И ещё. Очень режет типа слух, когда бравируют типа "трубка Пито". Это кстати даже от л/с идёт, что печально. Хреновое обучение чичас действительно...
Конечно инструкцию по включению обогрева выполнять надо. И контролировать. Тут нет вопросов. Просто сейчас наверно уже никто не ищет саму причину (она понятна более менее как технически в конструкции так и профессионально в подготовке) и тем более кто теперь виноват (это вообще не задача МАКа кажется...) Просто не уверен что стандартный далее путь с рекомендацией: все летать на симулятор с недостоверной скоростью, и ещё раз всем изучить карту с включением обогрева, и дописать инструкцию на отказ, и ещё что то в том же духе по усилению и улучшению... не сильно поможет. Во всяком случае при других отказах, скажем теперь в высоте. Опять будет человек.Именно так и реализовано в Ан-148.
Есть контролируемый отказ параметра Vпр(это электрический отказ блока БВП по каналу Vпр. системы ИКВСП) В этом случае при отказе параметра в БВП 1 КВС (скорость на КПИ КВС станет равна нулю) он тут же будет автоматически заменен исправным параметром от БВП 3. В случае следующего контролируемого отказа еще одного блока БВП (например номер два) система выдаст команду СРАВНИ, чтобы экипаж сравнил показания оставшегося канала с показанием резервного прибора ППКР СВС. Если эти показания одинаковые,то нажатием кнопки СНЯТИЕ ОТКАЗА второй неисправный БВП отключается от индикации и оба КПИ будут индицировать скорость от единственного оставшегося исправного канала. При этом загорается сообщение Vпр ОДИН КАНАЛ. Эта скорость сравнивается со скоростью резервного прибора ППКР СВС.
Есть не контролируемый отказ параметра Vпр. Это отказ параметра в следствии отказа линии измерения динамического давления. Это может быть негерметичность линии от блока БВП до ППД , это может быть закупорка этой линии(невовремя поставили заглушки,в линию через ППД попала вода, переполнилнился влагоотстойник и зимой вода в нем замерзла), это может быть закупорка самого ППД какими нибудь жуками мухами, пеплом от вулкана или просто отказ его обогрева. Отказ обогрева в некоторых погодных условиях полета может и не привести к замерзанию ППД. При неконтролируемом отказе параметра Vпр при отказе ППД (допустим ППД КВС) скорость у КВС предположим будет падать и КСЭИС определит разницу в скорости между показаниями КПИ КВС от БВП 1 и КПИ 2П от БВП 2 , а так же БВП 3 и предложит экипажу сравнить соответствует ли скорость на КПИ КВС скорости на остальных приборах появлением сообщения СРАВНИ Vпр. Если экипаж убедится ,что скорость у КВС врет, то нажатием кнопки СНЯТИЕ ОТКАЗА, снимется с индикации неверная скорость измеряемая БВП 1 и на индикацию КВС будет представлена скорость от БВП 3.
Контролируемый отказ всех трех БВП ИКВСП по каналу Vпр. может произойти только при полном обесточивании самолета.
Не контролируемый отказ всех трех параметров Vпр. может произойти только если с ППД не сняли заглушки, если не включили их обогрев и они замерзли и при забивании их пеплом при пролете вулкана , что однажды уже произошло в истории гражданской авиации.
А почему вы решили, что эта ветка для вас? Я хоть и отработал много в авиации(правда на симуляторах не пробовал) и то больше в соседней ветке как чайник...Конечно инструкцию по включению обогрева выполнять надо. И контролировать. Тут нет вопросов. Просто сейчас наверно уже никто не ищет саму причину (она понятна более менее как технически в конструкции так и профессионально в подготовке) и тем более кто теперь виноват (это вообще не задача МАКа кажется...) Просто не уверен что стандартный далее путь с рекомендацией: все летать на симулятор с недостоверной скоростью, и ещё раз всем изучить карту с включением обогрева, и дописать инструкцию на отказ, и ещё что то в том же духе по усилению и улучшению... не сильно поможет. Во всяком случае при других отказах, скажем теперь в высоте. Опять будет человек.
Спасибо всем за обсуждение
Я наверно неправильно выразился. Не авиагоризонт отрубить, если самолёт перевернуть, а показания авиагоризонта убрать, если они недостоверны, например этот МЕМS перегрелся или отличается от других. К режимам полёта это не имеет никакого отношения. Хоть пикируй на 90Помогать принять решение в предлагаемом Вами варианте означает навязывание единственного решения. Если же мы абстрагируемся от конкретной катастрофы, то собственно по какому именно алгоритму надо отключать приборы один за другим? Все, что машине покажется странным? Так тогда если пилот ее кверху ногами перевернет - по логике вещей надо ему авиагоризонт отрубить, ибо вообще то такого режима полета не предусмотрено
Значит я ошибся. Простите великодушно. Зато никого не убил.А почему вы решили, что эта ветка для вас? Я хоть и отработал много в авиации(правда на симуляторах не пробовал) и то больше в соседней ветке как чайник...
И слава Богу...Значит я ошибся. Простите великодушно. Зато никого не убил.
Может вы и правы. Не буду настаиватьСпешу разочаровать. "Стирание" с экрана не поможет. Пилот, впавший в панику, будет все время думать о том, что у него что-то не в порядке с показателями, которых он не видит. И о другом он думать уже будет не в состоянии. Это совсем не выход. Это еще хуже.
вот вот, вы именно советский человек.ну, принимая во внимание, что тут умудряются творить отдельные представители АОН, даже в рамках существующих законов - становится немного страшно, что начнется, если их либерализовать. Будет, как на дорогах - только в воздухе. Люди -то одни и те же
#автоудаление
А Вы пилотируете по "внутреннему уху"?
Ваши? Что за самолеты?Первый самолет пришел в Пулково в конце 2009 года, в течении 2010 года пришли остальные. За не полные пять лет они штучными полетами (по три рейса в сутки) налетали каждый в среднем по 12 тысяч часов. Для нового самолета это очень неплохие показатели. Но я уверен Вас это все равно не убедит, потому что Вас наши самолеты не интересуют.
То есть, на этом самолете безопасно могут летать лишь пилоты с наивысшими способностями при условии, что техническое обслуживание выполняют не менее гениальные инженеры?Слушайте ,парни, давайте может быть не будем на этой ветке спидометры обсуждать. На самолете Ан-148 электрический , механический,контролируемый и не контролируемый отказ всех спидометров при соблюдении всех правил эксплуатации НЕВОЗМОЖЕН ПО ОБРАЗУ И ПОДОБИЮ. Так что завязывайте с кюветами.
... Какова задача пилота, столкнувшегося с отказом?
ИМХО, исключить влияние отказавшего прибора на последовательность и характер его действий, установить действительное пространственное положение самолета, принять меры к недопущению развития опасной ситуации, затем выяснять - отказало или просто выключилось.
Если начинать решать проблему с конца, а уж тем более, если перестать замечать вокруг себя все, кроме "отказавшего" прибора, результат гарантирован и он будет ровно таким, какой он случился.
Это не случайность. Это закономерность. И причина ее - нестабильная психика, недоученность, отсутствие устойчивых навыков, как следствие, паника.
Не знаю, к Вам ли вопрос, или к пилотам. Как пилот попределяет, что больше нельзя использовать показания вообще?Именно так и реализовано в Ан-148.
Есть контролируемый отказ параметра Vпр(это электрический отказ блока БВП по каналу Vпр. системы ИКВСП) В этом случае при отказе параметра в БВП 1 КВС (скорость на КПИ КВС станет равна нулю ,т.е. просто сгорел блок) он тут же будет автоматически заменен исправным параметром от БВП 3. В случае следующего контролируемого отказа еще одного блока БВП (сгорел еще один блок ,например номер два) система автоматически отключит и его и появится сообщение Vпр один канал, если же блок не сгорел,а просто стал завышать или занижать скорость ,то КСЭИС выдаст команду СРАВНИ, чтобы экипаж сравнил показания оставшегося канала с показанием резервного прибора ППКР СВС. Если эти показания одинаковые,то нажатием кнопки СНЯТИЕ ОТКАЗА второй неисправный БВП отключается от индикации и оба КПИ будут индицировать скорость от единственного оставшегося исправного канала. При этом загорается сообщение Vпр ОДИН КАНАЛ. Эта скорость сравнивается со скоростью резервного прибора ППКР СВС.
Есть не контролируемый отказ параметра Vпр. Это отказ параметра в следствии отказа линии измерения динамического давления. Это может быть негерметичность линии от блока БВП до ППД , это может быть закупорка этой линии(невовремя поставили заглушки,в линию через ППД попала вода, переполнилнился влагоотстойник и зимой вода в нем замерзла), это может быть закупорка самого ППД какими нибудь жуками мухами, пеплом от вулкана или просто отказ его обогрева. Отказ обогрева в некоторых погодных условиях полета может и не привести к замерзанию ППД. При неконтролируемом отказе параметра Vпр при отказе ППД (допустим ППД КВС) скорость у КВС предположим будет падать и КСЭИС определит разницу в скорости между показаниями КПИ КВС от БВП 1 и КПИ 2П от БВП 2 , а так же БВП 3 и предложит экипажу сравнить соответствует ли скорость на КПИ КВС скорости на остальных приборах появлением сообщения СРАВНИ Vпр. Если экипаж убедится ,что скорость у КВС врет, то нажатием кнопки СНЯТИЕ ОТКАЗА, снимется с индикации неверная скорость измеряемая БВП 1 и на индикацию КВС будет представлена скорость от БВП 3.
Контролируемый отказ всех трех БВП ИКВСП по каналу Vпр. может произойти только при полном обесточивании самолета.
Не контролируемый отказ всех трех параметров Vпр. может произойти только если с ППД не сняли заглушки, если не включили их обогрев и они замерзли и при забивании их пеплом при пролете вулкана , что однажды уже произошло в истории гражданской авиации.
Слушайте ,парни, давайте может быть не будем на этой ветке спидометры обсуждать. На самолете Ан-148 электрический , механический,контролируемый и не контролируемый отказ всех спидометров при соблюдении всех правил эксплуатации НЕВОЗМОЖЕН ПО ОБРАЗУ И ПОДОБИЮ. Так что завязывайте с кюветами.
Причина паники - профессиональная неподготовленность. В стрессовой ситуации профессионал действует как робот. Руки сами делают то что надо , а время как бы растягивается. Это не теории , есть опыт шести пожаров , одного крушения и сотни отказов.Раз уж оппоненты настолько далеко ушли в мои профессиональные медицинские дебри, чуть вмешаюсь.
Паника и истерика - вещи сильно разные. И, вероятно, речь вы все же ведете о панике. "Паника - негативно окрашенное эмоциональное состояние крайнего страха, ужаса, дезориентирующее и не поддающееся сознательному контролю. Состояние паники – это ощущение крайнего безотчётного страха. Такое состояние обычно возникает внезапно, очень быстро усиливается. Одна из инстинктивных функций страха в нашей жизни – информативная. Человек, испугавшись, способен быстро оценить вероятность угрозы и принять решение. Одна из причин возникновения паники – именно недостаток информации из внешнего мира. Угроза может быть как реальной, так и воображаемой, но мы не можем оценить происходящее. Психика «дорисовывает» картинку опасности с существенным преувеличением. Человек "тормозит", лишаясь возможности действовать или наоборот, начинает метаться, утратив самоконтроль.
#автоудаление #оффтопик
Для того чтобы снять заглушки перед вылетом и потом нажать три кнопочки над головой ,а перед взлетом посмотреть на черный экран КИСС(черный экран это когда ноутбук выключен) высшее образование не требуется и особая гениальность тоже. Для этого требуется всего лишь дисциплина и соблюдение правил эксплуатации техники людьми получающими за это немалые деньги и почти поголовно считающими свою профессию особенной.То есть, на этом самолете безопасно могут летать лишь пилоты с наивысшими способностями при условии, что техническое обслуживание выполняют не менее гениальные инженеры?
А должен быть допуск на "дурака". Более того, даже самые квалифицированные специалисты способны пустить пенку.
А я Вам ответил,что 12 тыс часов на самолет за четыре с половиной года, с учетом того,что на самолете выполнялись доработки ,это не мизерное количество и не штучные рейсыВаши? Что за самолеты?
Вы выше сослались на 737 в-общем, а потом заявили, мол, пилоты ан148 одной авиакомпании не жаловались. Вот я и попробовал обратить ваше внимание на мизерное количество полетов Ан148, и приведенные выше цифры тому подтверждение.
"Газ полный, скорость третья, а танк застрял..."Для того чтобы снять заглушки перед вылетом и потом нажать три кнопочки над головой ,а перед взлетом посмотреть на черный экран КИСС(черный экран это когда ноутбук выключен) высшее образование не требуется и особая гениальность тоже. Для этого требуется всего лишь дисциплина и соблюдение правил эксплуатации техники людьми получающими за это немалые деньги и почти поголовно считающими свою профессию особенной.
Ну послушайте уважаемый Стрейнжер, писал я про пепел, но нет у нас такого количества извергающихся вулканов и полчищ гнуса. ППД-1 греется так что гуси поджариваются пролетая мимо. Нет такого прибориста кто бы об него не обжигался.Возможен. Облако пепла или гнуса... и все, нет у вас скорости. Другое дело, что _нет скорости_ не такая уж и проблема, есть много альтернативных вариантов, куда смотреть.
Я оценил Вашу остроумную шутку, только к чему Вы ее прилепили? Чтобы пионеры и подписчики похлопали?"Газ полный, скорость третья, а танк застрял..."