Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

[A_Z]

Начнем с того, что процедурой не предусмотрено тянуть до пупа, покуда стабилизатор полностью на себя не открутится. Соответственно, вывод обычно тоже не требует длительного воздействия, тут и была ошибка, поскольку надо было воздействие производить в течении нескольких секунд, но это отличается от картины обычного мира и того, чему тренируют, поэтому воздействие и было прекращено, как не приводящее к ожидаемому результату. Это мое IMHO с точки зрения психологии обучения летного состава.

Павел, я позволю себе маленькое уточнение.
В отчете написано "PF made pitch-down inputs. In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the stall warning sounded again". То есть положительный результат был - просто экипаж либо не смог его адекватно оценить, либо счел высоту уже слишком малой для продолжения "опускания носа".

 

[imkas]

процедурой не предусмотрено тянуть до пупа, покуда стабилизатор полностью на себя не открутится.

Но эта возможность и не блокируется, посему и, как-бы, является разрешенной процедурой.

Соответственно, вывод обычно тоже не требует длительного воздействия, тут и была ошибка, поскольку надо было воздействие производить в течении нескольких секунд, но это отличается от картины обычного мира и того, чему тренируют, поэтому воздействие и было прекращено, как не приводящее к ожидаемому результату. Это мое IMHO с точки зрения психологии обучения летного состава.

С точки зрения психологии, имхо, здесь явный прокол с эргономикой. Самолету обеспечивается возможность обеспечения максимальных угловых скоростей разворота по тангажу. Наверное, необходимость таких маневров, обычно обуславливается явной аварийной ситуацией, которая не может не приводить к стрессу у экипажа. А очевидным спутником стресса является существенное сужение внимания, то есть ситуация, когда действия являются инстинктивными и не протоколируются сознанием, а индикация параметров при этом не в поле зрения, поскольку не является часто используемой . То есть принципиально важные параметры конфигурации практически гарантированно выводятся из под внимания экипажа.

 

[Бельбек]

ИМХО, некорректное высказывание.
Как я понимаю, для того, чтобы стабилизатор начал перемещаться, необходимо, чтобы РУС находился в определенном положении некоторое время.
В публикации ВЕА есть слова о том, что пилот перевел РУС в положение "на пикирование" - просто это воздействие не имело нужной длительности.

Если летчик знает свое истинное положение в пространстве, он принимает правильное решение на действия РУС. КВС, поняв истинное положение самолета, должен был отдать сайдстик от себя и удерживать его в таком положении до опускания носа на горизонт.
Обороты обязательно должны быть даны хотя бы до 88%.
В этом случае самолет "лег" бы на горизонт с нарастанием скорости.
А дальше как в кино... "делай с ним что хошь".

 

[A_Z]

Если летчик знает свое истинное положение в пространстве, он принимает правильное решение на действия РУС.

Знание своего положения в пространстве - условие необходимое, но недостаточное. Надо еще либо твердо знать и четко выполнять прописанные процедуры, либо иметь представление об аэродинамике и динамике самолета.
Так что ваши выводы не выглядят убедительными.

 

[Бельбек]

Но эта возможность и не блокируется, посему и, как-бы, является разрешенной процедурой.
С точки зрения психологии, имхо, здесь явный прокол с эргономикой. Самолету обеспечивается возможность обеспечения максимальных угловых скоростей разворота по тангажу. Наверное, необходимость таких маневров, обычно обуславливается явной аварийной ситуацией, которая не может не приводить к стрессу у экипажа. А очевидным спутником стресса является существенное сужение внимания, то есть ситуация, когда действия являются инстинктивными и не протоколируются сознанием, а индикация параметров при этом не в поле зрения, поскольку не является часто используемой . То есть принципиально важные параметры конфигурации практически гарантированно выводятся из под внимания экипажа.

Все это конечно правильно и все же простой вопрос. Почему КВС, войдя в кабину, не смог, на основе анализа показаний пилотажных приборов, определить свое положение - положение самолета в пространстве?

---------- Добавлено в 13:18 ----------

Знание своего положения в пространстве - условие необходимое, но недостаточное. Надо еще либо твердо знать и четко выполнять прописанные процедуры, либо иметь представление об аэродинамике и динамике самолета.
Так что ваши выводы не выглядят убедительными.

Вы считаете что КВС не твердо знал и нечетко выполнял прописанные процедуры?
Не имел представление об аэродинамике и динамике полета?
В этом заключается причина катастрофы?

 

[blck]

Все это конечно правильно и все же простой вопрос. Почему КВС, войдя в кабину, не смог, на основе анализа показаний пилотажных приборов, определить свое положение - положение самолета в пространстве?

Это пока не является доказанным. КВС (или кто-то по его комманде), начав реагировать верно, но не получив ожидаемого ответа от самолета сразу, как привыкли и как тренировали, прекратил воздействие. Что не обязательно вызвано потерей пространственной ориентировки, но недостаточным действием по выводу из "full developed stall".

 

[Vova_MEL]

...А я вот думаю что лучше всего - это дождаться выводов французов и последующей драматизации на National Geographic...

 

[A_Z]

Вы считаете что КВС не твердо знал и нечетко выполнял прописанные процедуры?

Я считаю, что к моменту возвращения КВС в кабину "действующий" пилот загнал машину в режим, который оказался слишком сложен для восприятия командира.

Не имел представление об аэродинамике и динамике полета?

ИМХО, то, что знания КВС об аэродинамике и динамике полета были не слишком хороши, можно предположить с достаточной степенью уверенности - "Эрбас" в этом отношении эксплуатантов информацией не балует. Изучение пилотами "научных" дисциплин повышает стоимость их подготовки, поэтому их и не учат. Исключение составляют "любопытные", которые не ленятся копаться в документации и добывать эту информацию по крохам. Но это именно исключения.

В этом заключается причина катастрофы?

НЯЗ, у ЛП практически никогда не бывает одной единственной причины. Обычно это неблагоприятное сочетание параметров "проблемы с техникой" - "сложные условия полета" - "недостаточная подготовка экипажа". Определение соотношения "вклада" этих параметров в "конечный результат" и есть задача расследования (если, конечно, оно объективно).

 

[Бельбек]

Я считаю, что к моменту возвращения КВС в кабину "действующий" пилот загнал машину в режим, который оказался слишком сложен для восприятия командира.

Во всем диапазоне углов крена и тангажа не может быть положений самолета сложных для восприятия летчиком. В особенности с таким количеством часов налета.
Другое дело как показывать это положение.
На последней конференции в С-Питере американцы показывали свои разработки.
Четырехугольная равносторонняя звезда - горизонтальный полет. Набор - луч верхний вытягивается вверх, крен влево - левый луч вытягивается влево.
Ну и поймет летчик если на пикировании перевернутый полет с креном 135 град.
Мы им показали они сами долго гадали и спорили между собой, какое положение.
Однако я сейчас возьму в руки макетик самолета носом от себя (или возьмите Вы) и буду показывать любые положения и НЕ ЛЕТЧИК спокойно будет говорить какое положение создано.

Согласен, что у любой катастрофы много причин. НО ОСНОВНАЯ - ВСЕГДА ОДНА.

 

[imkas]

у любой катастрофы много причин. НО ОСНОВНАЯ - ВСЕГДА ОДНА.

Некорректное утверждение. За основную причину принимают фактор, оказавший максимальное влияние на развитие и исход нештатной (аварийной ситуации). А единственной причины не бывает, хотя бы потому, что на основные неблагоприятные факторы как бы существуют механизмы компенсации. И именно их дискредитация (что также является причиной или фактором происшествия) и приводит к тому, что нештатная ситуация развивается по аварийному сценарию.

 

[sagat]

Цитата: Сообщение от blck http://aviaforum.ru/showthread.php?p=873150#post873150
процедурой не предусмотрено тянуть до пупа, покуда стабилизатор полностью на себя не открутится.


Но эта возможность и не блокируется, посему и, как-бы, является разрешенной процедурой.


Ну почему же не блокируется ....после Питерской катастрофы 86060 сразу на всех ИЛ-86 доработали систему упр стабилизатором....Теперь его НЕВОЗМОЖНО загнать в крайнее положение. Правда мы это просили сделать еще в 1981г Похоже что ребятки из Тулузы не интересуются нашими самолетами иначе они бы это знали. Теперь конечно доработают ....дорогое конструкторское обучение.

 

[blck]

Ну почему же не блокируется ....после Питерской катастрофы 86060 сразу на всех ИЛ-86 доработали систему упр стабилизатором....Теперь его НЕВОЗМОЖНО загнать в крайнее положение. Правда мы это просили сделать еще в 1981г Похоже что ребятки из Тулузы не интересуются нашими самолетами иначе они бы это знали. Теперь конечно доработают ....дорогое конструкторское обучение.

Не будут дорабатывать, и совершенно правильно сделают. Это никакого отношения к катастрофе не имеет, сколь-нибудь опасным не является, ибо машина на земле стабилизатор сама не задерет, а на вручную загнанный - обругается. Если следовать этой логике, то нужно ограничить ход РУСа 1м градусом "дабы, если пилот его пихнет от себя до упора - самолет не мог удариться об землю"

 

[Бельбек]

Неужели это иллюзии у экипажа?

Вам два вполне корректных вопроса.
Сколько раз в облаках Вы испытывали иллюзии?
Был ли такой момент, что Вы им почти поддались?
Почти - потому, что если бы поддались, Вы (еще раз повторяю этого к счастью не произошло) бы уже ни о чем не говорили.

 

[blck]

Вам два вполне корректных вопроса.
Сколько раз в облаках Вы испытывали иллюзии?
Был ли такой момент, что Вы им почти поддались?
Почти - потому, что если бы поддались, Вы (еще раз повторяю этого к счастью не произошло) бы уже ни о чем не говорили.

Могу ответить за себя - иллюзии были много раз за много лет, в том числе при полетах на самолетах ГА, в начале летной деятельности пару раз поддавался (о чем писал выше по ветке), что научило правильно вести себя в дальнейшем. Как это происходило и с другими коллегами

 

[Бельбек]

Некорректное утверждение. За основную причину принимают фактор, оказавший максимальное влияние на развитие и исход нештатной (аварийной ситуации). А единственной причины не бывает, хотя бы потому, что на основные неблагоприятные факторы как бы существуют механизмы компенсации. И именно их дискредитация (что также является причиной или фактором происшествия) и приводит к тому, что нештатная ситуация развивается по аварийному сценарию.

Доказываю, почему для рейса AF 447 потерпевшего 1 июня 2009 г. катастрофу над Атлантикой потеря пространственной ориентировки экипажем, и невозможность определить КВС (вошедшим в кабину за 2 мин.48 сек. до удара об воду) положение самолета в пространстве, и принять правильные действия для вывода самолета в управляемый полет является основной причиной катастрофы.
1. Экипаж под действием возникших иллюзий резко перевел самолет в набор высоты с потерей скорости и переходом самолета в устойчивое парашютирование с вертикальной скоростью снижения 45-50 м/сек. и переменными влево - вправо кренами до 40 град.
Возникшие иллюзии - "пикирование самолета", не позволили экипажу принять решение на правильные действия рулями управления, для выхода из создавшегося положения.
Действия экипажа рулями управления соответствовали их иллюзорному представлению о положении самолета в пространстве.
2. КВС, вошедший в кабину, в течении 2 мин. 48 сек. не смог определить по исправно работающим приборам в кабине самолета, основным из которых является прибор - авиагоризонт, положение самолета в пространстве, в результате чего не смог принять правильное решение на действия рулями управления по выводу самолета в управляемый полет.

ПРИЧИНЫ:

 

[A_Z]

Почти - потому, что если бы поддались, Вы (еще раз повторяю этого к счастью не произошло) бы уже ни о чем не говорили.

Вы полагаете, что Гарнаев-мл. свою книгу диктовал через медиума? А он в ней иллюзиям значительное внимание уделил - в том числе и описанию своего попадания в оные.
Так что не надо драматизировать - в том числе и по принципу "если пилот словил иллюзию и остался жив - значит, это была не иллюзия".

---------- Добавлено в 13:46 ----------

Доказываю,.. 2. КВС, вошедший в кабину, в течении 2 мин. 48 сек. не смог определить...

Вы полагаете, что заунывное повторение довода, на спорность (как минимум) которого вам здесь указывали, делает его доказательством?

 

[denokan]

Денис это Вы такой злой, потому что на тренажере Вам ввели сложное положение, и Вы потеряли пространственную ориентировку? Было такое?

Нет. Такого не было. Тренировки я проходил при переучивании, перед этим получили теоретическую подготовку и проблем не было. В настоящее время я сам провожу подобные тренировки. Имея ту индикацию, которую мы имеем (к слову, не самую современную по-сравнению, например, с G1000, устанавливаемой на маленькие крафты), определить направление вывода не представляет проблем. Иная проблема - знание процедуры вывода, к тому же тренажер это одно, а реалии - иные. Там есть перегрузки.

Меня никогда и никто не банил,

Банили. Это я знаю 100%. Может, не на 10 лет, на 7 дней, неважно.

потому как, в отличии от Вас соблюдаю приличие всегда.

Можно поинтересоваться насчет "в отличие от Вас"? Даты, явки, пароли...

А Ваше мнение почему КВС рейса AF 447, войдя в кабину на высоте 9000 м. в течении 2 мин. 48 сек. не смог понять положение самолета в пространстве?
Только не юлите. И не ссылайтесь, что расследование покажет.

Я не вижу доказательств Вашему утверждению, что КВС в течение 2 мин 48 сек не мог понять положение ВС в пространстве, более того, выше уже написали, что это, видимо, не так.

Ваша проблема, уважаемый Алекс в том, что Вы фанатично все привязываете к одному и не желаете видеть другие причины. У Вас все катастрофы - железно 100% потеря пространственной ориентации. Вы вроде когда-то обещали более наглядный материал создать, показывающий преимущества Вами разработанной индикации. Но пока я вижу только голословные обвинения всех и вся в том, что преступные индикации (как прямая, так и обратная) продолжают являться почти главными причинами катастроф.

 

[Бельбек]

Вы полагаете, что Гарнаев-мл. свою книгу диктовал через медиума? А он в ней иллюзиям значительное внимание уделил - в том числе и описанию своего попадания в оные.
Так что не надо драматизировать - в том числе и по принципу "если пилот словил иллюзию и остался жив - значит, это была не иллюзия".

---------- Добавлено в 13:46 ----------
Вы полагаете, что заунывное повторение довода, на спорность (как минимум) которого вам здесь указывали, делает его доказательством?

А. Гарнаев после перехвата ночью в облаках "завалился". Включил "приведение в горизонт", самолет вышел в горизонтальный полет. А затем, имея опыт приборной подготовки, борясь с иллюзией, зашел на посадку.
Что тут Вас удивляет?
Ночью в дождь я заходил на посадку, увидел вторую луну слева внизу. Все в голове мгновенно перевернуло, но зашел и сел, даже не включая приведение в горизонт. Драматизировать не надо до тех пор пока не поддался иллюзиям, и не стал управлять самолетом "по иллюзиям".
Почему Вы считаете заунывным "повторение довода". Когда факт остается фактом.

 

[A_Z]

имея опыт приборной подготовки, борясь с иллюзией, зашел на посадку.
Что тут Вас удивляет?

Удивляет, как он выжил. Система индикации была совершенно неправильной (даже в его понимании, не говоря уже о вашем) - так что, по вашим воззрениям, он с вероятностью 100% должен был разбиться.

Почему Вы считаете заунывным "повторение довода". Когда факт остается фактом.

Все ясно - доводы "контра" вы не рассматриваете принципиально. Видимо, они не вписываются в вашу картину мира, и посему подлежат полному игнорированию...

 

[Бельбек]

Я не вижу доказательств Вашему утверждению, что КВС в течение 2 мин 48 сек не мог понять положение ВС в пространстве, более того, выше уже написали, что это, видимо, не так.

Ваша проблема, уважаемый Алекс в том, что Вы фанатично все привязываете к одному и не желаете видеть другие причины. У Вас все катастрофы - железно 100% потеря пространственной ориентации. Вы вроде когда-то обещали более наглядный материал создать, показывающий преимущества Вами разработанной индикации. Но пока я вижу только голословные обвинения всех и вся в том, что преступные индикации (как прямая, так и обратная) продолжают являться почти главными причинами катастроф.

Денис смотрите отчет от 27 мая 2011 г.
... в 2час.11мин.40сек. Капитан вошел в кабину.
... запись остановилась 2 час.14мин.28сек.
Если бы КВС понял положение самолета в пространстве, катастрофы бы не было.

"...преступные индикации (как прямая, так и обратная)" - это Ваши слова.
Нелегитимная прямая индикация, так определяем мы.
http://www.aviafond.ru/userfiles/NPI.doc