Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[61701]

В данном случае система управления не выявила отказ датчиков скорости. АП выключил экипаж, а не автоматика. Видимо, и АТ надо было выключить.

Если автомобиль летит в столб, то кто то же должен выключить круиз контроль. Экипаж обязан знать как свои пять пальцев работу автоматики управления полетом, автоматики ,которая облегчает им работу,но в любой момент может отказать и они должны знать , ЧТО ПРОИЗОЙДЕТ, ЕСЛИ Я НАЖМУ ТУ ИЛИ ИНУЮ КНОПКУ ИДИ ВДРУГ ЗАГОРИТСЯ ТО ИЛИ ИНОЕ ТАБЛО

 

[61701]

здорово, когда есть люди, которые не ошибаются. Вот только где их найти, не подскажете?
Три случая недостоверных показаний скорости, две катастрофы, ждем четвертый случай, чтобы начать шевелиться? Или: " и так сойдет!"
Все три случая, без отказа техники, во всех трех случаях ошиблись люди( про третий случай- только по словам МАК), так может что-то не то в консерватории?!
И нужно, не тупо ссылаться на АП-25, а посмотреть что другие разработчики делают?!
ЗЫ Глупо отрицать очевидное, о несовершенной документации, в которой отсутствуют требуемые действия. И вместо дополнения документации, настаивать, что ничего-бы не случилось, если бы экипажи не ошибались.

Уровень полета мысли соответствует фотографии на аватаре

 

[military_upir]

По всей видимости Вы имели ввиду фирму Сухой?

Да чтож он вам покоя не дает?! Зудит, обратитесь к врачу. Не хотите Боинга с Аирбасом, посмотрите Эмбраера или Бомбардье. В том, что документация у Ан-148 низкого качества, внешние враги/АФЛ/Правительство/инопланетяне не виноваты. По существу-то вопроса сможете ответить? Или будете, с убежденностью доказывать, что недостоверные показания скорости невозможны, поэтому и действия не нужны. И кстати, обратите внимание, предлагал ведь по-доброму, ну давайте сравним, вы один тип я другой. И куда я был послан?
Конечно, куда такому матерому перронному профессионалу, общаться с молодежью всего 16 лет отработавшей.

 

[cot]

Да чтож он вам покоя не дает?! Зудит, обратитесь к врачу. Не хотите Боинга с Аирбасом, посмотрите Эмбраера или Бомбардье. В том, что документация у Ан-148 низкого качества, внешние враги/АФЛ/Правительство/инопланетяне не виноваты. По существу-то вопроса сможете ответить? Или будете, с убежденностью доказывать, что недостоверные показания скорости невозможны, поэтому и действия не нужны. Обратите внимание, предлагал ведь по-доброму, ну давайте сравним, вы один тип я другой. И куда я был послан?

Бобики, арбузики, я уже не думаю про ваши Эмбраера или Бомбардье. - отстой - по сути консервные банки.

 

[military_upir]

Бобики, арбузики, я уже не думаю про ваши Эмбраера или Бомбардье. - отстой - по сути консервные банки.

И где найти не отстой?

 

[кофейник]

Если автомобиль летит в столб, то кто то же должен выключить круиз контроль. Экипаж обязан знать как свои пять пальцев работу автоматики управления полетом, автоматики ,которая облегчает им работу,но в любой момент может отказать и они должны знать , ЧТО ПРОИЗОЙДЕТ, ЕСЛИ Я НАЖМУ ТУ ИЛИ ИНУЮ КНОПКУ ИДИ ВДРУГ ЗАГОРИТСЯ ТО ИЛИ ИНОЕ ТАБЛО

Из каких источников экипаж может об этом знать? Лично я пытался раздобыть, хотя бы, контрольный экземпляр документации. Мне это не удалось. Не говоря уже, о подробных фидерных схемах. Конкретно сейчас интересует: тип кнопки включения обогрева ППД, тип фиксации, связь с непосредственными силовыми цепями обогрева (через реле, через компьютер, непосредственно?). Примечание: я за использование тумблеров с ограничителями, за которые можно зафиксировать руку, а пальцем включать нужный. Кнопка, даже в сильную болтанку, на мой взгляд менее удобна.

 

[cot]

И где найти не отстой?

Где положено - на краю... Не надо делать какие то сравнения с абсолютно разными типами. И меня ещё удивило какое то сравние - налёт на отказ... Тут ну менее десятка только в небо поднялись - а другие тысячи и налёт огого и начинают сравнивать... Глупость или иначе как то звучит не по писанному. Или вас проплатили...

 

[A_Z]

Три случая недостоверных показаний скорости, две катастрофы, ждем четвертый случай, чтобы начать шевелиться?

Ни в коем случае не ждать!
Нужно срочно обязать КБ Антонова в целях предотвращения АП по типу Иркутска роботизировать съём заглушек.

 

[military_upir]

Ни в коем случае не ждать!
Нужно срочно обязать КБ Антонова в целях предотвращения АП по типу Иркутска роботизировать съём заглушек.

Безусловно отличный юмор. Но недостоверные показания скорости, возникают не только из-за неснятых заглушек. Или читать других, вы не умеете?

 

[Duke_073]

А никто и не говорит, что она простая. Поэтому ею авиационные САУшники и не рвутся заняться. Но если помните, ещё 20 лет назад никто не мог придумать алгоритма распознавания компьютером даже простейших фигур (типа отличить квадрат от треугольника, если они не очень ровные), а сейчас фотоаппараты улыбки на лицах различают, а в сети поисковики легко фотки котиков находят, и с собаками и хомяками их не путают (хвала многослойным нейронным сетям).
Дорогу осилит идущий, а даже самое великое путешествие начинается с первого шага. Работать надо, а не отнекиваться.
А по сути:
1. Для уменьшения ошибок про восстановлении расчётом утерянного параметра используется его корректировка по последним достоверным значениям (и динамическим, и статическим).
2. Возможность схватить ложные данные по другим каналам исчезнет сама собой, если все данные будут проверяться на достоверность по косвенным параметрам.
3а. Пилот пока что не причём. Что, ребята в обсуждаемом случае поняли, по какой причине расходятся показания скорости? А тестировать алгоритм на все сочетания входящих данных - святая обязанность программиста САУ. Разве не так?
3б. Теперь про пилотов. Сейчас система им выдала "V - сравни", и при проверке показаний скорости по косвенным параметрам она бы выдала "МВП1 и МВП3 врут. Управляю по МВП3" Чем это хуже? Могла бы выдать: "Показания V недостоверны. Управляю по углу атаки". Тоже хуже чем есть?
4. Отключение автоматики сохраняется. Даже более - оно будет происходить более обоснованно.

1) про расчетное восстановление параметров с требуемой точностью (той что задана в ТЗ на СВС, ведь только при превышении погрешности выше нее мы имеем право называть систему отказавшей) могу сказать следующее - во время летных испытаний для формирования поправок по высотно-скоростных параметрам объекта строится эталоны высот и скоростей.
Для этого ставится целая стойка внешнего оборудования, а также системы отслеживания положения ВС в пространстве с последующей обработкой на земле всего набора данных чтобы путем пересчёта параметров из различных систем координат и учёта внешних возмущений таких как ветер и прочее учесть их и построить расчетные значения реально полученных скоростей и высот. Этим целое ЛИИ занимается.
Да можно построить упрощённый алгоритм который будет говорить +-100 метров по высоте и +-50 км/ч по скорости что все норм или все плохо. Но если скажем СВС с точностью по ТЗ по скорости 10км/ч покажет 200 а такой расчет покажет нам 150-250 то имеем мы право винить разработчика СВС в отказе его оборудования?
2) увязать то можно все но не забывайте про необходимое САУ максимально меньшее время запаздывания, а так же великое количество конфигураций самолёта и реконфигурации систем как при отказах так и при нормальном функционировании... Если это делать то уж делать в отдельном вычислительном блоке с выдачей данной в системы о возможном параметрическом отказе параметра
3а) а вы считаете что программисты, разработчики аппаратуры, разработчики требований - святые люди и никогда не ошибаются? А если набор ситуаций который они заложили неполный, винить их будете? Да это их обязанность испытывать но вы представляете объемы необходимых работ? Причем всегда остаётся вероятность скрытого и не выявленного при испытаниях дефекта и чем сложнее алгоритм тем эта вероятность выше. Вот о чем речь.
Но я понимаю что мир не стоит на месте и по мере развития беспилотной авиации мы будем наблюдать и внедрение подобных алгоритмов... Просто сейчас ещё не то время.
3б) тут уже согласен вопрос к разработчикам треьований и сертификаторам. Возможно связано с тем требованием что сообщение о ситуации должно быть коротким и понятным. Поэтому Скорость сравни и написали вместо полного описания ситуации.
На мой взгляд можно было написать Vпр - отказ, контролируй Альфа. Чтобы пилот не зацикливался на сравнении а инстинктивно посмотрел на другие приборы.

 

[military_upir]

Где положено - на краю... Не надо делать какие то сравнения с абсолютно разными типами. И меня ещё удивило какое то сравние - налёт на отказ... Тут ну менее десятка только в небо поднялись - а другие тысячи и налёт огого и начинают сравнивать... Глупость или иначе как то звучит не по писанному. Или вас проплатили...

с таким подходом, тысячи никогда и не поднимутся. Ошибки и недоработки бывают, абсолютно у всех, но их нужно исправлять, а не упирать на непогрешимость. От других, как верно сказал 61701, надо брать лучшее.

 

[TG]

Кому там исправлять ?
Если главный конструктор Кива, ещё яма не остыла, как разразился речью с обвинениями экипажа.
Когда такое было , что не дожидаясь результатов расследования ГК так себя вел , как толбоев с рынка.

 

[cot]

с таким подходом, тысячи никогда и не поднимутся. Ошибки и недоработки бывают, абсолютно у всех, но их нужно исправлять, а не упирать на непогрешимость. От других, как верно сказал 61701, надо брать лучшее.

А кто против сказал? Машинка то птенец ещё. Не оперилась. На сколько помню при союзе(благо море было техники) - так даже после капремонта вертолёт обычно не отпускали в командировку до перфой формы в АТБ. И действительно - дефектоф было много. Зато потом - как положено было. А хаять птенца, да ещё сравнивать с каким то монстром - ну всяк уж запредел.

 

[A_Z]

Но недостоверные показания скорости, возникают не только из-за неснятых заглушек.

Ну, нельзя же объять необъятное.
Я просто взял один из случаев составленного вами перечня - и предложил решение в духе тех "рекомендаций", которые здесь даются.

Или читать других, вы не умеете?

В том-то и дело, что умею. И даже понимаю, что там написано. Иногда.
И когда раздаются призывы "сделать безопасным всё", ссылаясь на пресловутый "человеческий фактор", я из прочитанного прекрасно понимаю, что это демагогия непрофессионала.

 

[TG]

Бобики, арбузики, я уже не думаю про ваши Эмбраера или Бомбардье. - отстой - по сути консервные банки.

Мда , вам товарищь , головку бы охладить слегонца, а то несёт вас похлеще соратника.
#автоудаление

 

[cot]

Мда , вам товарищь , головку бы охладить слегонца, а то несёт вас похлеще соратника.
#автоудаление

Да не судите о других - и судимы не будете. Просто не надо нести ересь..

 

[military_upir]

В том-то и дело, что умею. И даже понимаю, что там написано. Иногда.
И когда раздаются призывы "сделать безопасным всё", ссылаясь на пресловутый "человеческий фактор", я из прочитанного прекрасно понимаю, что это демагогия непрофессионала.

покажите, где я предлагал " "сделать безопасным всё", ссылаясь на пресловутый "человеческий фактор" " ??? Или вы относите к этому философию " человеку свойственно ошибаться" ?

 

[A_Z]

покажите, где я предлагал " "сделать безопасным всё", ссылаясь на пресловутый "человеческий фактор"

Вот здесь и предлагали: "Три случая недостоверных показаний скорости, две катастрофы, ждем четвертый случай, чтобы начать шевелиться?"
Sapienti sat, знаете ли...

Или вы относите к этому философию " человеку свойственно ошибаться"?

Как (пусть и бывший) профессионал, я прекрасно понимаю, что самолёты падали, падают и будут падать. До тех пор, пока существует авиация.
Кроме того, я прекрасно понимаю, что если после каждой катастрофы вносить в конструкцию изменения (особенно те, что рекомендуют на форумах), то это приведёт - в конечном итоге - к росту стоимости авиаперевозок.
Причём оплачивать это будут пассажиры. То есть те самые форумные "рекомендатели". Просто они об этом не задумываются.

И, да, тезисы типа "человеческая жизнь бесценна" я считаю пустопорожней демагогией. Потому что оная цена давно уже обсчитана и взвешена. Производителями самолётов, авиаперевозчиками, страховщиками... А регулируется эта цена, как это ни парадоксально, пассажирами. Будут они готовы платить за авиабилеты в два раза больше - получат повышение уровня безопасности. Только это "все" должны быть готовы - мнение отдельных личностей, увы, в расчёт не принимается.
Оным личностям следует купить себе бизнес-джет и внести в него любые необходимые (на взгляд владельца) технические усовершенствования (естественно, при необходимости оплатив их разработку и сертификацию), а также привести организацию полётов (своих) в состояние, обеспечивающее максимальную безопасность. Правда, сколько это будет стоить, я даже "не глаз" определить не возьмусь. Но много. Очень. Или даже ОЧЕНЬ.
Но, скажу по секрету, это тоже не даст полной безопасности. Её вообще в этой жизни не существует. Поэтому жизнь возможна только при некоторой доле фатализма в мировоззрении.
А если вдруг начинает сильно беспокоить Гондурас, то главное - его не чесать и руками не трогать.

Dixi.

 

[Карабас]

61701, Простите, хотел уточнить один вопрос.
Как я понимал, "невключение системы", как один из видов отказов, представляет собой невключение системы в том случае, когда она должна была включиться в результате нормальной логике. Если брать в пример обогрев ППД, то таким отказом мог бы являться обрыв питания. То есть, пилот включает обогрев, но в результате обрыва питания включения системы не происходит. Если я ничего не путаю, это событие сопровождается индикацией "отказ".
Ситуация, когда пилот не включает систему, как я думал, отказом не является. Так, например, если не запустить двигатель или не включить систему выпуска шасси, говорить об отказе системы выпуска шасси или двигателя нельзя.

 

[B_D]

А какой смысл в _выдавая в FADEC заданное значение тяги_, если без управления в продольном канале что ты в FADEС не выдай, скорость (продольная) самолета не поменяется. Вообще. Так как двигатели по центру то скорость самолета зависит от чего хочешь но только не от тяги двигателей, точнее от тяги зависит только _вертикальная_ скорость, а горизонтальная определяется положением руля высоты (и стабилизатора если он переставной) а не тягой.

То есть я понимаю если АТ включают специально на глиссаде - летчик управляет тангажем а АТ держит скорость. Это имеет смысл. А без кого то (летчика или автопилота) в продольном управлении АТ ничего не сможет сделать вообще, разве что удерживать заданную вертикальную скорость (но не горизонтальную).

"без управления в продольном канале что ты в FADEС не выдай, скорость (продольная) самолета не поменяется" - в корне неправильно. Летчик выдерживает заданную скорость полета изменяя режим работы двигателей, т.е. тягу. Это же делает АТ. Он подбирает потребный режим работы двигателей для полета с заданной скоростью. И не важно, что выполняется в продольном канале.