Обычно новые но например в клубе может быть и масло куда то там перелитое.
Но два раза прозвучало "из банок"... Со свалки или может на них что-то написано и они с пломбой?
Если это вопрос, то я не знаю. Я Вас спросил.
Специально внимательно перечитал 61.109, 61.110 и 61.111 - нету там ничего про «если башня далеко, то и Бог с ней»... Про Аляску, кстати, написано что ««ночь» можно досдать в течение года» (а не что совсем не нужна) а про малые острова что «не надо «перелётов», если надо удаляться более 10-и миль от ближайшего берега». То есть при ширине проливов 20 миль и менее - всё «на общих основаниях».
Владеть воздушным судном можно на праве собственности или праве аренды.Нет такого термина "владелец ВС". Есть :
4). Собственник ВС (Owner of the aircraft) .
5) Эксплуатант ВС (Operator of the aircraft) .
В бытовом общении владельцем ВС называют собственника ВС.
Что вы изобретаете?
p.s.
Изменение права собственности никакими договорами не произвотится. Догорами : купли-продажи, дарения - да.
Самое большое противоречие - попытка впихнуть невпихуемое - совместить правила ИКАО и российское изобретение 2 км (1 км) видимости в условиях ПВП.Итак, с 01 января 2021г. вступает в силу
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПРИКАЗ
от 5 ноября 2020 года N 449
Об утверждении Порядка разработки и применения аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) гражданской авиации, аэронавигационная информация о котором публикуется в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации, типовых схем аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) и типовых инструкций по производству полетов в районе аэродрома (вертодрома), аэроузла
Согласно ему:
5. Операторы аэродромов (вертодромов), владельцы посадочных площадок обеспечивают достоверность и полноту аэронавигационных данных, содержащихся в АНП.
...
10. Применение АНП включает в себя:
официальное опубликование аэронавигационных данных, содержащихся в АНП (поправках к АНП), в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации (далее - АИП России);
11. Операторы аэродромов (вертодромов), владельцы посадочных площадок направляют утвержденные АНП (поправки к АНП) в Федеральное агентство воздушного транспорта на бумажном носителе и их копии на электронном носителе для организации официального опубликования АНП (поправок к АНП) в АИП России. В случае согласования и утверждения АНП (поправок к АНП), созданных в форме электронных документов с использованием усиленной квалифицированной электронной подписи, направление в Федеральное агентство воздушного транспорта АНП (поправок к АНП) на бумажном носителе не требуется.
12. Федеральное агентство воздушного транспорта осуществляет проверку полученных АНП (поправок к АНП) на предмет их соответствия требованиям настоящего Порядка в срок, не превышающий 30 календарных дней с даты их поступления.
13. При отсутствии замечаний по результатам проверки Федеральное агентство воздушного транспорта в срок не превышающий 7 календарных дней с даты завершения проверки, направляет АНП (поправки к АНП) на официальное опубликование в АИП России.
Предыдущая пубкикация аэронавигационной информации (АНИ) в АИП России датирована 23 июля 2015 г.
Почти четыре с половиной года ПП "Гостилицы" должна была работать по АНИ, заявленной в АИП. Но по свидетельству тех, кто выполнял там полеты, имели место значительные отличия от официально опубликованной АНИ. На основании какого документа, согласованного с ПП "Гостилицы", были опубликованы схемы полетов на этой площадке? Если такого согласования не было, то откуда взялись схемы в АИПе? Откуда вообще взялись схемы не отвечающие Приложению 4 к Чикагской конвенции? Проблема не в том, что наличие измененных схем невозможно: если таковые публикуются, то в разделе АИП GEN 1.7 должно быть оповещение о наличии изменений с их перечислением. Но такой информации в АИПе РФ нет!
Да, сложно бывает исполнять музыку по нотам типа "тут играем, тут не играем, а эти ноты вообще не знаем!"
Историческая справка Стандарты и Рекомендуемая практика по аэронавигационным картам были впервые приняты Советом 16 апреля 1948 года в соответствии с положениями статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 год) и стали именоваться Приложением 4 к Конвенции. Они стали применяться с 1 марта 1949 года.
Те составители приказа министра, кто более внимателен к происхождению документов, о которых ведет речь, ссылки в тексте делают правильно:
Приложение 15 "Службы аэронавигационной информации" к Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г., ратифицированный Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 октября 1970 г., вступила в силу для Российской Федерации 16 августа 2005 г. (Собрание законодательства Российской Федерации, 2006, N 44).
Но едва приказ переходит к типовым схемам аэродрома/вертодрома/посадочной площадки, как появляются регулярные ляпы в виде: Приложение 4 к ИКАО. Ну нет такого!
3. Типовая схема аэронавигационного паспорта посадочной площадки
2.24.13. Карта визуального захода на посадку (Приложение 4 к ИКАО) (при наличии).
2.24.14. Карта захода на посадку и выхода по ПВП.
Приказ, как известно, требует его исполнения. Вот что надо исполнить по пункту 2.24.14? Оговорки "при наличии" - нет. То есть: исполнять всегда! По какому документу? Для каждой карты из этого перечня дается ссылка на Приложение 4. Ну так и напишите: "на усмотрение составителя". И в чем тогда разница между двумя выражениями: "визуального захода на посадку" и "захода на посадку по ПВП"?
Приложение 4, Карта визуального захода на посадку (ИКАО)
12.1 Назначение
На данной карте содержится информация, помогающая летным экипажам осуществлять переход от этапа полета по маршруту/снижения к этапу захода на посадку на заданную посадочную ВПП по визуальным ориентирам.
12.2 Наличие
Карта визуального захода на посадку (ИКАО) предусматривается в соответствии с положениями п. 1.3.2 для всех используемых международной гражданской авиацией аэродромов, на которых:
...
d) установлены правила визуального захода на посадку.
Заметьте: это все относится к пункту: 2.24.13. Карта визуального захода на посадку наличие которой может быть, а может и не быть. Ибо: при наличии.
Но что же тогда карта "захода на посадку по ПВП"?
Чтобы понять разницу, надо вспомнить, что такое ПВП? А это - уже конкретные минимальные значения горизонтальной видимости в зависимости от высоты полета: 2000м днем и 4000м ночью. А при ширине коробочки 2 км как в таких условиях определять третий по визированию посадочных знаков? Тогда и нужна будет карта визуального захода на посадку, которая позволит по ориентирам вне видимости ВПП определять выход на установленные схемой точки разворотов. С тем чтобы на посадочной прямой увидеть ВПП не ближе чем за 2 км.
Вот так можно усложнить задачу составления и чтения карты, если не пояснить, что визуальный заход на посадку и ПВП - это не одно и то же.
И в ИКАО как-то обошлись одной картой...
Это не словоблудие, это -Это словоблудие.
Чем отличается право владения от права пользования.
Наберите в поисковике "право владения".
Во-первых, там показано что такое понятие как право собственности состоит из трёх составляющих - право владения, право пользования и право распоряжения.Посмотрел. Там нет определения терминов владеть, пользоваться.
Если гражданину Н. нужно ВС, он его или покупает или берет в аренду. И в том и другом случае он этим ВС владеет, пользуется. Если договором аренды не установлены ограничения.
Согласен, право распоряжения принадлежит только собственнику.Если иметь ввиду изменение права собственности.
Прошу прощения, не понял - может, отстал от жизни. А Пулково то зачем информировать? Флайт-план подается в СПб ЗЦ ОрВД, а не в Пулково. Связь на частоте аэродрома, а после выхода из зоны 126,0 (СПб район). Пулково, вроде как, не при чем.правилами ПВП для ночи есть только ограничение по видимости > 4000м, то чего бы и не летать? Пулково проинформировал в установленном порядке и полетел
- случайные коммерческие покатушки, с получением компенсации. CPL, 100 часов...
Самое большое противоречие - попытка впихнуть невпихуемое - совместить правила ИКАО и российское изобретение 2 км (1 км) видимости в условиях ПВП.
Извещение, оповещение это понятно.Собственно, правила в ИКАО не запрещают "впихнуть невпихуемое", просто для этого существует порядок оповещения о таких попытках. В АИПе представлен целый раздел: GEN 1.7, где надо четко и ясно изложить какое действующие отличие законодательно утверждено в стране, опубликовавшей этот сборник АНИ.
Все впихивается, special VFR, прекрасно применяется за рубежом, описаны вJAR.Извещение, оповещение это понятно.
Не понятно, как визуально как летать по правилам ИКАО, в частности, визуального захода на посадку, которые не рассчитаны на видимость 2.
А здесь не спешал. Здесь регулар. Для всех и всегда, в том числе и для лайнеров, для которых спешал мало применимы.Все впихивается, special VFR, прекрасно применяется за рубежом, описаны вJAR.
Извещение, оповещение это понятно.
Не понятно, как визуально как летать по правилам ИКАО, в частности, визуального захода на посадку, которые не рассчитаны на видимость 2.
Все правильно, оставьте тот минимум который требуется, а в GEN укажите особенности и возможность выполнять special. Есть допуск пожайлуста, вся Европа летает.А здесь не спешал. Здесь регулар. Для всех и всегда, в том числе и для лайнеров, для которых спешал мало применимы.
Какой тогда смысл в "минимуме, который требуется"? Если можно летать по другому...Все правильно, оставьте тот минимум который требуется, а в GEN укажите особенности и возможность выполнять special. Есть допуск пожайлуста, вся Европа летает.
И что такое допуск... Имея, к примеру, пилотов АОН?Все правильно, оставьте тот минимум который требуется, а в GEN укажите особенности и возможность выполнять special. Есть допуск пожайлуста, вся Европа летает.
это говорит о том что сумел посадить.Отказ двигателя в полёте -предпосылка к АП.все это говорит о том , что отказ двигателя это не повод для катастрофы.
И что такое допуск... Имея, к примеру, пилотов АОН?
Словоблудие. Правила визуальных полётов должны быть едины для всех. Как минимум на территории государства
Читая ветку мне очень нравится отношение правилам, эти очень нравятся потому что они мне конкретно подходят и нравятся, а эти не нравятся, потому что не подходят, т. к. надо проводить доп. занятия, проверки и т. д и т. п. Внедрят, например европейские требования, будете летатать 4500х500, почему Вы не хотите летать по этому минимуму? Вы первый начнете кричать, мне надо только 150х2000, Вы ущемляете мои навыки. Учитесь, образовыйтесь, получайте разрешения. Что бы не начили сразу кидать тапки, работал и там, и здесь. Знаком, с доками и зарубежными и нашими.