Так уж сто раз высказали. Все улыбнулись, а Вы тут холиварите и пытаетесь доказать всем окружающим, что они бараны, если ваши откровения не считают заслуживающими внимания
Так уж сто раз высказали. Все улыбнулись, а Вы тут холиварите и пытаетесь доказать всем окружающим, что они бараны, если ваши откровения не считают заслуживающими вниманияА вы мне и не нужны. Я высказываю свое, личное и собственное мнение. Есть вопросы? Задавайте.
Кто и на что пожаловался то?
Те кто занимаются подготовкой схем и пересчётами минимумов такие глупости не пишут, аэропорт вообще к ВПР отношения не имеет, ее считает эксплуатантант для себя или поручает дяде джепу например.
Базовые понятия при конструировании это обеспечение работоспособности и защита от "дурака".
#автоудаление
Отличный пример бюрократического подхода. Аплодирую стоя.Вы в теме? Приведите ссылку на нормативные авиационные документы.
Я тут не вижу злого умысла и по-человечески понимаю реакцию обывателя, который постоянно читает про катастрофы в России и потом читает выводы комиссии, которые сводятся к тому, что два человека не включили тумблер/поругались/заистерили и вписались в землю. И это единственное, что обыватель и может сказать- так сделайте наконец самолет, который дурак не сможет разбить. А когда знающие люди начинают объяснять почему этого сделать невозможно - и начинается все это про автомобиль, чайник и я дочь инженера, я знаю как надо. Увы, в дискуссии профессионала с обеспокоенной общественностьюничего другого и не может бытьВы заметили
Что в своей логике многие присутствующие, всенепременно хотят усадить этого дурака в кабину ( отобрав чайник), платить ему и чтобы им за это ничего не было.
К погибшим ессно не относится, ЦНВП.
Уважамый, это ваши слова, а не мои. Я никому ничего не пытаюсь доказывать, тем более, что "они бараны", не приписывайте мне своих фантазий.Так уж сто раз высказали. Все улыбнулись, а Вы тут холиварите и пытаетесь доказать всем окружающим, что они бараны, если ваши откровения не считают заслуживающими внимания
Да никакого не имею. Равно как и Ваш опыт не имеет, потому что где бы вы четверть века не летали, летали Вы не на гражданских бортах с эдсу. А ваши версии связаны именно с ней. Так что мы тут абсолютно в равном положении. И в принципе я не то что тут Вам рот затыкать хочу, просто знаете, это слегка раздражает, когда каждое утро день сурка- кто бы что бы Вам не доказывал накануне и чем бы не аргументировал, утром «ваша версия» в неизменном виде и с тем же нулевым набором доказательств - оказывается перед глазами. Простите, если обиделУважамый, это ваши слова, а не мои. Я никому ничего не пытаюсь доказывать, тем более, что они бараны, не приписывайте мне своих фантазий.
Я, повторяю снова, высказываю свое, личное мнение, основанное на опыте четвертьвековой летной работы, ни больше, ни меньше. Интересно это кому-то или нет - это дело участников форума.
Скажите, а какое отношение к авиации имеете вы?
Меня тоже, знаете, слегка раздражает, когда аргументирует человек, не имеющий ни малейшего представления о предмете аргументации.Да никакого не имею. Равно как и Ваш опыт не имеет, потому что где бы вы четверть века не летали, летали Вы не на гражданских бортах с эдсу. А ваши версии связаны именно с ней. Так что мы тут абсолютно в равном положении. И в принципе я не то что тут Вам рот затыкать хочу, просто знаете, это слегка раздражает, когда каждое утро день сурка- кто бы что бы Вам не доказывал накануне и чем бы не аргументировал, утром «ваша версия» в неизменном виде и с тем же нулевым набором доказательств - оказывается перед глазами. Простите, если обидел
Ну что значит «ни малейшего»? Мы же с Вами конкретно вроде говорили о том, что есть отчеты МАК, есть уже в доступе расшифровка переговоров с комментариями МАК. Есть другие люди, знающие тип и имеющие опыт работы с эдсу, которые тоже с Вами не согласны. Меня смущает, что любые аргументы Вы не слушаете, а не что мои не слушаете. Ну и что идет просто повторение одного и того же. Вот я и спросил - кто еще по Вашему мнениюВас не услышал, что надо каждый день одно и то же повторять. Но мы ушли в офтоп, так что можете поставить в диалоге последнюю точку, я больше на эту тему отвечать не будуМеня тоже, знаете, слегка раздражает, когда аргументирует человек, не имеющий ни малейшего представления о предмете аргументации.
И, еще раз - я высказываю СВОЕ мнение, обосновываю его и никому ничего не доказываю.
Если вам не нравится,что я написал, вы можете преспокойненько проигнорировать это.
Вообще, я не понимаю, как можно влезать с апломбом в обсуждение того, в чем совершенно не разбираешься? Вы сюда просто постебаться заходите?
Ну что значит «ни малейшего»? Мы же с Вами конкретно вроде говорили о том, что есть отчеты МАК, есть уже в доступе расшифровка переговоров с комментариями МАК. Есть другие люди, знающие тип и имеющие опыт работы с эдсу, которые тоже с Вами не согласны. Меня смущает, что любые аргументы Вы не слушаете, а не что мои не слушаете. Ну и что идет просто повторение одного и того же. Вот я и спросил - кто еще по Вашему мнениюВас не услышал, что надо каждый день одно и то же повторять. Но мы ушли в офтоп, так что можете поставить в диалоге последнюю точку, я больше на эту тему отвечать не буду
Я уже ответил: я не согласен с Вами, поскольку Ваше мнение предполагает, что МАК не желает видеть очевидное, то есть попытки экипажа вывести самолет из пике, хотя эти данные у нено перед глазами со второго дня после катастрофы, как только был расшифрован параметрический самописецНу вот и аргументируйте предметно, а не переходите на личность, коль имеете представление.
Начнем: с чем вы не согласны в моём мнении? Конкретно, аргументировано?
И, если не затруднит, приведите выдержки моих высказываний, где я пишу "одно и то же" каждый день. Ну, чтобы не быть голословным.
Я уже ответил: я не согласен с Вами, поскольку Ваше мнение предполагает, что МАК не желает видеть очевидное, то есть попытки экипажа вывести самолет из пике, хотя эти данные у нено перед глазами со второго дня после катастрофы, как только был расшифрован параметрический самописец
Я уже кажется Вам объяснял: положение штурвала, то есть действия пилотов - это один из основных фиксируемых параметров. Комиссия знает в результате что именно физически делал экипаж в каждую конкретную секунду вплоть до столкновения с землей: вводил ли в пике, выводил ли из него, пытался ли отвернуть в сторону и так далее. Второй показатель, который есть у мак - это положение всех рулевых поверхностей в каждый конкретный момент времени, безусловно включая все углы отклонения этих поверхностей. Поэтому Ваша версия имела бы смысл, если бы МАК не исел всех этих данных, но поскольку они есть и МАК говорит о том, что пилоты вогналисамолет в землю - это по факту означает, что Ваша версия с некорректной работой рулевых воверхностей из-за действия автоматики противоречит данным МАКЯ про МАК не писал ничегошеньки. Я написал свое мнение по поводу происшествия, предметно объяснив его суть.
С чем конкретно вы не согласны - вы можете объяснить предметно?
Какие данные МАК вы имеете в виду?
Я уже ответил: я не согласен с Вами, поскольку Ваше мнение предполагает,
Так приведите данные о положении штурвалов и рулевых поверхностей. Они у вас имеются?Я уже кажется Вам объяснял: положение штурвала, то есть действия пилотов - это один из основных фиксируемых параметров. Комиссия знает в результате что именно физически делал экипаж в каждую конкретную секунду вплоть до столкновения с землей: вводил ли в пике, выводил ли из него, пытался ли отвернуть в сторону и так далее. Второй показатель, который есть у мак - это положение всех рулевых поверхностей в каждый конкретный момент времени, безусловно включая все углы отклонения этих поверхностей. Поэтому Ваша версия имела бы смысл, если бы МАК не исел всех этих данных, но поскольку они есть и МАК говорит о том, что пилоты вогналисамолет в землю - это по факту означает, что Ваша версия с некорректной работой рулевых воверхностей из-за действия автоматики противоречит данным МАК
Думается, что сама по себе материальная часть не виновата в происшедшем. Причиной явились, вероятно, нарушения экипажем технологии работы экипажа и слабое знание материальной части, не позволившее быстро распознать отказ и переключиться не на штурвальное управление, через ЭДСУ, которая, очевидно, не может работать адекватно в таком случае, а на резервное, напрямую.
Повторяю свои мысли.
КБ Антонова заявляет,что самолет может без проблем управляться с выключенной ЭДСУ от резервного контура управления. Это подтверждено испытаниями и дальнейшей практикой. Кш в этом резервном режиме постоянный и равен 0,4. Так вот углы отклонения руля высоты при этом Кш,согласно картинке из РТЭ, больше,чем они оказались когда изменился Кш при уходе скорости в ноль. Ранее я приводил значения. То есть если бы экипаж выключил ЭДСУ, то углы отклонения РВ еще бы увеличились,по сравнению с тем значением,которое стало при падении скорости. Ну а раз самолет летает с такими углами отклонения рулей ,как на резерве,то почему он не будет летать с меньшими.
Объясню еще раз: Вы считаете, что в пике их вогнала так или иначе автоматика, которая например задала больший угол снижения, чем они изначально предполагали и это стало причиной катастрофы. Я Вам говорю, что в этом случае МАК бы безусловно увидел попытки вывода самолета из запредельных режимов и скорее всего уже на этой стадии расследования сказал бы, что пилоты вышли за пределы эксплуатационных углов/скоростей. Но МАК нам говорит, что самолет был управляем. И вообще не отмечает попыток вывода. То, о чем Вы говорите - есть реально серьезный «косяк» разработчиков, поскольку отказ приборов измерения скорости - есть вполне вероятное событие. Все мои дальнейшие аргументы сводяься к тому, что и косвенные данные в виде других происшествий а аном, включая полет вооьще с установленными на ппд заглушками, то есть с нулевой приборной скоростью - закончились нормально и следовательно даде при нулевой скорости при взлете система самолета не выдала команд, которые БЫ загнали самолет в запредельные режимы, а в том полете скорости фактические были такими же, ну и меньшими конечно. Потому мне представляется, что Вы сознательно игнорируете все аргументы и выстраиваете версию, которая сгодилась бы на заре эры эдсу, но на сегодняшний день уже представляется по сути конспирологическойТак приведите данные о положении штурвалов и рулевых поверхностей. Они у вас имеются?
Кстати, где я писал, что кто-то работал рулевыми поверхностями некорректно?
Я предположил, что пилоты вполне корректно отклонили штурвал на снижение. Хотя, это уже было ошибкой.
Я, как раз, написал, что вполне исправная ЭДСУ работала совершенно адекватно, согласно поступающей в нее информации от ППД.
Почитайте еще разок, вдумчиво и внимательно.
И что это мое мнение и предположение, ни больше, ни меньше - я, уважаемый, не претендую на истину.
Так именно у этого человека я и консультировался, если вы читаете ветку.Этот вопрос обсуждался много раз на этой ветке выше, вы почему то упорно игнорируете мнение человека работавшего на этом типе и хорошо знающего алгоритмы работы ЭДСУ в том числе.
Вот оно еще раз:
Ну в общем поговорил сегодня с пофессиональным психиатром. Как он мне нарисовал - реакция на страх и выброс адреналина у всех живых существ разделяется по принципу «три f” - fight/flight/freeze. В животном мире у разных приматов разные реакции видовые, у человека как всегда все сложно и присутствуют все три типа. В принципе сама по себе истерическая или стрессовая реакция всегда есть нехорошо, то есть разумеется сверхзадача в кабине - это сохранять спокойствие. Но если выброс адреналина произошел - то каждый будет действовать только так, как в него природой заложено. Поскольку тема общеизвестная, то у нас даже в полицию и армию набирают только тех, кто пройдя тест показал реакцию «fight”, единственно позитивную из трех. И мнение специалиста - однозначно тех, кто по типажу относится к остальным двум типам - ни при каких обстоятельствах в кабине оказываться не должен, ибо стопроцентно угробится в случае аварийной ситуации. Но правда у истерички, которая из группы flight еще включается сразы покорность и готовность бежать куда угодно за тем, кто в его сознании олицетворяет спокойствие и безопасность, то есть если второй этому критерию соответствует и при этом берет на себя управление - то паникер может ему не мешать, а вот если он решит, что второй не олицетворяет спокойствия - то он будет у него штурвал рвать или тянуть его в противоположную сторону, чтоб «спастись». Типаж определить вполне несложно, почему этого в летных училищах не делают - для него дико
Да, как то так. Есть такая система САС(система автоматических сообщений). Она выдаёт сигнализацию на включение больших табло либо красных либо жёлтых(взависимости от приоритета - аварийная ситуация или нет) "опасно" или "внимание"(хотя как конкретно на этом борту не в курсе). А с КИСС убрать не возможно, пока идёт сигнал.Если я правильно понимаю, ударом по кнопке снимается звуковое сопровождение, погасить желтые сообщения а КИСС не получится?
Не совсем. Реакция что-то делать не глядя на приборы - это реакция flight - что опять же мы обсудили с психиатром. То есть инстинктивное необдуманное действие, чтоб убежать от опасности, представляющейся очевиднойВ данном конкретном случае тот кто управлял самолетом показал как раз реакцию «fight”, он действовал и действовал немедленно. И не было истерики, просто картинка "врага" в голове была неправильной.
Так именно у этого человека я и консультировался, если вы читаете ветку.
Именно на предоставленных им данных я и сделал свои выводы.
И он мне сообщил, что экипаж перешел на штурвальное управление, а не на резервное, как написали вы, а в режиме штурвального управления самолет управляется именно через ЭДСУ.
В резервном же контуре самолет управляется напрямую, минуя ЭДСУ.