха будет более чем.Посчитаете усилие, необходимое для приоткрытия фонаря весом в 5-8 килограммов и площадью 1 квадратный метр, на скорости, допустим, 100 километров в час?
Вы на своей цессне дверь в полёте пробовали приоткрыть?
А самое главное, там нет крючков, на котором его можно зафиксировать приоткрытым.
Такое это себе было объяснение. Так как ключевое в дальности планирования наивыгоднейшая скорость. Понятно что она выдерживается изменением тангажа. Но скорость.связь тангажа и дальности планирования.
Ну а змейка, торможение рулями ( коли тормозов нет), не используется в расчете в данном случае?(Ну и наоборот. Студент видит что перелетает поляну которую указал инструктору, опускает нос - и перелетает теперь уже окончательно и бесповоротно).
Используется, конечно. Но студент, на цессне 172 (а она не любит снижаться), змейки не умеет а штурвал на себя по интуиции берет... ошибка классическая. Как и срыв - специально в штопор сорвать употеешь, но есть видео где студент в первом же соло срывается в полноценный штопор (успел вывести). В нашем случае могла быть классика - поляна, туда попасть хочет, и дает руль направления туда интуитивно - плюс перегрузка на вираже - и готов полноценный срыв,Ну а змейка, торможение рулями ( коли тормозов нет), не используется в расчете в данном случае?
А можно по подробнее про этот эффект рассказать? Не очень понимаю, почему оно так происходитАвторотирующий же может создать усилие, заметно превышающее усилие от сплошного диска, равного его диаметру
Потому, что винт такой еще движок крутит, и передает ему энергию, отобранную у потока (актуально для ТВД одновальной схемы, для поршневых неактуально). Эффект сильно зависит от воздушной скорости.А можно по подробнее про этот эффект рассказать? Не очень понимаю, почему оно так происходит