Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

http://lci.tf1.fr/france/faits-divers/vol-rio-paris-les-dernieres-paroles-des-pilotes-6610506.html

Il est alors 2 heures 11 minutes et 3 secondes GMT :
"Тангаж ?", demande le pilote en fonction.
"Вообще-то двигатели работают. Что происходит ?", le co-pilote.

2 h 11 mn 32 :
Le pilote en fonction: "Я больше не контролирую самолет;.У меня больше вообще нет контроля"

2 h 11 mn 43 :
Le commandant de bord rentre dans le cockpit: "Эй, вы что делаете ?"
Le pilote en fonction: "Что происходит ? Я не знаю. Я не знаю что происходит".

2 h 12 mn 04.
Le pilote en fonction: "У меня впечатление, что у нас огромная скорость, нет ? Вы как думаете ?"

2 h 12 mn 13.
Le co-pilote: "Ты как думаешь ? Что ты об этом думаешь ? Что делать ?"
2 h 12 mn 15.
Le commandant de bord: "Я не знаю, сейчас она снижается".

2 h 12 mn 27.
Le co-pilote: "Ты идешь вверх... Ты снижаешься, снижаешься, снижаешься".
Le pilote en fonction: "Я снижаюсь сейчас ?"

2 h 12 mn 32.
Le commandant de bord: "Нет, ты идешь вверх !".

2 h 12 mn 33.
Le pilote en fonction : "Я поднимаюсь ? Okay, тогда снижаемся".

2 h 12 mn 44.
Le commandant de bord: "Это невозможно!".

2 h 13 mn 25.
Le pilote en fonction: "Что происх... Как так получается, что мы продолжаем снижаться ?"

2 h 13 mn 39.
Le co-pilote: "Поднимайся, поднимайся, поднимайся, поднимайся".

2 h 13 mn 40.
Le pilote en fonction: "Да я и так кабрирую по полной уже сколько"
Le commandant de bord: "Нет, нет, нет, нет не поднимайся"
Le co-pilote: "Тогда спускайся".

2 h 13 mn 45.
Le co-pilote: "Давай мне управление, дай управление мне"

2 h 14 mn 05.
Le commandant de bord: "Осторожно, ты кабрируешь".
Le copilote (qui a pris les commandes): "Я кабрирую ?"
Le pilote en fonction: "Ну так и надо бы, мы на четырех тысячах".

2 h 14 mn 18.
Le commandant de bord: "Allez, tire !"
Le pilote en fonction: "Allez, on tire, on tire, on tire, on tire."

2 h 14 mn 28.
Конец записи
 
Последнее редактирование:
Вот какую ахинею пишет уважаемый мною "Вокруг света":

Пилоты виноваты

18:03 29.07.2011

Расследование обстоятельств гибели самолета Airbus 330, принадлежавшего авиакомпании Air France, показало, что пилоты самолета сделали несколько ошибок, послуживших причиной кататстрофы, сообщает BBC News.

Анализ записей черных ящиков, недавно обнаруженных на дне Атлантического океана, показал, что пилоты проигнорировали повторяющиеся стоп-сигналы и не сделали того, что требовали от них инструкции. Они не проинформировали пассажиров о том, что самолет падает и сами не предприняли мер, прописанных протоколом для таких случаев. Тем не менее, комиссия по расследованию катастрофы заявила, что у них нет оснований утверждать, что пилоты могли бы предотвратить катастрофу. У них также нет сомнений в компетентности экипажа.

Напомним, что самолет А330 авиакомпании Air France, вылетевший из Рио-де-Жанейро в Париж 1 июня 2009 года, двигался на высоте 10670 м со скоростью 840 км/ч, сообщений о неполадках от пилотов не поступало. Спустя три с половиной часа после вылета, около 10:48 утра по местному времени, аэробус пропал с экранов радаров. Вскоре диспетчеры получили сообщения о неполадках в электропроводке воздушного судна и падении давления внутри кабины, отправленные автоматической системой. Предположительно, самолет вошел в зону высокой турбулентности, где в него попала молния.

На борту лайнера находилось 216 пассажиров, включая восьмерых детей и 12 членов экипажа. Большинство пассажиров были гражданами Франции и Бразилии, среди них также находилось двое американцев и один россиянин. 50 тел были извлечены с поверхности океана вскоре после крушения.

Точное место, где затонул самолет, было обнаружено только в апреле этого года, во время четвертой по счету экспедиции по поиску разбившегося судна. Основной задачей экспедиции, совместно профинансированной компаниями Air France и Airbus, были поиски бортовых самописцев, способных пролить свет на причину катастрофы. Две части черного ящика были обнаружены на месте крушения в начале мая. В июне во Францию были доставлены тела 104 пассажиров самолета, поднятые со дна океана.
 
http://www.gazeta.ru/social/2011/07/29/3715209.shtml
Статья в Газете намекает нам, что ящики могли быть подняты и расшифрованы в самом начале, сразу после катастрофы. Косвенно на это указывали сообщения, что вышли какие-то указания авиакомпаниям перепроверить трубки Пито итд.
Что вы об этом думаете?
 
Похоже они видели что кабрируют и при этом снижаются, на это наталкивает фраза капитана "это невозможно".
Мысли про сваливание почему-то не возникло.

---------- Добавлено в 14:00 ----------

Встречный вопрос: а что бы изменилось, если бы они подняли ящики тогда?
 
Насколько я помню, вывод о возможной причастности трубок Пито к произошедшему был сделан на основе анализа сообщений ACARS, которые передавались автоматически.
 
Все-таки как я и писал ранее- почти один в один Birgen Air.
 
Воздухоплаватель сказал(а):
Все-таки как я и писал ранее- почти один в один Birgen Air
Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет это совсем другое "глюки СВС" спровацировали работу сигнализации о сваливании, а их учили ей верить.
Что то наши "ваятели " затихли. Понастроили самолетов с ЭСДУ а как то про катапульту забыли, вояки в такой ситуации просто покидают самолет. Мода конечно на электронику берет свое, правда дороговато. Это уже 4й
А-330 и неужели ВСЕ списывать на ЧФ будут снова.
 
Мда...печально. Оказывается Родионы Медведевы и Григории Григоряны сидят за штурвалами больших лайнеров не только в нашей стране (( 3 пилота с немалым налетом не смогли разобраться, что происходит с машиной и куда им лететь, поэтому прилетели вниз. Не ясно, почему снова все внимание переключили на ЧФ, а про причины выхода из строя индикации скорости и перехода в Alternate Law ни слова?
 
Cawka сказал(а):
А в этом случае не ВСЕ, но многое. На что ж тут еще списывать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
То, что экипаж проявил себя не лучшим образом, думаю, ясно всем. НО...
Обещанный на 29.07.11 Interim Report на сайте ВЕА так и не появился - там есть (не считая Safety recommendations) только Synthesis note.
Бросается в глаза, что последний полностью построен на базе все той же "кастрированной" расшифровки из пресс-релиза от 27 мая. При этом по СМИ гуляют непонятно откуда появившиеся выдержки из переговоров экипажа (типа приведенной ранее ссылки).
В самом Synthesis note тоже не все понятно. Например, выделен т.н. второй этап полета: from the disconnection of the autopilot to the triggering of the stall warning. И почему-то ничего не говорится о том, что stall warning сработал сразу после отключения автопилота, а экипаж на это (если оценивать по приведенным расшифровкам) не среагировал.

Я не люблю конспирологических теорий - но когда долго не дают информацию, которую могут дать ("технически"), и которая способна пресечь "брожение умов", это практически всегда свидетельствует о стремлении утаить в мешке некое шило...
 
Отчет появился, но оригинальная (французская) версия. Английский вариант ориентировочно планируют на среду.
Расшифровка CVR (переговоры) как раз из третьего промежуточного отчета, на pprune можно найти адекватный перевод на английский.
 

Мы много писем писали в Airbus с просьбой рассмотреть включение индикации AOA в стандартные показния ПНК, на что ответ все время был - есть опциональный отдельный индикатор AOA, надо - заказывайте и ставьте.
Так что не все такое уж черное и белое - возможность установить этот отдельный индикатор имеется, но, учитывая сложность процедуры по unreliable speed indication, стоимость подготовки экипажей по ней явно выше, чем стоимость этого индикатора. Да и риск высок: случаев unreliable speed indication весьма много.


Неверно расставлены акценты: 3 пилота не подготовленные к правильным действиям в подобной ситуации, при этом с огромным опытом и налетом не сумели разобраться в ситуации и стать за 3 минуты летчиками-испытателями. Неудивительно, кстати.


В любой ситуации не все черное и белое, но согласен, тут явно рыльце в пушку у многих. В частности, у Airbusа, которому [censored] и про причины, которые потом вызвали Сан-Паоло и Иркутск задолго до события писали и про подобные ситуации - тоже.
 
Если публикация на сайте ВЕА производится только после появления версий отчетов на всех четырех языках, то еще недельку придется ждать появления перевода на "бразильский"...

Cawka сказал(а):
Расшифровка CVR (переговоры) как раз из третьего промежуточного отчета,..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Какую расшифровку вы имеете в виду? Разве в Synthesis note есть что-то, чего не было в пред. отчете?

Cawka сказал(а):
...на pprune можно найти адекватный перевод на английский.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Форум там большой, и тема 447 разбросана по веткам - прямой ссылочки на англ. перевод у вас не найдется?
 
Публикация чего?

A_Z сказал(а):
Какую расшифровку вы имеете в виду?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Переговоры в кабине. Приложение 1 к третьему промежуточному отчету от 29.07.11

A_Z сказал(а):
Разве в Synthesis note есть что-то, чего не было в пред. отчете?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В Synthesis note практически всё не было в пред. отчете, если мы говорим именно про предыдущий отчет (Interim report n.2 от 17.12.2009). Документик вышедший в конце мая это не отчет. Но даже по сравнению с ним измнения есть (они выделены).

Сейчас не дам. Искать надо в 5ой части, где-то в конце 40-ых страниц.
 
blck сказал(а):
...есть опциональный отдельный индикатор AOA,..
Нажмите, чтобы раскрыть...
А этот индикатор получает данные от вычислителей СВС - или там "упрощенная логика" (примерно как в stall warning system)?

Моя голова после выходных явно не отошла. Если можно, более полное изложение смысла этой фразы.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация