Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

В вашем учебнике физики не упоминается что можно например увеличить скорость , что при неизменном УА приведет к чему? ......
Удалите пост , чтоб не стыдно было ))
 
Реклама
JGM сказал(а):
Не корректное сравнение. Обогрев датчика, поскольку у персонала нет выбора включать или не включать оный в полете, не является самостоятельной системой, очевидно, что в движении датчик без обогрева должен считаться неработоспособным с проектным уровнем надежности...
#автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...
То, как я понимаю ГОСТ и понятие слова "отказ" не совпадает с Вашим мнением. Я считаю, что невключение обогрева НЕ привело к отказу ППД. В связи с этим я и задал уточняющий вопрос 61701-му.
 
Последнее редактирование:
Продолжение.
Я: Большое удлинение крыла вынуждает применить профиль с большой относительной толщиной профиля крыла как минимум в корне (иначе "обломается"). Это снижает Мкр.
Суперкритический профиль имеет недостаток: "Задняя кромка профиля имеет положительную кривизну и создает больше подъемной силы, что приводит к возникновению БОЛЬШОГО пикирующего момента крыла."
http://auto-dnevnik.com/docs/index-6298.html?page=4
Внутренний голос: Ещё вопросы остались?
Я: Вопросов нет. Занавес.
 
Jeanne d'Arc сказал(а):
Когда-то, давным давно, некто, по фамилии Душкин (один из группы конструкторов ЖРД для БИ-2) рассказывал, что перед этим полётом они ручное выключение двигателя переделали на автоматическое, срабатывавшее при опустошении баков. По его версии в том полёте двигатель БИ-2 выключился автоматически (впервые), без всякой предупредитель ной сигнализации (её не сделали), и при таком резком выключении лётчика бросило лицом на прицел, из-за чего он потерял сознание, а самолёт - управление. Тот двигатель был примитивным и имел как "пушечный" запуск (менее 1 секунды до набора максимальной тяги), от которого лётчик бился затылком, так и "пушечное" же выключение с обратным эффектом для головы пилота. Эту версию подтверждает то, что самолёт пикировал с выключенным двигателем, а значит скорость сама собой должна была снизиться до безопасной.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Похоже некто , по фамилии Душкин , сам головой о прицел ударился. Погибло несколько испытателей на МЕ-262 , скрываясь в пикирование. Тогда кто явление назвали " удар Маха ". Объяснить ещё не могли и выдали строевым пилотам ограничения по скорости.
 
Если скорость не меняется то и УА не меняется. Набор идет за счет прироста мощности и избыток создает вертикальную составляющую, а УА останется прежним или иногда даже уменьшится.

УА жестко связан со скоростью установившегтся полета. И определяется только положением рулей, кроме медленного полета вроде парашютирования.
 
Карабас сказал(а):
То, как я понимаю ГОСТ и понятие слова "отказ" не совпадает с Вашим мнением. Я считаю, что невключение обогрева НЕ привело к отказу ППД. В связи с этим я и задал уточняющий вопрос 61701-му.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Именно привело. Тогда по Вашей логике и не выпуск шасси из-за отсутствия давления в гидросистеме(забыли включить) не является отказом шасси...;)

#автоудаление
 
2018-03-02_11-52-49.png

Кто производит отмеченные действия согласно распорядку работы Саравиа?
 
JGM сказал(а):
Именно привело. Тогда по Вашей логике и не выпуск шасси из-за отсутствия давления в гидросистеме(забыли включить) не является отказом шасси...;)

#автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...
Именно так) Потому, что в Вашем примере устройство шасси - исправно.
Также как и не является отказом телевизора не включение кнопки "сеть" на пульте.
Ну, это я так думаю, читая ГОСТ. Вот и жду ответа от спецов)
#автоудаление
 
Последнее редактирование:
Реклама
stranger267 сказал(а):
УА жестко связан со скоростью установившегтся полета
Нажмите, чтобы раскрыть...
Капитан Америка Очевидность?
Речь идёт о сравнении УА в ГП и в наборе высоты.

stranger267 сказал(а):
Если скорость не меняется то и УА не меняется.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На уровне того самого школьного учебника физики:
Самолёт находится в ГП. Вертикальная скорость равна нулю, т.е. по вертикальной оси силы уравновешены.
Для того, чтобы тело начало движение вверх, силы надо "разуравновесить", т.е. увеличить подъёмную силу. Это достигается увеличением УА.
А поскольку движение у нас происходит не в пустоте, для поддержания ненулевой вертикальной скорости необходимо постоянно прикладывать "дополнительную" подъёмную силу.
 
A_Z сказал(а):
Капитан Америка Очевидность?
Речь идёт о сравнении УА в ГП и в наборе высоты.


На уровне того самого школьного учебника физики:
Самолёт находится в ГП. Вертикальная скорость равна нулю, т.е. по вертикальной оси силы уравновешены.
Для того, чтобы тело начало движение вверх, силы надо "разуравновесить", т.е. увеличить подъёмную силу. Это достигается увеличением УА.
А поскольку движение у нас происходит не в пустоте, для поддержания ненулевой вертикальной скорости необходимо постоянно прикладывать "дополнительную" подъёмную силу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тангаж=Угол атаки+Угол наклона траектории
 
JGM сказал(а):
Именно привело. Тогда по Вашей логике и не выпуск шасси из-за отсутствия давления в гидросистеме(забыли включить) не является отказом шасси...;)

#автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если самолет поломали из-за "ЗАБЫЛ", то Вы ни в одном приказе не увидите слово "ОТКАЗ". Будет пункт №1: - АП произошло из-за не выполнения экипажем требований РЛЭ...
Конечно если эти требования там описаны.
 
A_Z сказал(а):
Капитан Америка Очевидность?
Речь идёт о сравнении УА в ГП и в наборе высоты.


На уровне того самого школьного учебника физики:
Самолёт находится в ГП. Вертикальная скорость равна нулю, т.е. по вертикальной оси силы уравновешены.
Для того, чтобы тело начало движение вверх, силы надо "разуравновесить", т.е. увеличить подъёмную силу. Это достигается увеличением УА.
А поскольку движение у нас происходит не в пустоте, для поддержания ненулевой вертикальной скорости необходимо постоянно прикладывать "дополнительную" подъёмную силу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Прошу сразу извинить, аэродинамику знаю на уровне всё тех же учебников физики, но разве подъёмная сила крыла не связана с законом Бернулли? Учебник физики говорит, что для увеличения подъёмной силы достаточно увеличить скорость (в данном случае - увеличением тягой двигателей).
Кроме этого, сейчас глянул семинар по аэродинамике. Там говорится что в нормальных условиях в наборе УА меньше, чем в установившемся полёте. Это совпадает с учебником физики.
Уважаемые специалисты, разве это не так?
 
Конечно, внештат на борту был, который заставил экипаж потерять высоту до определённой местом вспышки (или выше, т.к. не исключена "корректировка" видео заинтересованной стороной (выборы скоро)). Однозначно можно утверждать, камера засняла момент последнего полёта борта в огненной агонии пожара. Всего три секунды, за которые , с момента вспышки, при скорости пусть в 700 км/час, он пролетел до места падения (воронки) около шестисот - семисот метров, и вошёл в грунт уже без топлива, что и определяется отсутствием всякого горения в месте столкновения с землёй. Дальше , его разнесло в обломки разных размеров и масс, которые остались на поле, формой и площадью показывающие и о силе, и о характере удара.
 
stranger267 сказал(а):
Если скорость не меняется то и УА не меняется. Набор идет за счет прироста мощности и избыток создает вертикальную составляющую, а УА останется прежним или иногда даже уменьшится.

УА жестко связан со скоростью установившегтся полета. И определяется только положением рулей, кроме медленного полета вроде парашютирования.
Нажмите, чтобы раскрыть...

+ иллюстрация. Высота по правой оси, остальные по левой.

Alpha.jpg
 
Реклама
Карабас сказал(а):
Учебник физики говорит, что для увеличения подъёмной силы достаточно увеличить скорость (в данном случае - увеличением тягой двигателей).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не скорость, а именно тягу. Просто тягу увеличили и с неизменной скоростью сами полезли вверх.
 
Назад