WWs
Старожил
Движки стоят на одном уровне с ЦД и не должны вызывать кардинального (как в случае с боингами например) влияния на тангаж.
Движки стоят на одном уровне с ЦД и не должны вызывать кардинального (как в случае с боингами например) влияния на тангаж.вот я и спрашиваю: "почему самолёт не вверх полетел, а вниз, если обледенения не было, а движки у самолета стоят на высокорасположеном крыле, выше ЦТ"?
"При переходе от режима полетного малого газа к взлетному как при отклоненных, так и убранных закрылках отклонение руля высоты изменяется примерно на 1 градус, а усилия увеличиваются приблизительно на 5кГ"(с)судя по налету и возрасту пилотам опыта было не занимать, есть такая книга "Практическая аэродинамика Ан-12", если есть желающие, то можно почитать здесь Практическая аэродинамика самолёта Ан-12 - Варуха И.М., Бычков В.Д., Смоленский Е.Л.
Я хотел бы понять, почему уход на второй закончился именно так?, в отчете нет ни слова про какое либо обледенение самолёта - то ли его не было вообще, то ли было, но не отражено в отчёте - в книге обледенению стабилизатора посвящена целая глава, но про особенности ухода на второй в нормальных условиях, вроде бы, ничего не написано, правда я бегло пролистал, не вчитывался вообще.
В расшифровке БУР можно измерить величину в один градус (надо смотреть данные этого БУР, какова минимальная величина по каналу - это современный самописец, для него точность в один градус не предел), сводный лист из Отчета приведён для общего сведения, в тексте сказано, что отклонения руля высоты не было - я этому верю. Дождёмся окончательного отчета, там будут графики детальные."При переходе от режима полетного малого газа к взлетному как при отклоненных, так и убранных закрылках отклонение руля высоты изменяется примерно на 1 градус, а усилия увеличиваются приблизительно на 5кГ"(с)
В отчете можно отличить отклонение на 1 градус?! Кстати движки раскрутились довольно быстро. Вот только дальше они уже ни куда не летели...
В какую сторону?так и убранных закрылках отклонение руля высоты изменяется примерно на 1 градус, а усилия увеличиваются приблизительно на 5кГ"(с)
А оно должно быть, и в какой момент?что отклонения руля высоты не было - я этому верю
Не знаю, это фраза из книги на которую дана была выше ссылка.В какую сторону?
Так ничего и непонятно. Что они на себя должны были выбирать или как или что?
Какая там у них техника ухода на второй?
о как, оказывается. Но это первое попавшееся РЛЭ из сети.В какую сторону?
Так ничего и непонятно. Что они на себя должны были выбирать или как или что?
Какая там у них техника ухода на второй?
удаление 3 км от входного торца ВПП - место АП, смотрите схему расположения приводов и высоты их пролёта - ДПРМ расположен на удалении, примерно, 3,5 км (точнее я не могу сказать по картинке), т.е. ДПРМ они пролетели. ШТ докладывал высоту 200 метров на удалении 2,5 мили (4 километра) - до пролёта ДПРМ.Если отвлечься от отдельных обстоятельств, то, как бы, Смоленск-II, и овраг есть, где БМ отсчитывал по РВ 20, 30 метров (ну, не овраг, а лощина между холмами), и береза после ухода (только потоньше, крыло не оторвало). Отличие, имхо, в том, что БМ в Иркутске учился, должен был бы знать, что до БПРМ землю искать нельзя, смерть...
Перенесли привода?удаление 3 км от входного торца ВПП - место АП, смотрите схему расположения приводов и высоты их пролёта - ДПРМ расположен на удалении, примерно, 3,5 км (точнее я не могу сказать по картинке), т.е. ДПРМ они пролетели. ШТ докладывал высоту 200 метров на удалении 2,5 мили (4 километра) - до пролёта ДПРМ.
Странно, почему нет в переговорах доклада о пролёте ДПРМ?
По моему мнению, они поднырнули под глиссаду ещё до пролёта дальнего, зная, что ближний вообще не работает.
Посмотреть вложение 804764
Посмотреть вложение 804763
вряд ли, скорее всего уточнили местоположение - привод перенести дело сложное, надо электропитание подвести, дорогу проложить и прочие дорогостоящие мероприятия...Перенесли привода?
С 27 января из АИП:
Автоудаление.
Очередной экипаж понадеялся на звёзды, а они в очередной раз подвели.вряд ли, скорее всего уточнили местоположение - привод перенести дело сложное, надо электропитание подвести, дорогу проложить и прочие дорогостоящие мероприятия...
Меня другое в Предотчёте заинтересовало, почему нет ни слова в радиообмене и внутренних переговорах о положении ВС по глиссаде? - про захват КРМ ИЛС есть доклад ШТ, а про захват ГРМ нет ничего.
Почему меня интересует захват ГРМ, потому, что не понятно мне как они оказались в земле, если заходили по ИЛС?
Захватив маяки ИЛС по директорам ПКП они не должны были задумываться о высотах истинных - для чего БМ считывал РВ, если на глиссаде нормальной не может быть таких истинных высот пролёта препятствий 10-30 метров?
Пилотирующий должен смотреть на глиссадную планку ПКП, выдерживать планку в допуске и тогда их высота соответствовала бы схеме захода, плюс ко всему, поскольку они уклонились влево, вероятно, и на курсовую планку ПКП не смотрели, а пытались искать землю? Это мои личные "непонятки", ИМХО.
Я хочу, чтобы мне кто ни будь доказательно ответил на мои "непонятки", заранее благодарю и любые ответы для меня будут интересны.
нет, там речь шла о неисправности курсовой системы, про неисправность бортовой части ИЛС я ничего в Предотчёте не увидел. Хрен бы то с ней, с курсовой, если ИЛС исправен, то в торец ВПП ои могли выйти по планкам ИЛС в директорном режиме или в ручном, автомата, я думаю, нет на этом типе?Так у них на самолете ИЛС неисправна была, они в начале захода говорили. Почитайте переговоры в предварительном отчете. И заходили в итоге по навигатору, а глиссаду сами считать пытались. Ночью, в снегопад.
вряд ли, скорее всего уточнили местоположение - привод перенести дело сложное, надо электропитание подвести, дорогу проложить и прочие дорогостоящие мероприятия...
Меня другое в Предотчёте заинтересовало, почему нет ни слова в радиообмене и внутренних переговорах о положении ВС по глиссаде? - про захват КРМ ИЛС есть доклад ШТ, а про захват ГРМ нет ничего.
Почему меня интересует захват ГРМ, потому, что не понятно мне как они оказались в земле, если заходили по ИЛС?
Захватив маяки ИЛС по директорам ПКП они не должны были задумываться о высотах истинных - для чего БМ считывал РВ, если на глиссаде нормальной не может быть таких истинных высот пролёта препятствий 10-30 метров?
Пилотирующий должен смотреть на глиссадную планку ПКП, выдерживать планку в допуске и тогда их высота соответствовала бы схеме захода, плюс ко всему, поскольку они уклонились влево, вероятно, и на курсовую планку ПКП не смотрели, а пытались искать землю? Это мои личные "непонятки", ИМХО.
Я хочу, чтобы мне кто ни будь доказательно ответил на мои "непонятки", заранее благодарю и любые ответы для меня будут интересны.
возможно, что схема захода у ШТ была какая то иная?, - судя по налёту штурмана (1807 часов с 2005 года после военного училища), он из военных перешёл в ГА в 2020 году, а на Ан-12 летать начал за полгода до катастрофы с 25.05.2021 г.11:32:55 штурман проинформировал экипаж: «Удаление 4 мили, высота 500, скорость 320, входим в глиссаду».) при том, что вход в глиссаду по схеме от Jeppesen должен быть на удалении 6,6 NM и относительной высоте 2625 футов или 800 м.
возможно, что схема захода у ШТ была какая то иная?, - судя по налёту штурмана (1807 часов с 2005 года после военного училища), он из военных перешёл в ГА в 2020 году, а на Ан-12 летать начал за полгода до катастрофы с 25.05.2021 г.
Почему никто из трёх навигаторов в экипаже (КВС, ВП, ШТ) ничего не доложил по СПУ о пролёте маркера ДПРМ, он оборудован двумя маякам: радио и ИЛС, как Вы думаете?
Цитаты из Предотчёта:А вот КВС в ответ на сообщение о глюках курсовой системы предложил пользоваться GPS.
Окончательный отчет: PDFАвиационное происшествие с самолётом Ан-12БК EW-518TI произошло при заходе на посадку ночью, в инструментальных (приборных) метеоусловиях, вследствие невыдерживания установленной глиссады снижения (преждевременного снижения), что привело к столкновению с препятствиями (деревьями) и землёй в управляемом полёте, разрушению воздушного судна с возникновением пожара и гибели членов экипажа.
Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:
– недостаточная натренированность КВС и второго пилота вследствие длительных перерывов в полётах;
– неудовлетворительное управление ресурсами (CRM) экипажа со стороны КВС и отсутствие должного взаимодействия в экипаже;
– неправильная настройка аппаратуры КУРС МП-2 для фактических условий посадки, что привело к отсутствию индикации отклонения воздушного судна от равносигнальной зоны КРМ и ГРМ;
– выполнение захода на посадку с использованием спутниковой навигационной системы, что не предусмотрено РЛЭ. Эксплуатационный минимум и технология работы экипажа для такого захода на посадку не определены. Выполнение такого захода снизило ситуационную осведомленность экипажа и привело к сужению образа полёта;
– погрешности и ошибки в индикации барометрической высоты полёта и курса полёта, что увеличивало нагрузку на экипаж;
– отсутствие контроля стабилизированности захода и, как результат, невыполнение ухода на второй круг по причине нестабилизированного захода на посадку;
– преждевременный переход на контроль высоты по радиовысотомеру;
– невыполнение положений РЛЭ и РПП по уходу на второй круг при достижении ВПР (со срабатыванием соответствующей сигнализации) и неустановлении визуального контакта с наземными ориентирами;
– отвлечение на «поиск земли» и отсутствие в течение длительного интервала времени действий по переводу самолёта в набор высоты после принятия соответствующего решения;
– отсутствие сигнализации системы о приближении близости земли. Причину отсутствия сигнализации установить не представляется возможным.
Из Отчета понятно, что курсовая у них была неисправна и они ею не пользовались при заходе, а доклады ШТ "о захвате курсовой системы" (канал "курс" ИЛС), скорее всего, липа, поскольку ИЛС не был настроен: "В то же время, как указано выше, наиболее вероятно, навигационные приборы экипажа получали информацию с полукомплекта Курс МП-2, на котором частота ИЛС настроена не была, то есть захват курсового маяка не мог быть выполнен". (стр.73)