MayDay
Старожил
backfire,
2 h 12 min 02
2 h 12 min 02
Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009
backfire
Старожил
MayDay, да, проглядел
но кто? Экипаж - смысл непонятен, а автомат там двигает РУД?
---------- Добавлено в 17:52 ----------
но кто? Экипаж - смысл непонятен, а автомат там двигает РУД?
---------- Добавлено в 17:52 ----------
какой информации - у него звучит предупреждение о сваливании, а он на себя тянет - непонятно. Но надо смотреть еще всякие перегрузки.
MayDay
Старожил
backfire,
A_Z
Старожил
Если там не речевой информатор, а "ревун", мог и не понять.
Перевод (курсивом - пояснения для неспециалистов). Замечания принимаются.
1:35:15 - экипаж сообщил диспетчеру Atlantico, что они прошли точку INTOL, а затем объявил следующие расчетное время: точка SALPU – 1:48, точка ORARO – 2:00. Также был передан код SELCAL, и проверка прошла успешно.
1:35:46 – диспетчер попросил экипаж выдерживать эшелон FL350 и дать примерное время прибытия в точку TASIL.
1:55 – капитан разбудил второго пилота и сказал: «[...] он займет мое место».
В период между 1:59:32 и 2:01:46 капитан принял участие в обсуждении ситуации двумя вторыми пилотами, во время которого PF (член экипажа, который в данный момент пилотирует самолет), в частности, сказал: «небольшая турбулентность, как вы только что видели [...] мы можем обнаружить то же самое и впереди [...] мы находимся в слое облаков и, к сожалению, не можем в данный момент значительно увеличить высоту, так как температура падает медленнее, чем прогнозировалось», и что «связаться с Дакаром не удалось». Капитан вышел из кабины.
Самолет прибыл в точку ORARO. Он летел на эшелоне FL350 при числе Маха 0,82, угол атаки был около 2,5 градусов. Вес и центровка самолета составляли примерно 205 тонн и 29% соответственно. Автопилот №2 и автомат тяги были задействованы.
2:06:04 – PF позвонил бортпроводникам и сказал, что «через две минуты мы войдем в зону, где перемещения самолета (обусловленные турбулентностью) будут немного больше, чем в данный момент, вы должны следить (за обстановкой в пассажирском салоне)», и добавил: «я позвоню вам, как только мы из нее (зоны повышенной турбулентности) выйдем».
2:08:07 – PNF (член экипажа, который в данный момент не занят пилотированием – он следит за обстановкой и работой систем самолета) сказал: «возможно, ты мог бы пойти чуть левее [...]». Самолет начал небольшой доворот влево, изменение по отношению к первоначальному курсу составило примерно 12 градусов. Уровень турбулентности несколько увеличился, и экипаж принял решение снизить скорость до 0,8 Маха.
2:10:05 – автопилот и автомат тяги выключены, и PF сказал: «Контроль у меня (я пилотирую самолет)». Самолет стал (самопроизвольно) поворачивать направо и PF подал управляющее воздействие «влево» (возвращая самолет на курс). Дважды подряд сработал звуковой сигнал (системы предупреждения о критической ситуации). Регистрируемые параметры показывают резкое падение скорости - примерно от 275 до 60 узлов, отображаемой на левом основном дисплее полетных данных (PFD), а через несколько мгновений – и скорости, фиксируемой интегрированной системой резервных приборов (ISIS).
Примечание 1: Аварийный регистратор записывает только скорость, которая отображается на левом (командирском) основном дисплее полетных данных (PFD) и в интегрированной системе резервных приборов (ISIS). Скорость, отображаемая на правом (второго пилота) дисплее, не записывается.
Примечание 2: Автопилот и автомат тяги остаются выключенными до конца полета.
2:10:16 – PNF сказал: «да, мы потеряли скорость», затем «альтернативный режим (управления самолетом) [...]».
Примечание 1: угол атаки - угол между потоком воздуха и продольной осью самолета. Эта информация (значение угла атаки) пилотам не представляется (не выводится на дисплеи).
Примечание 2: При альтернативном (прямом / директорном / ручном) режиме управления защита по углу атаки (недопущение выхода на угол атаки, превышающий допустимый) не действует, срабатывает только система предупреждения о срыве при выходе максимально допустимого значения угла атаки за определенный порог.
Угол атаки постепенно увеличился до 10 градусов, и самолет начал набирать высоту. PF подал управляющее воздействие на пикирование и поочередно на левый и правый крены. Вертикальная скорость, которая достигла 7000 фт/мин., снизился до 700 фт/мин., крен колебался от 12 градусов вправо до 10 градусов влево. Скорость, отображаемая на левой стороне (дисплей КВС) резко возросла до 215 узлов (М=0,68). Самолет находился на высоте около 37500 футов, зарегистрированный угол атаки составлял около 4 градусов.
2:10:50 – PNF несколько раз пытался позвонить капитану и вызвать его в кабину.
2:10:51 – Снова сработало предупреждение о срыве. РУДы находились в положении TO/GA (взлетный режим), и PF подает управляющее воздействие на кабрирование. Зарегистрированный угол атаки, при значении которого 6 градусов сработало звуковое предупреждение о срыве, продолжает расти. Переставной стабилизатор (THS) за 1 минуту прошел от 3 до 13 градусов на кабрирование и остался в последнем положении до конца полета.
Примерно через пятнадцать секунд скорость, отображаемая на ISIS, резко увеличилась – до 185 узлов; это соответствует другим записанным скоростям. PF продолжает подавать управляющее воздействие на кабрирование. Высота полета самолета достигла своего максимума – около 38000 футов, значение угла тангажа и угла атаки составило 16 градусов.
Примечание: несоответствие скоростей, отображаемых на левом дисплее и на ISIS, длилось чуть менее одной минуты.
2:11:40 (примерно) – капитан вернулся в кабину. В течение следующих секунд все записанные скорости «стали недействительными» и система предупреждения о срыве отключилась.
Примечание: Если измеренные скорости ниже 60 узлов, значение угла атаки считается недействительным и не принимаются во внимание системой. При скорости ниже 30 узлов ее собственные значения считаются недействительными.
Высота полета в это время была около 35000 футов, угол атаки превысил 40 градусов, а вертикальная скорость была около -10000 фт/мин. Угол тангажа самолета не превышал 15 градусов и обороты двигателей N1 были близки к 100%. Самолет совершал колебания по крену, значения которого иногда достигали 40 градусов. PF подал на РУС управляющее воздействие «влево – остановить кабрирование», длительность которого составила около 30 секунд.
2:12:02 – PF сказал: «У меня больше нет индикации», и PNF заявил: «Мы не имеем достоверной индикации». На тот момент РУДы находились в положении IDLE, и обороты двигателей N1 составляли 55%. Примерно через пятнадцать секунд PF подал управляющее воздействие на уменьшение угла тангажа. В следующий период времени угол атаки уменьшился, скорость снова стала «действительной», и вновь прозвучал сигнал предупреждения о срыве.
2:13: 32 – PF сказал: «Мы выйдем на уровень сто» (высота 10000 фт?). Примерно через пятнадцать секунд были зарегистрированы одновременные подачи пилотами управляющих воздействий на РУСы, и PF сказал: «Вперед, у тебя есть управление». Угол атаки, когда он имел действительные значения, всегда оставался выше 35 градусов.
2:14:28 – конец записи. Последнее записанное значение вертикальной скорости -‑10912 фт/мин., путевая скорость – 107 узлов, угол тангажа - +16,2 градуса, угол крена – 5,3 градуса влево, магнитный курс - 270 градусов.
RedKat
Местный
А что их заставляло на себя тянуть при явном сваливании? Тангаж +15, вертикальная скорость -10000 футов/мин, неужели не очевидно, что свалились?
Teodor
Местный
Скорости указанные в расчете реальные?! Или те, что показывали приборы?! Откуда пишут скорость черные ящики?! С тех же трубок Пито которые врали?!
A_Z
Старожил
В статье английским (и русским) по белому написано, откуда они они берутся - их ловят "на входе" в PFD и ISIS.
Термин "трубка Пито" в авиации уже очень давно не употребляется
И кто вам сказал, что они врали? Может, вычислитель СВС глюкнул?
Последнее редактирование модератором:
Teodor
Местный
Зачем вообще выключили автопилот, начали маневрирование и полезли вверх?! Вроде как каких то критичных проявлений погоды не было. Да турбулентность была, но "штатная" так сказать. Летели бы на 10600 и все
A_Z
Старожил
Вопрос в том, что у них на дисплеях отображалось.
Хорошо бы еще узнать, по какой логике на этой машине работает "триммирование" стабилизатора. Если он просто реагирует на длительное удержание РУСа в положении "нос вверх" - тогда понятно, а если у него управление "отдельное" - тогда еще одна непонятка...
RedKat
Местный
Да причем здесь скорости. Нос задран вверх, а самолет интенсивно теряет высоту. Какую бы скорость приборы не показывали, сваливание очевидно. А они тянут на себя, еще и двигатели на малый газ
Fed144
Местный
замена датчиков (retrofit) не означает автоматически, что они не работают. как правило, они просто более часто выходят из строя, чем записано в спецификации. и связано это скорее с коммерческими вопросами, а не с безопасностью.
т.е. "не все в порядке" с точки зрения безопасности не одно и тоже, что с коммерческой точки зрения. и заменили они их скорее всего на те же самые, но более новые датчики.
еще раз, CS 25.671:
(c) The aeroplane must be shown by analysis,
test, or both, to be capable of continued safe flight
and landing after any of the following failures or
jamming in the flight control system and surfaces
(including trim, lift, drag, and feel systems) within
the normal flight envelope, without requiring
exceptional piloting skill or strength. Probable
malfunctions must have only minor effects on
control system operation and must be capable of
being readily counteracted by the pilot.
(1) Any single failure not shown to be
extremely improbable, excluding jamming, (for
example, disconnection or failure of mechanical
elements, or structural failure of hydraulic
components, such as actuators, control spool
housing, and valves). (See AMC 25.671(c)(1).)
(2) Any combination of failures not
shown to be extremely improbable, excluding
jamming (for example, dual electrical or
hydraulic system failures, or any single failure in
combination with any probable hydraulic or
electrical failure).
(3) Any jam in a control position
normally encountered during take-off, climb,
cruise, normal turns, descent and landing unless
the jam is shown to be extremely improbable, or
can be alleviated. A runaway of a flight control
to an adverse position and jam must be
accounted for if such runaway and subsequent
jamming is not extremely improbable.
и так далее. система должна быть дуракоустойчивая.
если самоль сертифицрован, то он как правило соответствует этим требованиям.
т.е. если вылетит вся система целиком, это не должно вести к катастрофическим последствиям.
RedKat
Местный
Да все то же и отображалось, и тангаж и скорость снижения. Вы что, полагаете, что самописец пишет одно, а дисплей показывает другое? Ага, вот это триммирование стабилизатор на кабрирование мне тоже не понятно
A_Z
Старожил
Да, это я упустил...
"Срывной" сигнал в этот момент мог появиться только по падению скорости - причем она упала ровно настолько (чуть более 60 узлов), чтобы система предупреждения не отключилась.
При этом пилоты говорят именно о потере скорости. ИМХО, если бы это был речевой информатор, то у него должно быть два типа сообщения: "Мала скорость" и "Уменьши угол атаки".
В общем, надо звать кого-то с опытом пилотирования Эрбаса...
---------- Добавлено в 19:06 ----------
Нет, я полагаю, что дисплей может отображать не все, что пишет регистратор - как с тем же углом атаки.
---------- Добавлено в 19:11 ----------
Не думаю, что отказ ПВД можно квалифицировать как "не влияющий на безопасность полета". Это все же не элемент развлекательной системы...
Таки я и говорю, что надо бюллетени искать...
Teodor
Местный
Не понятно. Регистратор пишет правду, приборы показывают ерунду? Вряд ли. Источник один и тот же. И!
Тут не так что бы, летят они по прямой и вдруг им показывают скорость 250. У них паника ошибки и катастрофа.
А они выключают автомат тяги, ставят газ на 55 и рвут штурвал на себя! Зачем?!
Тут не так что бы, летят они по прямой и вдруг им показывают скорость 250. У них паника ошибки и катастрофа.
А они выключают автомат тяги, ставят газ на 55 и рвут штурвал на себя! Зачем?!
backfire
Старожил
по углу атаки наверняка - они были в грозе, там потоки.
так нормальная скорость
imkas
Местный
Похоже, это сама машина отключила (или предложила экипажу отключить) АП и АТ, когда обозначились проблемы с определением скорости (разные показания слева и справа). Типа, "сняла с себя ответственность". Ну и стуканула об этом по спутнику в штаб-квартиру а/к. Ну а что делал экипаж - это, вообще, другая песня.
Fed144
Местный
может вы удивитесь, но именно так. отказ ПВД не должен оказывать влияния на безопасность пилотирования воздушного судна. там все датчики не элементы развлекаловки, так что, теперь после отказа каждого будем иметь проблемы с безопасностью или ЛП?
система сдублирована и только одновременный выход из строя всех датчиков или всех компьютеров (полное отсутствие информации о полном и статическом давлении/температуре) создает предпосылки (не ведет к, а только создает предпосылки) для серьезных проблем. а довести ситуацию до катастрофы (как вы и писали) нужно уже образование и умелые руки.
Последнее редактирование:
Ranger_avv
Молодой гироскопист
Вы хотите сказать, что по DO эта система проходит по уровню ниже "С"?