61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Думается,что это уже произошло.
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
Sholom
Старожил
Вы пытаетесь сравнивать несравниваемое.
Но даже в автомобиле и, тем более, в самолете, имеется множество приборов, по показаниям котоых в совокупности можно определить реальное положение вещей, в данном случае - ключевое - летит самолет или падает из-за недостатка скорости.
В целом абсолютно безразлично, какая именно скорость у самолета, если он может лететь в горизонте или с набором. Для осознания этого факта показания скорости не обязательны. Для этого есть АГ и альтиметр, как минимум.
Если самолет высоту теряет или уходит в пикирование с тем же результатом, то как минимум те же приборы сообщат об этом. Плюс, на определенной высоте, добавится голосовое сопровождение (и оно было).
Оставим все остальные приборы, а их тем есть, которые могут помочь в решении практической задачи летим/падаем.
Какова задача пилота, столкнувшегося с отказом?
ИМХО, исключить влияние отказавшего прибора на последовательность и характер его действий, установить действительное пространственное положение самолета, принять меры к недопущению развития опасной ситуации, затем выяснять - отказало или просто выключилось.
Если начинать решать проблему с конца, а уж тем более, если перестать замечать вокруг себя все, кроме "отказавшего" прибора, результат гарантирован и он будет ровно таким, какой он случился.
Это не случайность. Это закономерность. И причина ее - нестабильная психика, недоученность, отсутствие устойчивых навыков, как следствие, паника.
Orsk
Местный
Прошу обратить внимание на слово расследование...
Orsk
Местный
Именно чтобы исключить влияние отказавшегося прибора его надо стереть с экрана. Потом думай
Siledka
Упырь (не конь)
Помогать принять решение в предлагаемом Вами варианте означает навязывание единственного решения. Если же мы абстрагируемся от конкретной катастрофы, то собственно по какому именно алгоритму надо отключать приборы один за другим? Все, что машине покажется странным? Так тогда если пилот ее кверху ногами перевернет - по логике вещей надо ему авиагоризонт отрубить, ибо вообще то такого режима полета не предусмотрено
lopast56
Старожил
А как летали, когда "стереть" его можно было только при помощи отвертки, плоскогубцев и молотка...?
Здесь должна работать голова!
Sholom
Старожил
Спешу разочаровать. "Стирание" с экрана не поможет. Пилот, впавший в панику, будет все время думать о том, что у него что-то не в порядке с показателями, которых он не видит. И о другом он думать уже будет не в состоянии. Это совсем не выход. Это еще хуже.
Orsk
Местный
Кстати ещё такой дурной вопрос. А для грубого определения пространственного положения не достаточно сделать 3D картинку самолетика относительно поверхности земли на экранчике по показаниям гиро и высотомера? Да будет не точно, но для первой прикидки в тяжёлый момент отказа помогло бы?
Sholom
Старожил
Вопрос действительно дурной. Вы никак не хотите понять, что паника не позволяет сосредоточится на нужных приборах. Вы хоть триста картинок в пяти измерениях развесьте в кабине, он их просто не увидит.
Причина катастрофы не в отсутствии информации, а в отсутствии способности сосредоточится. Смотреть и видеть - это разные вещи.
cot
Старожил
Достаточно, главное не забыть на кнопочку сохранится нажать. Или возврат.
Siledka
Упырь (не конь)
А теперь вспомним про то, как борт вписали в землю просто потому, что переработали дизайн авиагоризонта и в критической ситуации пилот неверно интерпретировал его. А теперь еще вспомним про рельеф местности и трафик, который в вашей картинке должен вообще то быть, ибо иначе получается сферическая лошадь в вакууме, а не «самолетик относительно поверхности». Ну и подумаем что может получиться при отказе и как система интерпретирует неверные показания чего-либо. А для всего остального есть три прибора: скорость высота, авиагоризонт
Orsk
Местный
Времена сейчас изменились. Новое поколение свято верит в дисплей с картинкой и цифирки на нем. Голова даёт сбои. Особенно при подключении внутреннего уха. Зрение лучше
Последнее редактирование:
Sholom
Старожил
Если голова дает сбои, то надо ездить на машине. В кабину пилотов лучше не заходить. Еще лучше - ходить пешком.
Orsk
Местный
Конечно, но эти отдельные приборы надо собирать в голове и анализировать на согласованность. Это время. На высоте 2000 не столь важен рельеф... И это не для пилотирования а чтобы быстро врубиться когда автопилот выключился в момент Х
Sholom
Старожил
Вы всерьез полагаете, что пилот имеет право "вырубиться" из контура контроля полета в то время, когда АП включен? Вне зависимости от высоты и этапа полета?
Orsk
Местный
Нет конечно, не может по правилам и требованиям. Но может по факту... к сожалению. В данном полёте пилоты кажется не реагировали на первый сигнал ошибки скорости и не выключили автопилот сразу сами по инструкции? Сколько секунд потеряно?
cot
Старожил
Я не понимаю экспертов, которые на диване летают. Есть же ветка отдельная... Так нет, все диванные считают себя, что они в курсе как, чё и почему, а остальные(кто хоть как то знают смол и как он летает) тупые.. Типа я вам сей всё объясню, как,чё и почему. Умерьте свой пыл пожалуйста диванные авиаторы!
Sholom
Старожил
Это совершено не важно, сколько секунд они потеряли. Они просто не знали, что они должны делать и, как следствие, ударились в истерику, а потом в планету. Вместе с пассажирами. Если бы они отключили АП раньше, то полет продолжался бы на равное число секунд меньше.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Именно так и реализовано в Ан-148.
Есть контролируемый отказ параметра Vпр(это электрический отказ блока БВП по каналу Vпр. системы ИКВСП) В этом случае при отказе параметра в БВП 1 КВС (скорость на КПИ КВС станет равна нулю ,т.е. просто сгорел блок) он тут же будет автоматически заменен исправным параметром от БВП 3. В случае следующего контролируемого отказа еще одного блока БВП (сгорел еще один блок ,например номер два) система автоматически отключит и его и появится сообщение Vпр один канал, если же блок не сгорел,а просто стал завышать или занижать скорость ,то КСЭИС выдаст команду СРАВНИ, чтобы экипаж сравнил показания оставшегося канала с показанием резервного прибора ППКР СВС. Если эти показания одинаковые,то нажатием кнопки СНЯТИЕ ОТКАЗА второй неисправный БВП отключается от индикации и оба КПИ будут индицировать скорость от единственного оставшегося исправного канала. При этом загорается сообщение Vпр ОДИН КАНАЛ. Эта скорость сравнивается со скоростью резервного прибора ППКР СВС.
Есть не контролируемый отказ параметра Vпр. Это отказ параметра в следствии отказа линии измерения динамического давления. Это может быть негерметичность линии от блока БВП до ППД , это может быть закупорка этой линии(невовремя поставили заглушки,в линию через ППД попала вода, переполнилнился влагоотстойник и зимой вода в нем замерзла), это может быть закупорка самого ППД какими нибудь жуками мухами, пеплом от вулкана или просто отказ его обогрева. Отказ обогрева в некоторых погодных условиях полета может и не привести к замерзанию ППД. При неконтролируемом отказе параметра Vпр при отказе ППД (допустим ППД КВС) скорость у КВС предположим будет падать и КСЭИС определит разницу в скорости между показаниями КПИ КВС от БВП 1 и КПИ 2П от БВП 2 , а так же БВП 3 и предложит экипажу сравнить соответствует ли скорость на КПИ КВС скорости на остальных приборах появлением сообщения СРАВНИ Vпр. Если экипаж убедится ,что скорость у КВС врет, то нажатием кнопки СНЯТИЕ ОТКАЗА, снимется с индикации неверная скорость измеряемая БВП 1 и на индикацию КВС будет представлена скорость от БВП 3.
Контролируемый отказ всех трех БВП ИКВСП по каналу Vпр. может произойти только при полном обесточивании самолета.
Не контролируемый отказ всех трех параметров Vпр. может произойти только если с ППД не сняли заглушки, если не включили их обогрев и они замерзли и при забивании их пеплом при пролете вулкана , что однажды уже произошло в истории гражданской авиации.
Последнее редактирование: