timsz
Старожил
Может получиться, что кто-то возьмет. А то и несколько возьмут.
Хотя, действительно, если уж думать о версиях, то для начала не о теракте, а о взрыве. Взрыв - не обязательно теракт.
Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009
Может получиться, что кто-то возьмет. А то и несколько возьмут.
Хотя, действительно, если уж думать о версиях, то для начала не о теракте, а о взрыве. Взрыв - не обязательно теракт.
xoid
Старожил
команда форума
Ветка немного подчищена.
Большая просьба особенно к новичкам -
все вопросы о конструкции самолетов, о скоростях вертикальных и горизонтальных, о метеорологии, об авионике и об авиационной терминологии задаем .
Вам ответят быстро и подробно.
Спасибо!
Большая просьба особенно к новичкам -
все вопросы о конструкции самолетов, о скоростях вертикальных и горизонтальных, о метеорологии, об авионике и об авиационной терминологии задаем .
Вам ответят быстро и подробно.
Спасибо!
DiCH
Местный
— 03.06.2009 00:44 —
Бразилия: обломки в Атлантике принадлежат пропавшему самолету
Обнаруженные в Атлантическом океане обломки однозначно принадлежат пропавшему в понедельник самолету Air France, заявил министр обороны Бразилии Нельсон Жобим .
Они были найдены во вторник в 650 км от побережья Бразилии. «Мы удостоверились в наших подозрениях», - сказал он. Associated Press
http://www.gazeta.ru/news/lenta/2009/06/03/n_1368326.shtml
Бразилия: обломки в Атлантике принадлежат пропавшему самолету
Обнаруженные в Атлантическом океане обломки однозначно принадлежат пропавшему в понедельник самолету Air France, заявил министр обороны Бразилии Нельсон Жобим .
Они были найдены во вторник в 650 км от побережья Бразилии. «Мы удостоверились в наших подозрениях», - сказал он. Associated Press
http://www.gazeta.ru/news/lenta/2009/06/03/n_1368326.shtml
B777
Местный
AFP - L'armée brésilienne a repéré mardi en plein Atlantique des débris d'avion qui pourraient être ceux de l'Airbus A330 d'Air France Rio-Paris, dont la mystérieuse disparition semblait n'avoir laissé aucun survivant parmi les 228 personnes à bord.
AFP
Quelque 35 heures après, des "vestiges et petits débris d'un avion" ont été repérés dans l'océan, dont un siège, "des petites taches blanches, une bouée orange, un récipient" et des traces de combustible, a déclaré un porte-parole de l'armée à Brasilia, sans pouvoir confirmer qu'il s'agisse de l'Airbus disparu.
Cela constitue "une piste très sérieuse", a estimé l'état-major des armées à Paris.
Ces débris ont été repérés à 650 km au nord-est de l'île Fernando de Norohna, la marine brésilienne demandant aussitôt à trois navires marchands qui croisaient non loin de se dérouter pour "pouvoir prêter secours".
Les bateaux, deux sous pavillon hollandais et un sous pavillon français, pourraient "arriver sur la zone dans les prochaines heures", estimait le lieutenant Henrique Afonso Lima, du commandement du 3e district naval. Ce serait donc avant la tombée de la nuit.
Avec une météo meilleure que la veille, les recherches restaient concentrées sur le secteur où l'appareil a disparu, à 1.100 km de la ville de Natal, sur la côte nord-est du Brésil, et à 100 km de l'espace aérien du Sénégal, une zone de turbulences où se rencontrent des masses d'air des deux hémisphères, appelée "pot au noir".
L'un des deux appareils militaires français mobilisés s'est concentré sur une zone où un pilote brésilien avait signalé dans la nuit avoir aperçu des lueurs orangées sur l'eau.
» Les experts pas convaincus par la thèse du foudroiement
Les Etats-Unis ont envoyé un avion militaire d'observation et une équipe de sauvetage, tandis que Barak Obama promettait "toute l'assistance nécessaire".
La catastrophe restait inexpliquée même si, pour le directeur de la communication d'Air France, François Brousse, "le plus vraisemblable" était que l'appareil ait été "foudroyé".
Le ministre en charge des Transports, Jean-Louis Borloo, n'a rien exclu, y compris "la piste terroriste", même si "aucun élément" n'allait dans ce sens.
"Aucune hypothèse n'est pour l'heure privilégiée", confirmait le Premier ministre François Fillon à l'Assemblée nationale, où une minute de silence a été observée, comme au Sénat.
"La France ressent une profonde émotion" : François Fillon
"Notre seule certitude, c'est qu'il n'y a pas eu d'appel de détresse envoyé par l'avion, mais des alertes automatiques régulières pendant trois minutes indiquant la mise hors service de tous les systèmes", a-t-il précisé.
L'enquête risque d'être "très longue et très complexe", a reconnu un porte-parole d'Air France, d'autant que la recherche des boîtes noires va être handicapée par la profondeur des fonds (plus de 4.000 mètres).
Au total, 32 nationalités étaient représentées à bord, avec 72 Français, 59 Brésiliens et 26 Allemands, mais aussi 9 Chinois et 9 Italiens notamment, selon un décompte officiel.
Parmi les Français figuraient dix collaborateurs de CGED, une entreprise de distribution de matériel électrique, qui rentraient avec neuf proches d'un voyage gagné pour leurs bons résultats. Ils étaient tous du grand Sud-Ouest.
A Roissy, où l'Airbus aurait dû atterrir, les proches des passagers, beaucoup vêtus de noir, continuaient d'arriver avant d'être pris en charge par des équipe de soutien psychologique dans un hôtel de l'aéroport.
Les familles "ont toutes encore un espoir de retrouver des survivants", déclarait à la presse Guillaume Denoix de Saint-Marc, porte-parole d'une association de victimes, après les avoir rencontrées.
Le président Nicolas Sarkozy leur a promis qu'un "déplacement sur zone" serait possible.
Il assistera mercredi à un hommage religieux oecuménique à Notre-Dame de Paris, pour les victimes de cette catastrophe, la plus importante de l'aviation civile depuis l'accident d'un Airbus A-300 d'American Airlines, qui s'était écrasé après son décollage à New York en 2001, faisant 265 morts.
AFP
Quelque 35 heures après, des "vestiges et petits débris d'un avion" ont été repérés dans l'océan, dont un siège, "des petites taches blanches, une bouée orange, un récipient" et des traces de combustible, a déclaré un porte-parole de l'armée à Brasilia, sans pouvoir confirmer qu'il s'agisse de l'Airbus disparu.
Cela constitue "une piste très sérieuse", a estimé l'état-major des armées à Paris.
Ces débris ont été repérés à 650 km au nord-est de l'île Fernando de Norohna, la marine brésilienne demandant aussitôt à trois navires marchands qui croisaient non loin de se dérouter pour "pouvoir prêter secours".
Les bateaux, deux sous pavillon hollandais et un sous pavillon français, pourraient "arriver sur la zone dans les prochaines heures", estimait le lieutenant Henrique Afonso Lima, du commandement du 3e district naval. Ce serait donc avant la tombée de la nuit.
Avec une météo meilleure que la veille, les recherches restaient concentrées sur le secteur où l'appareil a disparu, à 1.100 km de la ville de Natal, sur la côte nord-est du Brésil, et à 100 km de l'espace aérien du Sénégal, une zone de turbulences où se rencontrent des masses d'air des deux hémisphères, appelée "pot au noir".
L'un des deux appareils militaires français mobilisés s'est concentré sur une zone où un pilote brésilien avait signalé dans la nuit avoir aperçu des lueurs orangées sur l'eau.
» Les experts pas convaincus par la thèse du foudroiement
Les Etats-Unis ont envoyé un avion militaire d'observation et une équipe de sauvetage, tandis que Barak Obama promettait "toute l'assistance nécessaire".
La catastrophe restait inexpliquée même si, pour le directeur de la communication d'Air France, François Brousse, "le plus vraisemblable" était que l'appareil ait été "foudroyé".
Le ministre en charge des Transports, Jean-Louis Borloo, n'a rien exclu, y compris "la piste terroriste", même si "aucun élément" n'allait dans ce sens.
"Aucune hypothèse n'est pour l'heure privilégiée", confirmait le Premier ministre François Fillon à l'Assemblée nationale, où une minute de silence a été observée, comme au Sénat.
"La France ressent une profonde émotion" : François Fillon
"Notre seule certitude, c'est qu'il n'y a pas eu d'appel de détresse envoyé par l'avion, mais des alertes automatiques régulières pendant trois minutes indiquant la mise hors service de tous les systèmes", a-t-il précisé.
L'enquête risque d'être "très longue et très complexe", a reconnu un porte-parole d'Air France, d'autant que la recherche des boîtes noires va être handicapée par la profondeur des fonds (plus de 4.000 mètres).
Au total, 32 nationalités étaient représentées à bord, avec 72 Français, 59 Brésiliens et 26 Allemands, mais aussi 9 Chinois et 9 Italiens notamment, selon un décompte officiel.
Parmi les Français figuraient dix collaborateurs de CGED, une entreprise de distribution de matériel électrique, qui rentraient avec neuf proches d'un voyage gagné pour leurs bons résultats. Ils étaient tous du grand Sud-Ouest.
A Roissy, où l'Airbus aurait dû atterrir, les proches des passagers, beaucoup vêtus de noir, continuaient d'arriver avant d'être pris en charge par des équipe de soutien psychologique dans un hôtel de l'aéroport.
Les familles "ont toutes encore un espoir de retrouver des survivants", déclarait à la presse Guillaume Denoix de Saint-Marc, porte-parole d'une association de victimes, après les avoir rencontrées.
Le président Nicolas Sarkozy leur a promis qu'un "déplacement sur zone" serait possible.
Il assistera mercredi à un hommage religieux oecuménique à Notre-Dame de Paris, pour les victimes de cette catastrophe, la plus importante de l'aviation civile depuis l'accident d'un Airbus A-300 d'American Airlines, qui s'était écrasé après son décollage à New York en 2001, faisant 265 morts.
Jess
Просто люблю самолетики
рискую огрести по самое немогу, но у меня огромная просьба ко всем, кто выкладывает инфу на иностранном языке. и данная просьба относится не только к этой, но и подобным веткам - выкладывать хотя бы общий смысл на русском.
я понимаю, что большинство находящихся здесь владеют иностранными языками, но есть люди, которые ими не владеют...
прихожу в ветку за информацией, (так как шерстить информационные ленты и смотреть телевизор 24 часа в сутки нет возможности) и получаю ее на ин.языке (при переводе через онлайнпереводчики получается бред сивой кобылы), зато обсуждения и гипотезы - на русском.
каждый раз в лички с просьбами не напишешься.
спасибо за понимание.
я понимаю, что большинство находящихся здесь владеют иностранными языками, но есть люди, которые ими не владеют...
прихожу в ветку за информацией, (так как шерстить информационные ленты и смотреть телевизор 24 часа в сутки нет возможности) и получаю ее на ин.языке (при переводе через онлайнпереводчики получается бред сивой кобылы), зато обсуждения и гипотезы - на русском.
каждый раз в лички с просьбами не напишешься.
спасибо за понимание.
Oldsmobil2000
Местный
luitje
"Честное слово, есть способы сделать это куда проще, чем доставить на борт летящий в ЕС через 33 кордона безопасности взрывное устройство"
В эпоху глобализации, грохнуть ТОП менеджера компании в открытую вызовет бурю эмоций и 100 % подозрения на заказчика, что повлечет разрушительные для компании последствия, в данном же случае все гадают о версиях и до истины докопаться шансов немного. Именно так конкуренция черная и строится. Так что как одна из версий она тоже имеет право на существования.
ИМХО - А330 надежный самолет, AF уважаемая компания -должно было произойти очень много негативных событий одновременно, что бы привести к такому без вмешательства человека.
Могу ошибаться, но если мне не изменяет память, то ни один Аэробус до этого случая не терпел крушение на эшелоне, все аварии случались либо на взлете либо на посадке. Это тоже заставляет задуматься.
"Честное слово, есть способы сделать это куда проще, чем доставить на борт летящий в ЕС через 33 кордона безопасности взрывное устройство"
В эпоху глобализации, грохнуть ТОП менеджера компании в открытую вызовет бурю эмоций и 100 % подозрения на заказчика, что повлечет разрушительные для компании последствия, в данном же случае все гадают о версиях и до истины докопаться шансов немного. Именно так конкуренция черная и строится. Так что как одна из версий она тоже имеет право на существования.
ИМХО - А330 надежный самолет, AF уважаемая компания -должно было произойти очень много негативных событий одновременно, что бы привести к такому без вмешательства человека.
Могу ошибаться, но если мне не изменяет память, то ни один Аэробус до этого случая не терпел крушение на эшелоне, все аварии случались либо на взлете либо на посадке. Это тоже заставляет задуматься.
Последнее редактирование:
Krylenko_V
Местный
Люди (конструкторы, пилоты, руководители полетов и прочие) слишком уверовали в собственное могущество и могущество современной техники. Создав совершеннейший, прочнейший аппарат, напичкав его электроникой, посадив опытных пилотов, большинство считает, что природа покорена. При этом даже специалисты до сих пор не имеют полного представления, насколько мощные силы заключены в атмосферных фронтах, особенно над океанами. Даже сейчас, имея метеорологические данные по времени и месту происшествия, большинству легче поверить в самый фантастический сюжет (теракт и т.п.), чем в то, что самолет мог быть разрушен только природными силами.
Посмотрите фото фронтов и грозовых облаков - в инете их много, в том числе и на этом форуме - версий об антропогенной причине сразу поубавится. Какой именно природный фактор привел к катастрофе - перегрузка, электромагнитный импульс или еще что-то - нужно выяснить, но главный вывод - с природой надо быть более уважительными. На форуме долго обсуждали, что именно российские реалии (а не только природа) привели к катастрофе над Донецком, как оказалось, это имеет место и в более "цивилизованных" условиях.
Посмотрите фото фронтов и грозовых облаков - в инете их много, в том числе и на этом форуме - версий об антропогенной причине сразу поубавится. Какой именно природный фактор привел к катастрофе - перегрузка, электромагнитный импульс или еще что-то - нужно выяснить, но главный вывод - с природой надо быть более уважительными. На форуме долго обсуждали, что именно российские реалии (а не только природа) привели к катастрофе над Донецком, как оказалось, это имеет место и в более "цивилизованных" условиях.
Alexander_Mishin
Zero tolerance
Could lightning have brought down Air France flight 447?
By Katherine Harmon
Airline officials say that an electrical storm may have been to blame for the disappearance of Paris-bound Air France flight 447 between Rio de Janeiro and Africa last night. The flight, which was carrying 228 people, last had contact with air traffic controllers at about 10:33 p.m. local time. The plane sent an automatic message about 15 minutes later noting that there was a "fault in an electronic circuit," reports the London Times.
"The most likely thing is that the plane was hit by lightning," Air France's director of communications, Francois Brouse said, the Times reports. "The plane was in a stormy area with strong turbulence," he said. Search crews have been dispatched to look for wreckage by air and water, but the plane remains missing. "It's certainly no longer in the air now," said Pierre-Henri Gourgeon, the airline's CEO. "It would have run out of fuel."
But could lightning be enough to bring down an Airbus 330-200? ScientificAmerican.com asked a senior engineer at a company that creates lightning-safe systems about planes and lightning a few years ago. He explains that although lightning strikes each of the U.S.'s commercial jets at least once a year, pilots and passengers shouldn't normally experience anything more than a bright flash and loud noise. And even though aluminum aircraft bodies are good conductors of electricity, lightning usually stays on the outside—but if it finds a way in, he notes, it can destroy electronics and ignite fuel.
What happens when lightning strikes an airplane?
Edward J. Rupke, senior engineer at Lightning Technologies, Inc., (LTI) in Pittsfield, Mass., provides the following explanation:
It is estimated that on average, each airplane in the U.S. commercial fleet is struck lightly by lightning more than once each year. In fact, aircraft often trigger lightning when flying through a heavily charged region of a cloud. In these instances, the lightning flash originates at the airplane and extends away in opposite directions. Although record keeping is poor, smaller business and private airplanes are thought to be struck less frequently because of their small size and because they often can avoid weather that is conducive to lightning strikes.
The last confirmed commercial plane crash in the U.S. directly attributed to lightning occurred in 1967, when lightning caused a catastrophic fuel tank explosion. Since then, much has been learned about how lightning can affect airplanes. As a result, protection techniques have improved. Today, airplanes receive a rigorous set of lightning certification tests to verify the safety of their designs.
Although passengers and crew may see a flash and hear a loud noise if lightning strikes their plane, nothing serious should happen because of the careful lightning protection engineered into the aircraft and its sensitive components. Initially, the lightning will attach to an extremity such as the nose or wing tip. The airplane then flies through the lightning flash, which reattaches itself to the fuselage at other locations while the airplane is in the electric "circuit" between the cloud regions of opposite polarity. The current will travel through the conductive exterior skin and structures of the aircraft and exit off some other extremity, such as the tail. Pilots occasionally report temporary flickering of lights or short-lived interference with instruments.
Most aircraft skins consist primarily of aluminum, which conducts electricity very well. By making sure that no gaps exist in this conductive path, the engineer can assure that most of the lightning current will remain on the exterior of the aircraft. Some modern aircraft are made of advanced composite materials, which by themselves are significantly less conductive than aluminum. In this case, the composites contain an embedded layer of conductive fibers or screens designed to carry lightning currents.
Modern passenger jets have miles of wires and dozens of computers and other instruments that control everything from the engines to the passengers' headsets. These computers, like all computers, are sometimes susceptible to upset from power surges. So, in addition to safeguarding the aircraft's exterior, the lightning protection engineer must make sure that no damaging surges or transients can reach the sensitive equipment inside the aircraft. Lightning traveling on the exterior skin of an aircraft has the potential to induce transients into wires or equipment beneath the skin. These transients are called lightning indirect effects. Careful shielding, grounding and the application of surge suppression devices avert problems caused by indirect effects in cables and equipment when necessary. Every circuit and piece of equipment that is critical or essential to the safe flight and landing of an aircraft must be verified by the manufacturers to be protected against lightning in accordance with regulations set by the Federal Aviation Administration (FAA) or a similar authority in the country of the aircraft's origin.
The other main area of concern is the fuel system, where even a tiny spark could be disastrous. Engineers thus take extreme precautions to ensure that lightning currents cannot cause sparks in any portion of an aircraft's fuel system. The aircraft skin around the fuel tanks must be thick enough to withstand a burn through. All of the structural joints and fasteners must be tightly designed to prevent sparks, because lightning current passes from one section to another. Access doors, fuel filler caps and any vents must be designed and tested to withstand lightning. All the pipes and fuel lines that carry fuel to the engines, and the engines themselves, must be protected against lightning. In addition, new fuels that produce less explosive vapors are now widely used.
The aircraft's radome¿the nose cone that contains radar and other flight instruments¿is another area to which lightning protection engineers pay special attention. In order to function, radar cannot be contained within a conductive enclosure. Instead, lightning diverter strips applied along the outer surface of the radome protect this area. These strips can consist of solid metal bars or a series of closely spaced buttons of conductive material affixed to a plastic strip that is bonded adhesively to the radome. In many ways, diverter strips function like a lightning rod on a building.
Private general aviation planes should avoid flying through or near thunderstorms. The severe turbulence found in storm cells alone should make the pilot of a small plane very wary. The FAA has a separate set of regulations governing the lightning protection of private aircraft that do not transport passengers. A basic level of protection is provided for the airframe, fuel system and engines. Traditionally, most small, commercially made aircraft have aluminum skins and do not contain computerized engine and flight controls, and they are thus inherently less susceptible to lightning; however, numerous reports of noncatastrophic damage to wing tips, propellers and navigation lights have been recorded.
The growing class of kit-built composite aircraft also raises some concerns. Because the FAA considers owner-assembled, kit-built aircraft "experimental," they are not subject to lightning protection regulations. Many kit-built planes are made of fiberglass or graphite-reinforced composites. At LTI we routinely test protected fiberglass and composite panels with simulated lightning currents. The results of these tests show that lightning can damage inadequately protected composites. Pilots of unprotected fiberglass or composite aircraft should not fly anywhere near a lightning storm or in other types of clouds, because nonthunderstorm clouds may contain sufficient electric charge to produce lightning.
By Katherine Harmon
Airline officials say that an electrical storm may have been to blame for the disappearance of Paris-bound Air France flight 447 between Rio de Janeiro and Africa last night. The flight, which was carrying 228 people, last had contact with air traffic controllers at about 10:33 p.m. local time. The plane sent an automatic message about 15 minutes later noting that there was a "fault in an electronic circuit," reports the London Times.
"The most likely thing is that the plane was hit by lightning," Air France's director of communications, Francois Brouse said, the Times reports. "The plane was in a stormy area with strong turbulence," he said. Search crews have been dispatched to look for wreckage by air and water, but the plane remains missing. "It's certainly no longer in the air now," said Pierre-Henri Gourgeon, the airline's CEO. "It would have run out of fuel."
But could lightning be enough to bring down an Airbus 330-200? ScientificAmerican.com asked a senior engineer at a company that creates lightning-safe systems about planes and lightning a few years ago. He explains that although lightning strikes each of the U.S.'s commercial jets at least once a year, pilots and passengers shouldn't normally experience anything more than a bright flash and loud noise. And even though aluminum aircraft bodies are good conductors of electricity, lightning usually stays on the outside—but if it finds a way in, he notes, it can destroy electronics and ignite fuel.
What happens when lightning strikes an airplane?
Edward J. Rupke, senior engineer at Lightning Technologies, Inc., (LTI) in Pittsfield, Mass., provides the following explanation:
It is estimated that on average, each airplane in the U.S. commercial fleet is struck lightly by lightning more than once each year. In fact, aircraft often trigger lightning when flying through a heavily charged region of a cloud. In these instances, the lightning flash originates at the airplane and extends away in opposite directions. Although record keeping is poor, smaller business and private airplanes are thought to be struck less frequently because of their small size and because they often can avoid weather that is conducive to lightning strikes.
The last confirmed commercial plane crash in the U.S. directly attributed to lightning occurred in 1967, when lightning caused a catastrophic fuel tank explosion. Since then, much has been learned about how lightning can affect airplanes. As a result, protection techniques have improved. Today, airplanes receive a rigorous set of lightning certification tests to verify the safety of their designs.
Although passengers and crew may see a flash and hear a loud noise if lightning strikes their plane, nothing serious should happen because of the careful lightning protection engineered into the aircraft and its sensitive components. Initially, the lightning will attach to an extremity such as the nose or wing tip. The airplane then flies through the lightning flash, which reattaches itself to the fuselage at other locations while the airplane is in the electric "circuit" between the cloud regions of opposite polarity. The current will travel through the conductive exterior skin and structures of the aircraft and exit off some other extremity, such as the tail. Pilots occasionally report temporary flickering of lights or short-lived interference with instruments.
Most aircraft skins consist primarily of aluminum, which conducts electricity very well. By making sure that no gaps exist in this conductive path, the engineer can assure that most of the lightning current will remain on the exterior of the aircraft. Some modern aircraft are made of advanced composite materials, which by themselves are significantly less conductive than aluminum. In this case, the composites contain an embedded layer of conductive fibers or screens designed to carry lightning currents.
Modern passenger jets have miles of wires and dozens of computers and other instruments that control everything from the engines to the passengers' headsets. These computers, like all computers, are sometimes susceptible to upset from power surges. So, in addition to safeguarding the aircraft's exterior, the lightning protection engineer must make sure that no damaging surges or transients can reach the sensitive equipment inside the aircraft. Lightning traveling on the exterior skin of an aircraft has the potential to induce transients into wires or equipment beneath the skin. These transients are called lightning indirect effects. Careful shielding, grounding and the application of surge suppression devices avert problems caused by indirect effects in cables and equipment when necessary. Every circuit and piece of equipment that is critical or essential to the safe flight and landing of an aircraft must be verified by the manufacturers to be protected against lightning in accordance with regulations set by the Federal Aviation Administration (FAA) or a similar authority in the country of the aircraft's origin.
The other main area of concern is the fuel system, where even a tiny spark could be disastrous. Engineers thus take extreme precautions to ensure that lightning currents cannot cause sparks in any portion of an aircraft's fuel system. The aircraft skin around the fuel tanks must be thick enough to withstand a burn through. All of the structural joints and fasteners must be tightly designed to prevent sparks, because lightning current passes from one section to another. Access doors, fuel filler caps and any vents must be designed and tested to withstand lightning. All the pipes and fuel lines that carry fuel to the engines, and the engines themselves, must be protected against lightning. In addition, new fuels that produce less explosive vapors are now widely used.
The aircraft's radome¿the nose cone that contains radar and other flight instruments¿is another area to which lightning protection engineers pay special attention. In order to function, radar cannot be contained within a conductive enclosure. Instead, lightning diverter strips applied along the outer surface of the radome protect this area. These strips can consist of solid metal bars or a series of closely spaced buttons of conductive material affixed to a plastic strip that is bonded adhesively to the radome. In many ways, diverter strips function like a lightning rod on a building.
Private general aviation planes should avoid flying through or near thunderstorms. The severe turbulence found in storm cells alone should make the pilot of a small plane very wary. The FAA has a separate set of regulations governing the lightning protection of private aircraft that do not transport passengers. A basic level of protection is provided for the airframe, fuel system and engines. Traditionally, most small, commercially made aircraft have aluminum skins and do not contain computerized engine and flight controls, and they are thus inherently less susceptible to lightning; however, numerous reports of noncatastrophic damage to wing tips, propellers and navigation lights have been recorded.
The growing class of kit-built composite aircraft also raises some concerns. Because the FAA considers owner-assembled, kit-built aircraft "experimental," they are not subject to lightning protection regulations. Many kit-built planes are made of fiberglass or graphite-reinforced composites. At LTI we routinely test protected fiberglass and composite panels with simulated lightning currents. The results of these tests show that lightning can damage inadequately protected composites. Pilots of unprotected fiberglass or composite aircraft should not fly anywhere near a lightning storm or in other types of clouds, because nonthunderstorm clouds may contain sufficient electric charge to produce lightning.
Alexander_Mishin
Zero tolerance
Думаю многим будет интересно, ссори, что без перевода.
RamblerOne
Пропахший керосином
Джесс... А я уже переводил при помощи электронного переводчика и клал всё на русском... Так "добрые" люди без объяснения причин всё потёрли....
Даже не знаю что ответить после этого - пресс релиз перевел - это флуд или спам или истерия? Так что молчим
Kurt
Местный
Блин, народ, ну хоть бы в двух словах описывали, что в тексте..
Махмуд
Директор керосина
RamblerOne, ну не надо так резко... Просто он-лайновый переводчик, порой, кардинально меняет смысл написанного. Одни только "пловцы" чего стоят...
Jess
Просто люблю самолетики
RamblerOne,
я не застала ваш пост, но рискну предположить, что при помощи электронного переводчика получается фигня (сама попробовала пару текстов).
я в своем посте писала о нормальном, адекватном переводе, тем более, что тематика специфичная.
я не застала ваш пост, но рискну предположить, что при помощи электронного переводчика получается фигня (сама попробовала пару текстов).
я в своем посте писала о нормальном, адекватном переводе, тем более, что тематика специфичная.
xoid
Старожил
команда форума
Махмуд,
это да. Modern passenger jets переводится, как Современный пассажир струи.
это да. Modern passenger jets переводится, как Современный пассажир струи.
Печкин
Почтальон
В Нью-Йорке у А300 в наборе высоты отвалился хвост из-за того, что в лётной школе пилотов "кто-то" научил шуровать ногами (РН) в "непонятной" ситуации.
Oldsmobil2000
Местный
Это человеческий фактор уже, и опять таки, при наборе высоты, а не на эшелоне.
DR
Рафинированный тролль
Силы природы это конечно да, могучие и непредсказуемые. А были там примерно в том же отрезке времени другие самолеты ? Насколько детально известны погодные условия по маршруту полета ?
Просто если реально самолет разломала турбулентность, то погодные условия должны быть совершенно уникальны.
Ведь грозы там постоянно и экипаж не первый раз летел наверное в тех широтах. Наверняка случай с донецким ту5 известен не только в России. Не думаю, что экипаж настолько безбашенный что полез прямиком в грозу.
Так же, с момента сигнала о неисправностях и исчезновением прошло почти 5 мин. И самолет посылал сообщения. Значит, связь все таки была. Что, молния попала прямо в экипаж ? маловероятно.
Версия теракта не такая уж и дикая.
Просто если реально самолет разломала турбулентность, то погодные условия должны быть совершенно уникальны.
Ведь грозы там постоянно и экипаж не первый раз летел наверное в тех широтах. Наверняка случай с донецким ту5 известен не только в России. Не думаю, что экипаж настолько безбашенный что полез прямиком в грозу.
Так же, с момента сигнала о неисправностях и исчезновением прошло почти 5 мин. И самолет посылал сообщения. Значит, связь все таки была. Что, молния попала прямо в экипаж ? маловероятно.
Версия теракта не такая уж и дикая.
RamblerOne
Пропахший керосином
согласен, но вручную переводить времени мало у кого найдется, а тут хотя бы смысл понятен статей... как говорится - лучше чем ничего - по крайней мере для меня
AndyM
Пивной тролль
Bomb threat on Air France flight
The airport safety delayed an Air France flight this evening before departring for Paris immediately after the company received a bomb threat over the phone at the airport of Ezeiza.
The Federal Police, along the Firemen’s direction and the Airport’s Safety proceeded to inspect the plane, that arrived this morning from the French city and, after a brief stop, it was preparing to return.
The routine procedure lasted approximately one hour and a half and, as sources of the airport reported all the passengers are ok and they were not evacuated
http://momento24.com/en/2009/05/27/bomb-threat-on-air-france-flight/
Это от 27 мая сообщение...
The airport safety delayed an Air France flight this evening before departring for Paris immediately after the company received a bomb threat over the phone at the airport of Ezeiza.
The Federal Police, along the Firemen’s direction and the Airport’s Safety proceeded to inspect the plane, that arrived this morning from the French city and, after a brief stop, it was preparing to return.
The routine procedure lasted approximately one hour and a half and, as sources of the airport reported all the passengers are ok and they were not evacuated
http://momento24.com/en/2009/05/27/bomb-threat-on-air-france-flight/
Это от 27 мая сообщение...
Махмуд
Директор керосина
Ну и какая ж связь-то?