Не стоит выдергивать из контекста, там шла речь о дополнении документации летной.
Не стоит выдергивать из контекста, там шла речь о дополнении документации летной.Вот здесь и предлагали: "Три случая недостоверных показаний скорости, две катастрофы, ждем четвертый случай, чтобы начать шевелиться?"
Sapienti sat, знаете ли...
Ребята, ваши споры с дилетантами, даже агрессивными, читают непрофессионалы в вашей сфере. Они очень полезны (ваши споры, естественно)). Во-первых, проявляют профессиональную и человеческую суть участников форума, что помогает оценивать их сообщения в будущем. Во-вторых, вы, сдерживаясь, пытаетесь объяснить им всё максимально дуракопонятно. А это и нам хорошо)Согласен, пора заканчивать эту беседу, мы знаем ,что это за машина , а на всех троллей ни времени ни нервов не хватит.
Неверно.И не важно, что выполняется в продольном канале.
А вот тут хитрая игра слов.Ситуация, когда пилот не включает систему, как я думал, отказом не является. Так, например, если не запустить двигатель или не включить систему выпуска шасси, говорить об отказе системы выпуска шасси или двигателя нельзя.
"Я Пастернака не читал, но осуждаю" (с)Не стоит выдергивать из контекста, там шла речь о дополнении документации летной.
Я, как раз, думал, что никакой хитрой игры слов здесь нет. Об этом и задал вопрос 61701 -му. Не включил телевизор - не отказ. Включил, но из-за обрыва питания он не включился - отказ.А вот тут хитрая игра слов.
По сути ситуация когда пилот не включил тумблер это не является отказом. (Или назовите это отказом летчика включить его). Но если же он его включил, а реакции на включение не последовало, то это уже отказ. Остаётся вопрос чего. Тумблера, линий связи, автомата защиты, блока контроля, самой цепи обогрева. Причем невключение пилотом отказ тумблера линий связи и АЗС с точки зрения ИКВСП это одно состояние - невключение (внешнее для нее) обогрева а вот отказ Блока контроля и самой цепи в ППД это уже отказ. Но в рамках самолёта все это отказ (ну кроме пилота конечно)
Согласен, аргумент очень сильный. Я задавал этот вопрос Oleg24. Раз он на нем работает, несложно посмотреть в кабине. Он отмолчался."Я Пастернака не читал, но осуждаю" (с)
Здесь уже ...дцать раз говорилось, что действующей "документации лётной" никто из присутствующих под рукой не имеет, что в ней написано, знать не может.
Мне кажется, что в такой ситуации говорить "о дополнении документации лётной" как-то некошерно... А вы что по этому поводу думаете?
Может вам самому умерить категоричность ?Да не судите о других - и судимы не будете. Просто не надо нести ересь..
И вы на этом основании сочли для себя возможным снова предлагать "дополнение документации лётной"?Он отмолчался.
61701, Простите, хотел уточнить один вопрос.
Как я понимал, "невключение системы", как один из видов отказов, представляет собой невключение системы в том случае, когда она должна была включиться в результате нормальной логике. Если брать в пример обогрев ППД, то таким отказом мог бы являться обрыв питания. То есть, пилот включает обогрев, но в результате обрыва питания включения системы не происходит. Если я ничего не путаю, это событие сопровождается индикацией "отказ".
Ситуация, когда пилот не включает систему, как я думал, отказом не является. Так, например, если не запустить двигатель или не включить систему выпуска шасси, говорить об отказе системы выпуска шасси или двигателя нельзя.
Одним махом подорвали доверие к себе. Вроде выглядел как профи, а тут бац и лозунги пошли которые легко проверяются и опровергаются. Зачем?потому что весь парк ССЖ не налетал столько ,сколько налетали 11 самолетов Ан-148 в авиакомпаниях Россия и Ангара.
Так как двигатели по центру то скорость самолета зависит от чего хочешь но только не от тяги двигателей, точнее от тяги зависит только _вертикальная_ скорость, а горизонтальная определяется положением руля высоты (и стабилизатора если он переставной) а не тягой.
Если самолёт, скажем, "просядет" в результате попадания в нисходящий поток, то АП, находящийся в режиме "Стабилизация высоты", сработает в продольном канале и увеличит тангаж / угол атаки, чтобы компенсировать это "проседание". В свою очередь, АТ отреагирует на рост сопротивления / изменение вертикальной составляющей силы тяжести, которые возникли в результате "произошедшего в продольном канале", и увеличит тягу, чтобы сохранить скорость.
В корне не верно. Автомат тяги как следящая система работает по ошибке, т.е. по разности между заданной и текущей скоростью.Неверно.
Если самолёт, скажем, "просядет" в результате попадания в нисходящий поток, то АП, находящийся в режиме "Стабилизация высоты", сработает в продольном канале и увеличит тангаж / угол атаки, чтобы компенсировать это "проседание". В свою очередь, АТ отреагирует на рост сопротивления / изменение вертикальной составляющей силы тяжести, которые возникли в результате "произошедшего в продольном канале", и увеличит тягу, чтобы сохранить скорость.
Да кто бы мог подумать...Автомат тяги как следящая система работает по ошибке, т.е. по разности между заданной и текущей скоростью.
Вот это новость! Неужто УА в наборе больше, чем в горизонтальном полёте?Набор высоты в основном идёт не за счёт вертикальной составляющей тяги, а за счёт увеличения угла атаки
Ну, если это для вас новость...Вот это новость! Неужто УА в наборе больше, чем в горизонтальном полёте?