Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

Они снижали скорость до рекомендуемой для полетов в болтанку.

Ну да, и это пилот 5 лет летавший на Эрбасах.
 
Cawka сказал(а):
Они снижали скорость до рекомендуемой для полетов в болтанку.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А её рекомендуется снижать, потому что...

Cawka сказал(а):
Ну да, и это пилот 5 лет летавший на Эрбасах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я тут вычитал ("A330 Flight deck and systems briefing for pilots"), что есть 2 разных режима управления креном в Alternate Law:
1. как в Normal (управляющее воздействие корректируется компьютером),
2. как в Direct.

Тот из режимов, который выбирается, зависит от типа ошибок, приведших к переключению в Alternate Law. Возможно, это повлияло на ожидания и реакцию пилота при попытке скомпенсировать крен.
 
Consequently, the BEA again recommends:
 that ICAO require that aircraft undertaking public transport flights with passengers
be equipped with an image recorder that makes it possible to observe the whole of
the instrument panel ,
and
 that at the same time, ICAO establish very strict rules for the readout of such
recordings in order to guarantee the confidentiality of the recordings.
Today, the regulation requires recording of the flight parameters displayed on the left side.
Some parameters essential to the analysis of the conduct of the flight are lacking, in
particular those displayed to the pilot in the right seat: speed, altitude, attitudes, position of
the flight director crossbars, etc. In addition, airplanes are equipped with complex systems
whose functional analysis is limited and delayed by the absence of a recording of all of the
data sources that they use.
Consequently, the BEA recommends:
 that EASA and the FAA make mandatory the recording:
o of the position of the flight director crossbars,



Это из рекомендаций , похоже что при наличии полной расшифровки (даже через 2 года) невозможно восстановить показания приборов в кабине. Очевидно как на нашем самолете многие параметры полета идут на запись минуя приборы в кабине. У меня было несколько случаев когда по записям было одно а на приборах мы этого не видели. Теперь в приведенной таблице все значения но не известно как они были отражены на приборной панели. Не зря предлагают видеоконтроль в кабине.
После 09.11. мы предлагали установить видео контроль в кабине, но даже слушать не хотели (свобода понимашь) к микрофонам привыкли и к этому новшеству быстро привыкнут----зато сколько проблем можно было избежать.

Ну а теперь конечно все спихивают по наглому на пилотов , не думаю что недоучек сажают на А-330.

И еще нас учили что летчик должен быть ВПЕРЕДИ самолета и знать заранее что сейчас будет, тогда всегда готов к изменением. А когда в документах рекомендация отпустить и ждать комп все сделает сам и лучше, это конечна круто. Идеологию фирмы "А" комп-летчик -самолет они не поменяют, (у них нет возможности управления без компа). А вот у фирмы "В" летчик -комп-самолет (и у них есть возможность упр без компа В-737,757)
 

Вы хотите сказать, что если бы они были на Боинге, то исход был бы другим? Очень я сомневаюсь. Если у них орало Stall, и они это проигнорировали, то никакой классический стик шейкер и даже стик пушер не помог бы. Пересили бы, как Буффало. В Донецке они тоже не поняли, что свалились, хотя более классического самолета не найти. И там АУАСП орал непрерывно. Так что проблема не автоматике, а явно в чем-то другом.

---------- Добавлено в 15:55 ----------

Кстати, не спешите критиковать идеологию Airbus. После пресловутой посадки на Гудзон, Салли сам сказал, что самолет ему здорово помог. Именно автоматика А-320 помогла ему выдерживать идеальные параметры для успешного планирования и приводнения. А Салли - Пилот с большой буквы, это все признают. То есть, грамотному пилоту автоматика только помогает. Ну а, плохому танцору... Многие пилоты просто не достаточно хорошо понимают, как пользоваться этой автоматикой, логику ее работы. Почему? Это уже другой вопрос. Вот тут и надо обсуждать подготовку пилотов. Может быть надо менять критерии отбора пилотов? Уже прошли те времена, когда достаточно было иметь крепкие нервы и хорошее здоровье. Сейчас надо, чтобы еще и башка варила впридачу
 
RedKat сказал(а):
Вы хотите сказать, что если бы они были на Боинге, то исход был бы другим?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет я хотел сказать совсем другое они ДОЛЖНЫ были находится впереди самолета и тогда просто могли обойти этот район, а уж когда влезли и получили "полную" иллюминацию в кабине должны были думать не компом а головой.
Я наверно один из не многих бывал в подобной ситуации и именно в том районе. При обходе засветок вошли в облачность, схватили очень сильное обледенение и болтанку. СВС заглючила высота и скорость и все потребители инф от СВС сработала ВСЯ сигнализация. Прошли этот участок 4-5мин на руках держа угол по АУАСП и не трогая режим.

Почему они этого не сделали значит так не научили (на все случаи Q.R.H. не напишешь)

---------- Добавлено в 18:13 ----------

RedKat

Кстати, не спешите критиковать идеологию Airbus. После пресловутой посадки на Гудзон, Салли сам сказал, что самолет ему здорово помог. Именно автоматика А-320 помогла ему выдерживать идеальные параметры для успешного планирования и приводнения. А Салли - Пилот с большой буквы, это все признают.

Не сомневаюсь в мастерстве Салли но-----у него была вполне штатная ситуация и виз условия ,
При "заглюченом "компе все пошло бы по другому надеюсь Вы с этим согласны.
 
Абсолютно согласен
 

Разве? - там-то, мне казалось, они все довольно быстро поняли, просто там боржоми было уже поздно пить, поэтому они просто паниковали от безысходности.... а здесь у AF ирония то в том, что вывести можно было, как я понимаю, практически в любой момент, а они этого даже не попытались сделать.
 
 
 

В том полете никаких иллюзий не возникало было красиво и страшно электризация голубые стекла кабины,дикий шум в наушниках. и все. На самолетах с многочленным экипажем я думаю трудно поймать иллюзию, всегда есть кому поправить. Был случай при отказе АГ второй пытался по нему пилотировать, еще до срабатывания БКК старшие товарищи его поправили. Но нашем самолете нет иномарочного распределения обязанностей. Крылья одни на всех. Вы знаете прошел 45й ВЛЭК один в кабине летал только на ЯК-18у иллюзий НЕ ВСТРЕЧАЛ только читал про них.
 
Бельбек сказал(а):
Дык, дык а кому Вы отвечаете.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Бельбек, извините, что влез, Ваш вопрос был к sagatu, но форум-то публичный читают все...
Вы поймали иллюзию из-за горизонтальных молний, т.е. Вас "завалило" на бок. Вот мне и интересно, у Вас же был авиагоризонт, который показывал, что Вы в горизонтальном полете. То есть, иллюзия была настолько сильной, что Вы стали сомневаться в показаниях АГ?
 

Для администрации форума: Говоря об иллюзиях полета, я считаю, что непосредственно говорю по данной теме. Прошу меня "не одергивать".

sagat; - Иллюзии и их появление можно (чисто условно) сравнить с заносом автомобиля на дороге. Пока дорога сухая и чистая водитель о заносе не думает, и не готовится к нему (простые метеоусловия полета). Но как только водитель попадает на ледяную дорогу (полет в облаках) у него может произойти занос. Опять таки многие водители, ездят всю жизнь и не попадают в занос. Но однажды в сложной дорожной обстановке: подрезали, выскочил человек на дорогу, неожиданный крутой поворот, машину заносит (появляются иллюзии).
Кто быстрее и безопаснее справится с заносом (иллюзиями): кто уже попадал в такую ситуацию, или кто впервые попал в занос?
К чему это все говорю, и уже говорил.
Летчик в правом кресле рейса AF 447 тоже возможно никогда не встречался с иллюзиями. Сомнения нет, что его действия по взятию РУ на себя были связаны с "иллюзией снижения аэробуса". Возникнуть она могла и от вестибулярного аппарата: скорость снижалась, а на это вестибулярный аппарат реагирует, как на пикирование. Могли возникнуть и оптические иллюзии зрения. Самые трудные и самые действенные, которым летчик обычно легко верит и с которыми наиболее трудно бороться.

---------- Добавлено в 16:52 ----------


RedKat. Уже много говорил об этом - повторюсь: иллюзии у летчика в полете возникают на уровне подсознания, в силу того, что восприятие своего положения в пространстве у человека ВЕДЕТСЯ через ощущения. Летчик в полете в облаках СОХРАНЯЕТ пространственную ориентировку сознательно.
При возникновении иллюзий у летчика два понятия о положении в пространстве: ложное от "схваченной иллюзии" и правильное от сохранения пространственной ориентировки через индикацию приборов - основной авиагоризонт. Кто победит - исход полета.
В рейсе AF 447 победили "схваченные иллюзии". Но не вина это летчиков, а беда. Летаем в ХХI веке, кричим всепогодные самолеты, а индикация, говорю не только об авиагоризонте, начала ХХ века.
 


Я не зря сказал что на нашем самолете "схваченные иллюзии" одним пилотом будут успешно устранены другим пилотом,что бы весь экипаж одновременно свихнулся это уже фантастика. Наша система управления
имеет ДВА штурвала жестко связанные между собой на любом участке можно дернуть штурвал и исправить положение,знаю много случаев когда вторые пилоты на посадке вмешивались в управление и удачно производили посадку. Как я понял на арбузиках НЕТ механической связи между РУСами (какое то эфиопское изобретение бахчеводов) это значит что чтобы вмешаться в управление надо или что то сказать или что то нажать и только потом сможешь помочь коллеге,если он передаст управление. На нашем ТУ-204 (такой же тамогоча) мини штурвалы механич связаны. Кстати это одна из причин катастрофы в Адлере .

То что самолеты всепогодные и прогресс не остановим кто бы в этом сомневался но-----не такой же ценой
 

Уважаемый sagat. Давайте перейдем на АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ - ТЕМА: прямая/обратная индикации и там продолжим.
А то скоро опять претензии начнутся.
 
Нельзя ли обозначить тот период времени (в UTC), когда, по-Вашему, действия PF "были связаны с иллюзией снижения аэробуса"?

А то, сдаётся мне, "сомнения нет" - это тоже иллюзия.
 

Я отвечу на Ваш вопрос, хотя теперь это вопрос рабочей группы, созданной для исследования психофизиологии действий пилотов в данной катастрофе.
Но прежде прошу ответить мне на два вопроса:
1. Как отображается на приборной доске аэробуса отключение автопилота.
2. Что обозначает Cavalry chargy.
 

Небольшое уточнение: сколько секунд звучит звуковой сигнал. Где на приборной доске световой сигнал. Как удобно его видеть правому пилоту.

---------- Добавлено в 14:06 ----------

Я к чему это. Еще раньше после выхода майского расследования меня насторожило то что сразу, через секунду после отказа АП правый пилот говорит. "Я взял управление". Т.е. за секунду правый пилот осмыслил ситуацию, он ведь не знал что в 2.10.05 отключится АП. А в 2.10.06 он уже "Я взял управление". Как тут Вы считаете все нормально?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация