Не только не убеждает. На мой взгляд тут вообще логической цепочки не наблюдается. Логика пропадает при вопросе: почему не включили обогрев, когда снимали "Vпр- сравни". Верхнее предупреждение убрали, а 3 нижних они для красоты что-ли на КИСС оставили?И вроде бы верная логическая цепочка "невключение - не причина катастрофы" - "с этой ситуацией и без всякого РЛЭ любой лётчик, если он профессионал, справится, это первое, чему учат" - "а вообще надо обогрев не забывать включать и РЛЭ выполнять" не убеждает.
А без ЭДСУ пилот на какой угол бы отклонил штурвал видя перед глазами 200? На меньший? Спрашивается с какого перепугу? А на себя кто мешал тут же взять увидев на авиагризонте зелень во весь экран? ЭДСУ этому бы только способствовала.Вырисовывается такая картинка: самолет, на номинальном режиме работы двигателей, непрерывно разгонялся, а ЭДСУ формировала сигнал по скорости, стремящейся к нулю и, соответственно, на огромной скорости руль отклонялся на такой угол, как бы это было нужно при малой. И незначительная отдача штурвала от себя вторым пилотом вызвала значительное отклонение руля высоты на пикирование и загнала самолет в крутое снижение, в котором он вышел за ограничение по скорости.
Да не боритесь против меня. Просто в этом нет смысла. Конечно дополнительные системы будут на других типах и стандарты и проверки.Вам нужно выйти со встречным планом - увеличим ещё и скорость захода в два раза. Чтобы зря топливо на глиссаде не палить.
#автоудаление
Наоборот. Идеалист - это тот, кто считает, будто "Обеспечение безопасности полетов - это выполнение процедур. Безукоснительное." - это допустимый подход с точки зрения инженера.У меня есть минутка, чтобы уделить Вам внимание. Вы идеалист?
Инженер-физик.По образованию Вы кто, если не секрет?
Именно. "Выполнение процедур. Безукоснительное" - это желаемое. Но не всегда возможное.А инженеры - это практики, которые ищут компромиссы между желаемым и возможным.
Вообще-то это цитата для вас c 61701. Потому что в неё нет ни слова о том, что человеческий фактор не является таким "риском, связанным с авиационной деятельностью...".Для Вас цитата:
Безопасность полётов — это состояние авиационной системы или организации, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.
Можно было еще до кучи добавить неисправный авиагоризонт и вообще бы убились 9 из 10. У этих было исправно все, кроме ппд, вот в чем беда тоНе знаю, насколько прилична здесь ссылка на форум с противоположным названием, но там есть такое сообщение от Ferry Tail:
//"Мы попробовали на тренажере ввести следующую ситуацию: отказ показаний всех высотомеров - один даёт неверные показания, на остальных красные кресты, все три указателя скорости показывают разное и ни один не верно, при этом два указателя показывают более-менее похожие данные (неверные). Полет вне видимости земли и горизонта.
По итогу, мое мнение:
- когда пилоты предупреждены заранее о том, что после взлёта откажут указатели скорости и высотомеры, без объяснения подробностей, то справиться есть шанс у одного из пяти примерно, и это скорее фактор везения. Справиться - значит не свалиться, не превысить существенно максимальную скорость, и не упасть
- когда этот отказ вводится неожиданно на высотах до 5000 футов шансов практически нет
- чтобы гарантированно средний пилот справился с описанной выше проблемой и безопасно мог сесть нужно около 4 часов тренировки".//
Пока досконально неизвестно, что у них там было и чего не было, про "когда всё ещё было исправимо" говорить рано. И вроде бы верная логическая цепочка "невключение - не причина катастрофы" - "с этой ситуацией и без всякого РЛЭ любой лётчик, если он профессионал, справится, это первое, чему учат" - "а вообще надо обогрев не забывать включать и РЛЭ выполнять" не убеждает.
Вы сейчас, простите, пишете ерунду. Правила в авиации писаны кровью и самолет - это сложнейший аппарат, который в случае проблемы нельзя просто так ни остановить, ни выключить, ни перезагрузить. Потому и пишутся инструкции, правила и чек-листы, что несмотря на Ваши хотелки как правило сделать что-либо можно так, и ни как иначе. И автоматизируете Вы процесс, или нет- всегда останутся десятки систем, не проверив которые можно получить проблему, которая приведет к катастрофе. И как бы система себя сама не проверяла - все равно всегда будет человек, пилот ли, техник ли, разгильдяйство которого приведет неминуемо к катастрофе. Выражаясь вашими терминами - если выезжая на главную дорогу вы не будете предварительно убеждаться, что по ней не едет самосвал - никакая автоматика вас не спасет. И это не подход злого техника, а как раз те процедуры, следование которым безусловно предотвратило бы эту катастрофу и многие другие.Наоборот. Идеалист - это тот, кто считает, будто "Обеспечение безопасности полетов - это выполнение процедур. Безукоснительное." - это допустимый подход с точки зрения инженера.
С точки зрения техника - который сам не имеет права писать инструкции и поэтому не обязан думать о проблемах их несоблюдения - это правильный подход к его собственной работе. Но права указывать, как к проблеме безопасности должны относиться инженеры, это технику не даёт.
Именно. "Выполнение процедур. Безукоснительное" - это желаемое. Но не всегда возможное.
Нуу вот это ваш уровень , вполне.
А вот лезть в обсуждение вопросов пересчёта минимумов не владея темой не стоит.
Тем более что ВПР уже давно там не участвует .
Вы не понимаете даже базовых понятий. Ликбез с Вами закончен.Наоборот. Идеалист - это тот, кто считает, будто "Обеспечение безопасности полетов - это выполнение процедур. Безукоснительное." - это допустимый подход с точки зрения инженера.
С точки зрения техника - который сам не имеет права писать инструкции и поэтому не обязан думать о проблемах их несоблюдения - это правильный подход к его собственной работе. Но права указывать, как к проблеме безопасности должны относиться инженеры, это технику не даёт.
Инженер-физик.
Именно. "Выполнение процедур. Безукоснительное" - это желаемое. Но не всегда возможное.
То есть техник, как исполнитель процедуры, должен стремиться выполнять.
Но инженер, как автор процедуры, должен предусматривать возможность, что техник не справится.
Вообще-то это цитата для вас c 61701. Потому что в неё нет ни слова о том, что человеческий фактор не является таким "риском, связанным с авиационной деятельностью...".
Спасибо за защиту, я действительно жаловался что ничего тут нельзя изменить. только не бросайтесь пожалуйста на амбразуру действующих и бывших профессионалов. Можно нажить кучу комментариев. У всех профессий есть достоинства и недостатки. Пилот как мне здесь указали должен запоминать и выполнять. Терпимость не отрабатывается на симуляторе.Экий вы категоричный: "лезть"! Человек, кстати, не обсуждал, а пожаловался. И современные DA - это в смысле применения экипажем те же ВПР: высота на которой должен быть начат маневр прерванного захода при использовании точных систем захода на посадку. Или MDA при неточных. Почитайте документ ИКАО 8168. Хотя бы первый том.
Читал. И ваш подход прекрасно понял: вы не понимаете и не желаете понять, что такое авиация. Ну и видимо в принципе не понимаете, что любая система, которую обслуживает и которой управляет сотня разных людей, в большинстве своем никогда друг друга не видевших и не имеющих никакой возможности ни обсудить, ни исправить ошибку по ходу полета - может безопасно эксплуатироваться только при неукоснительном соблюдении правил и перекрестных проверках, которые, будучи нормально выполнеными, избавят даже от неприятностей, если одно из звеньев цепи дает сбой. А вот понадеявшись, что все и так сделано и пренебрегая процедурой - с высокой долей вероятности получится то, что получится. Когда Вы говорите про знак на главной дороге - это именно процедура,пренебрегая которой с высокой долей вероятности вы попадете в катастрофу#удаление
Вы вообще читали то, на что отвечаете?
И да, ваша автомобильная аналогия тоже неверна. При нормальном подходе к дорожному строительству при наличии ограниченной видимости при выезде с второстепенной дороги на главной дороге будет стоять ограничение скорости даже при наличии морковки на второстепенной.
То, что было у Вас - было в цитате. И в цитате было, что мол надеяться надо не на процедуры, а на какие-то мифические инженерные решения#удаление
То есть нифига вы не поняли.
Попробуйте у меня где-нибудь найти это ваше "пренебрегая процедурой".
Но я понимаю, людям без высшего технического образования трудно наблюдать проблему с нескольких ракурсов, не путая один с другим.
Экий вы категоричный: "лезть"! Человек, кстати, не обсуждал, а пожаловался. И современные DA - это в смысле применения экипажем те же ВПР: высота на которой должен быть начат маневр прерванного захода при использовании точных систем захода на посадку. Или MDA при неточных. Почитайте документ ИКАО 8168. Хотя бы первый том.
Базовые понятия при конструировании это обеспечение работоспособности и защита от "дурака".Вы не понимаете даже базовых понятий. Ликбез с Вами закончен.
А без ЭДСУ пилот на какой угол бы отклонил штурвал видя перед глазами 200? На меньший? Спрашивается с какого перепугу? А на себя кто мешал тут же взять увидев на авиагризонте зелень во весь экран? ЭДСУ этому бы только способствовала.
Я вот не понимаю, зачем Вам нужны все мы, МАК и прочая лабуда - строя предположения, не основанные ни на чем - проще это делать там, где как минимум экзальтированные дамы не будут на каждое ваше откровение и предположение требовать обоснования и доказательств оныхНа меньший, безусловно. Полагаю, что ничего не мешало пилоту взять на себя и он наверняка это делал. Но выход самолета за ограничение по скоростному напору не позволил сделать это успешным.
Если бы они были на большей высоте, то до земли вряд ли долетели бы целым самолетом.
Думается, что сама по себе материальная часть не виновата в происшедшем. Причиной явились, вероятно, нарушения экипажем технологии работы экипажа и слабое знание материальной части, не позволившее быстро распознать отказ и переключиться не на штурвальное управление, через ЭДСУ, которая, очевидно, не может работать адекватно в таком случае, а на резервное, напрямую.
Только для ясности. Я не писал про конкретный аэропорт... Это техническое требование было доведено до разработчиков новой системы, с учётом "пожеланий рынка", т.е. многих заинтересованных организаций. Конечно будет тестироваться и сертифицироваться соответствующими органами. Бортинженер им не нужен. А 50 метров хотят.Кто и на что пожаловался то?
Те кто занимаются подготовкой схем и пересчётами минимумов такие глупости не пишут, аэропорт вообще к ВПР отношения не имеет, ее считает эксплуатантант для себя или поручает дяде джепу например.
Вы в теме? Приведите ссылку на нормативные авиационные документы.Базовые понятия при конструировании это обеспечение работоспособности и защита от "дурака".
#автоудаление
А вы мне и не нужны. Я высказываю свое, личное и собственное мнение. Есть вопросы? Задавайте.Я вот не понимаю, зачем Вам нужны все мы, МАК и прочая лабуда - строя предположения, не основанные ни на чем - проще это делать там, где как минимум экзальтированные дамы не будут на каждое ваше откровение и предположение требовать обоснования и доказательств оных