Ariec 71
Ariec 71
С какого есть с остальных что есть. 61701 подробно расписывал ранее.
С какого есть с остальных что есть. 61701 подробно расписывал ранее.Почему же нет, если есть. 200 км/ч - чем не сигнал.
В схемах с необратимыми бустерами нагрузка не передается от рулевой поверхности, а имитируется загрузочными пружинками на штурвалах и штурвальных колонках. А для того, чтобы нагрузка ощущалась правдоподобно, плечо приложения пружинки к органу управления регулируют в зависимости от скоростного напора. На МиГ-21 например - с помощью автомата регулировки управления АРУ-3В... )))Ужас №2. Назовете самолёт с бустерным управлением где нагрузка на рулях передается на пружину, а та уже держит штурвал?
Потому, что исправная ЭДСУ получает ложный управляющий сигнал и, на основании этого, работать адекватно не может.А зачем при исправной эдсу переходить на механический резерв.
Да всё там правильно сделано. Просто при отключении АП сигналы напрямую поступают на механизмы отклоняющие те или иные поверхности. Само ЭСДУ это обычные выключатели света в комнате, если уж просто объяснить. Взял на себя штурвал - замкнулся контакт(правда там более посложнее) пошёл сигнал - взависимости от отклонения шт. по обратной связи приходит обнуление сигнала. И до тех пор пока вы держите шт. в этом положении. Стоит шт. установить в нейтраль - опять рассогласование и поверхности тож в нейтраль перейдут. Возможны да, ограничения по углу атаки, скорости и т.д. - но это уже даже не стоит обсуждения.Нет. Тут понтяие у меня правильное, можете просто поверитьПравда не исключено что на АН-148 это реализовано каким-то совершенно извращенным способом, тут ничего не могу возразить. пока не знаю.
Так вот это не для улучшения устойчивости и управляемости. А для его придания. Ограничение предельных режимов это просто бонус.Примерно так оно и есть. В авиации есть даже жаргонное название для этого - "электронная палка". Наличие вычислителя в промежутке означает только дополнительные возможности для улучшения устойчивости и управляемости там, где это нужно и ограничения предельных режимов.
Вот Direct Mode это и есть электронная палка в чистом виде.На Эрбасе, кстати, резервный контур ЭДСУ, реализующий т.н. Direct Mode ни хрена не улучшает, а тупо передает сигнал от датчика сайдстика до привода рулевой поверхности...
Этого мы уже не узнаем, но в любом случае для эдсу скорость нулем не была, хотя и скорость ноль эдсу не позволяла вписать самолет в землю, в том числе на взлете, что было продемонстрировано на практикеОстается только выяснить, что показывал МВП-2... )))
В жизни не поверю! Пока я держу штурвал на себя какая тупая железка может угадать какой тангаж я хочу?И до тех пор пока вы держите шт. в этом положении.
Потому, что исправная ЭДСУ получает ложный управляющий сигнал и, на основании этого, работать адекватно не может.
Он писал, что книжки по ЭДСУ у него нет, и что по MEL можно по одному не отказавшему каналу лететь без пассажиров до базы.С какого есть с остальных что есть. 61701 подробно расписывал ранее.
СоА как инженер - НОЛЬ.
Может в другой ветке такие обсуждения?
Есть еще ограничения по механизации. Если она убрана, то углы отклонения рулей практически200 км - это практически ноль для ограничений.
Не максимальный, потому что есть ограничения по механизации.В каком нахер - любом случае, если мы об этом не узнаем? Как минимум предположить, что МВП-2 давал тоже 0, как и МВП-1 можно. И этот сценарий подлежит рассмотрению. И наверняка будет рассмотрен комиссией... Наличие 0 в двух каналах из трех означает что ЭДСУ будет считать Кш исходя из того, что скорость - 0. Т.е. ход РВ в зависимости от отклонения штурвальной колонки будет максимальным. Все! Я устал объяснять Вам эту элементарщину...
Был ли переход на резервное управление, я сказать не могу. К сожалению нет у меня книжки по ЭДСУ. Но несколько дней тому назад я нашел табличку в которой было указано ,что при получении УВ значения скорости меньше чем 200 км/ч, это будет восприниматься как отказ параметра . В нашем случае ЭДСУ могло получить такой отказ от ИКВСП по всем трем каналам. В этом случае оно лишилось информации о приборной скорости. То что эти отказы зафиксировались бортовой системой технического обслуживания я даже не сомневаюсь, но как повела себя ЭДСУ при отсутствии на входе скорости, можно только предполагать или прочитать в соответствующей документации. Кто то сделал предположение ,что она продолжала работать, но перешла на какой то постоянный средний Кш , но вполне возможно ,что она выдала отказ своих каналов и произошел переход на резервное управление. Еще раз повторюсь это можно только предполагать. В реальной эксплуатации ,на земле при отказе одного из блоков ИКВСП на КИСС будет информация о том что тест системы ЭДСУ не проведен. В любом случае, через ЭДСУ ли управлялся самолет или через РМКУ, это не повод работать с такими расходами штурвалов. Как говорят мои коллеги,там миллиметровые движения.Не не то.
Зачем переходить на механику (резкраную, паарийную) при исправной ЭДСУ.
ЭДСУ без скорости сама себе выставит потребные коэффициэнты
Про фиксированный Кш согласен, о том и речь, что он достаточен.
Не важно. При недостаточных или недостоверных данных система перейдет на какие то расчетные осредненные коэффициэнты.Он писал, что книжки по ЭДСУ у него нет, и что по MEL можно по одному не отказавшему каналу лететь без пассажиров до базы.
Да и что показывал канал у 2П, мы не знаем.
Это тупая палка. Но есть еще и интеллектуальная... Давайте не будем тут оспаривать жаргонизмы, которые в ходу у разработчиков систем штурвального управления. Просто поверьте на слово! )))Вот Direct Mode это и есть электронная палка в чистом виде.
Ну будет. Только с маленькой поправкой - он будет большим при минимальных отклонениях, но будет меньшим при максимальном отклонении по сравнению с отключенной эдсу. Вот в чем смысл. Так что если чуть отдать штурвал - то да, угол окажется большим, но эдсу не загонит самолет в пике на 30 градусов просто от того, что штурвал пилот отдал - во всяком случае без эдсу угол был бы значительно большеВ каком нахер - любом случае, если мы об этом не узнаем? Как минимум предположить, что МВП-2 давал тоже 0, как и МВП-1 можно. И этот сценарий подлежит рассмотрению. И наверняка будет рассмотрен комиссией... Наличие 0 в двух каналах из трех означает что ЭДСУ будет считать Кш исходя из того, что скорость - 0. Т.е. ход РВ в зависимости от отклонения штурвальной колонки будет максимальным. Все! Я устал объяснять Вам эту элементарщину...
В том и дело. На какой потянули на такой и отклонится поверхность. ЭСДУ - можно считать как угодно - но это просто электродистанционная система управления(ну можно как и на Ан-2 - там тоже есть такое - управление триммерами например)В жизни не поверю! Пока я держу штурвал на себя какая тупая железка может угадать какой тангаж я хочу?
Это что ЭДСУ АН-148 ?
Наличие 0 в двух каналах из трех означает что ЭДСУ будет считать Кш исходя из того, что скорость - 0. Т.е. ход РВ в зависимости от отклонения штурвальной колонки будет максимальным. Все! Я устал объяснять Вам эту элементарщину...
Может и так. Но тогда разработчик должен был побеспокоиться о том, чтобы на земле и при разбеге, такой отказ на светился.Был ли переход на резервное управление, я сказать не могу. К сожалению нет у меня книжки по ЭДСУ. Но несколько дней тому назад я нашел табличку в которой было указано ,что при получении УВ значения скорости меньше чем 200 км/ч, это будет восприниматься как отказ параметра .
Разумно предположить, что подобного рода отказ означает отказ функции автоматического регулирования Кш, а это уже должно по идее светить красненьким на КСЭИС, а не только регистрироваться где-то в недрах БСТО...То что эти отказы зафиксировались бортовой системой технического обслуживания я даже не сомневаюсь, но как повела себя ЭДСУ при отсутствии на входе скорости, можно только предполагать
МИГ-21 это частный случай. В подавляющем большинстве нкаких автоматов регулировки передаточных чисел назад к пружинам нет.В схемах с необратимыми бустерами нагрузка не передается от рулевой поверхности, а имитируется загрузочными пружинками на штурвалах и штурвальных колонках. А для того, чтобы нагрузка ощущалась правдоподобно, плечо приложения пружинки к органу управления регулируют в зависимости от скоростного напора. На МиГ-21 например - с помощью автомата регулировки управления АРУ-3В... )))
Это общий принцип. И загрузка ручки, и отклонения стабилизатора.МИГ-21 это частный случай. В подавляющем большинстве нкаких автоматов регулировки передаточных чисел назад к пружинам нет.