Повторяю: читайте ветку, все, что можно было сказать про действия эдсу было сто раз сказано. Никакие действия эдсу не могли привести к пикированию, из которого нельзя было бы выйти, если смотреть при этом на авиагоризонт. А была ли эдсу отключена или нет - МАк нам не сказал. То есть это вообще из области предположений, что эдсу была включена. Это раз. Два - скорости 0 не было ни в один момент, то есть помимо прочего Вы даже не понимаете вообще о чем пишитеРазумеется, один Вы пребываете в полной непонятке... Ну так - отгадали? Если отгадали, то подумайте, в каком случае ЭДСУ будет отклонять РВ на больший угол при том же отклонении штурвальной колонки - при 0 км/с или при 620 км/ч?
Для тех, кто в танке:Уважаемый, я как-нибудь без ваших указаний разберусь, на чем мне основываться в своем мнении.
Лады?
Кстати, напишите-ка, каковы официальные выводы комиссии?
Не знаю. По его словам, он сведущ в авиации на уровне пассажира.Скажите пожалуйста (я новичок), а Селедка владеет этой веткой? Просто он меня тоже сегодня с неё гнал по утру. Или это периодические заскоки.
Да я и не находил, потому и переспрашивал.А где вы нашли у меня "умышленно"? Умышленно никто не станет, а вот неумышленно уже делали, сами, собственными действиями.
Чтобы ошибки не повторялись надо усилить обучение, но и про это уже много кто говорил.
Самый большой угол отклонения тем не менее, будет меньше чем в резерве. Об этом тоже инженер говорил, но вы не обращаете на вторую часть внимание.
Да уж. Что называтся, слышал звон... Уважаемый, где здесь данные объективного контроля об отклонении рулевых поверхностей и органов управления?Для тех, кто в танке:
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.
Вот от чего мы отталкиваемся. Где там про попытки вывода и автоматику, равно про то, что эдсу была включена/отключена?
Без обид, но мне именно это и хочется узнать: каким боком из этого официального сообщения высасывается вся офигительная история, где фигурирует эдсу, выходы на запредельные режимы и попытки экипажа выйти из него? И собственно именно об этом я и писал - мне тоже реально неинтересно читать альтернативную историю на серьезной веткеДа уж. Что называтся, слышал звон... Уважаемый, где здесь данные объективного контроля об отклонении рулевых поверхностей и органов управления?
Давайте так, не пишите мне, я не буду читать ваши высказывания. Мне совершенно неинтересно мнение дилетанта. Без обид.
Повторяю: МАК озвучил свое видение причин катастрофы и там нет ни слова о том, что пилоты пытались вывести самолет из пике, но не успели. Это-раз. Самолет вошел в землю под углом 30 градусов. Если бы они пытались его вывести из пике - вряд ли угол был бы 30, это надо было его сначала загнать градусов на 40-45 минимум, что было бы совсем перебором. Это - два. Максимальное разовре отклонение рулей при раьоте эдсу точно не загонит самолет в снижение с углами больше 30 градусов. Для этого надо долго воздействовать на штурвал. Долго - это в течение нескольких секунд. Базовые летные навыки предполагают непременное слежение за авиагоризонтом в этот момент. А далее возвращаюсь к сказанному - отсутствие попыток вывода, то есть отсутствие каких-либо упоминаний в выводах мак об оном и вместо этого наоборот слова о непонимании летчиками ситуации, вкупе с переговорами, которые мы видим, говорят о том, что на авиагоризонт никто не смотрел, маневр был совершен умышленно, попыток выхода из пике не было
Вроде уже по третьему разу одно и тоже. Можно ведь прочитать предыдущие сообщения...Какие попытки? На такой скорости и высоте?
Есть предварительный отчёт МАК, ничего как кроме того что обогрев ППД не был включён там нет.
На исполнительном:
1. Читали, не включили.
2. Не читали, не включили.
АН-148 "НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ"
Обогрев ППД
= =
ВКЛЮЧЕН
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Курсовая система
= =
ПОКАЗАНИЯ ПРАВИЛЬНЫЕ
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
ВСС
= =
КУРС ВЗЛЕТА ... ° УСТАНОВЛЕН
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
РЛС
= =
ВКЛЮЧЕН
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
TCAS
= =
РЕЖИМ TA/RA, ABV ВКЛЮЧЕН
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Аварийные и предупреждающие
сообщения
= =
ОТСУТСТВУЮТ
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Фары
= =
ВКЛЮЧЕНЫ, ПОСАДОЧНЫЙ
===========
===========
КАРТА ВЫПОЛНЕНА
(карта контрольных проверок на исполнительном)
Главное что в карте помимо включения обогрева есть проверка предупреждающих и аварийных сообщений.
Вроде уже по третьему разу одно и тоже. Можно ведь прочитать предыдущие сообщения...
Да лад - не переживай - я нацарапал, что увидел - тут не обсуждение а первичные курсы даже не на 148-ой а вообще - типа а как самолёт вообще летает и можно ли в полёте перезагрузку сделать до взлёта...Если Вы почитаете всю ветку тут всё уже по 100 раз проговорили. А я выкладываю третий раз, так как потерялось уже всё в глубине темы. И это не вопрос с моей стороны. Я ничего не спрашиваю, так как на данный момент всё более чем понятно. Пока МАК молчит ничего нового не будет.
Ну тогда это тот самый случай, когда лучше жевать, чем говорить... То, что опубликовал МАК доступно всем, да и сам МАК не нуждается в адвокатах, не понимающих о чем речь...Мои аргументы - это то, что сказал МАК
А давайте упражнение для всех «знатоков» особенностей работы эдсу: давайте вашу волшебную версию не в терминах «хотели чуть-чуть, а оно ого-го», а сформулируйте внятно: хотели опустить нос на а градусов, для этого отклонили штурвал и хотели отклонить рули на b градусов, а эдсу отклонила на с градусов и в результате нос опустился на d градусов. И потребовалось e секунд, чтоб войти в крен 30 градусов. Ну и так для нескольких случаев для ситуации «со словами хватит п... скорость уже 200 командир слегка отклонил штурвал». Ну и потом смоделируйте аналогичную ситуацию для сюжета «с теми же словами квс со всей дури отдал штурвал» и для двух вариантов - с включенной и отключенной эдсу. И вот тогда мы наглядненько увидим чего ваши версии об автоматике, которая отправила самолет в пике, стоят на делеНу тогда это тот самый случай, когда лучше жевать, чем говорить... То, что опубликовал МАК доступно всем, да и сам МАК не нуждается в адвокатах, не понимающих о чем речь...
Есть такой переключатель. Это переход на РМКУ (резервный механический контур управления). У которого фиксированный Кш=0.4, обеспечивающий не обязательно комфортную, но - приемлемую управляемость во всем диапазоне скоростей на случай полного отказа ЭДСУ.Да смысл в чом. Там где нужен перевод Кш вручную в положение большая малая скорость ( большое, малое плечо). Там соответственно стоит переключатель. А если нет такого в кабине. Значит фирма гарантирует во всем эксплуатационном диапазоне.
Ну мне это очевидно, но есть же группа товарищей, рассказывающие на пустом месте эти офигительные истории, что де чуть штурвал тронули, а самолет в землю вошел и предлагают какие-то «загадки отгадать». Вот я и прошу видных спецов в области аэродинамики и эдсу ан-148 взять и свои теории изложить в цифрах и обосноватьДа смысл в чом. Там где нужен перевод Кш вручную в положение большая малая скорость ( большое, малое плечо). Там соответственно стоит переключатель.
А если нет такого в кабине. Значит фирма гарантирует во всем эксплуатационном диапазоне.
Это не то.Есть такой переключатель. Это переход на РМКУ (резервный механический контур управления). У которого фиксированный Кш=0.4, обеспечивающий не обязательно комфортную, но - приемлемую управляемость во всем диапазоне скоростей на случай полного отказа ЭДСУ.
Да по эдэсу. Как сам понял. Работает как прямое управление, не так как на ту-2 ( стабилизируя углы)Я вот не понял вопросы про ЭДСУ. Стоит отключить АП и всё моментально переходит на ручной(т. е. от положения штурвала) режим. И какие то высказывания, что автоматика ввела в пике после отключения АП - это абсурд полнейший.
Ну - почему не то? Вопрос только в необходимости и разумной достаточности. Собсно этим и занимаются конструкторы авиационной техники. Например, на Ан-124 более-менее нормальная тросовая проводка в принципе не реализуема. Там возможна только ЭДСУ. И там - да, есть возможность управлять Кш вручную. Для Ан-148 это не актуально. Ибо можно обеспечить приемлемые характеристики устойчивости и управляемости при управлении на РМКУ с фиксированным Кш. Это мое оценочное суждение, основанной на опыте хрен знает каких времен. Так шта, могу и ошибаться... )))Это не то.
Переключатель на каких то меняет Кш до потребных
Не не то.Ну - почему не то? Вопрос только в необходимости и разумной достаточности. Собсно этим и занимаются конструкторы авиационной техники. Например, на Ан-124 более-менее нормальная тросовая проводка в принципе не реализуема. Там возможна только ЭДСУ. И там - да, есть возможность управлять Кш вручную. Для Ан-148 это не актуально. Ибо можно обуспечить приемлемые характеристики устойчивости и управляемости при управлении на РМКУ с фиксированным Кш.
Я вот не понял вопросы про ЭДСУ. Стоит отключить АП и всё моментально переходит на ручной(т. е. от положения штурвала) режим. И какие то высказывания, что автоматика ввела в пике после отключения АП - это абсурд полнейший.