Вы способны написать вероятность (для начала в любом виде) или будете продолжать общими словами отбояриваться?Создавайте ветку, приглашайте.
Если бы.
Никто (ну, кроме самых упёртых фанатов) не утвержлает, что Б безопаснее чем А только потому, что у А на один сравнимый тип на одну катастрофу больше чем у Б. Но когда в 21 веке у всех типов количество катастроф на вылет держится в районе одной на 10 миллионов или ниже, а у Ан-148 - две на меньше ста тысяч... можно, конечно, говорить о фатальном невезении, вот только посчитайте сами вероятность того, что это случайная флуктуация. У меня получилось 0.000001. То, что оба раза эта "флуктуация" оказалась связана с недостоверными показаниями скорости, ещё сильнее уменьшает вероятность её "случайности".
Не нравится А и Б - можете сравнить с Е. Схожий тип по требованиям, производителю (Бразилия), цене, условиям эксплуатации. Те же две катастрофы оз-за "человеческого фактора". Вот только... на два порядка больше вылетов.
Если статистика того же Е показывает одного самоубийцу на десять миллионов вылетов, то чем вы объясняете такой резкий рост "самоубийц" для "Ан"?
А какими величинами вы измеряете 481+16?
Если у нас идет рассогласование по флюгаркам, что выбирет система Aопр?Что значит сбои в ИКВСП? В ИКВСП возможен отказ одного, двух блоков, но третий то должен работать. Текущий угол атаки измеряется ДАУ и вычисляется в блоке БС ИКВСП. Что то не в ту степь потянуло беседу, заучились наверное. При отказе ИКВСП отключатся режимы стабилизации скорости,числа М или высоты, но автопилот будет работать в режиме стабилизации пространственного положения, т.е текущих углов крена и тангажа. Для этого ей нужны данные инерциальной системы. Автомат тяги тоже можно включить в режим стабилизации тяги двигателей. Все это по пять раз разжевано на этой ветке.
В этом смысле? Это надо опять лезть в книжки.Если у нас идет рассогласование по флюгаркам, что выбирет система Aопр?
мир гораздо сложней, чем Вам представляется. Вы верите что функция надежности/безопасности самолета описывается соотношением числа катастроф/к_числу_вылетов? Простой Вам гипотетический пример, Вы планируете совершить полет с пилотом-самоубийцей на самом безопасном самолете - какова вероятность благополучного перелета?
Kit, Ваше мнение так же хотелось бы увидеть
#ау
В РЭ этого наверное не найти. Система должна отключиться, потому что она не знает что правильно, а что нет. Если она не отключится, то может загнать самолет в пикирование, если определит что унас подходит УАкр. Для этого есть кнопочка, которая эту защиту отключает принудительно.В этом смысле? Это надо опять лезть в книжки.
А не отключилась ли за одно и сама шкала УА, или же возможно отключение предупреждений, того красного сектора на шкале УА выглядело так, что пилот больше не доверял этой шкале.Защита по УА
Указатель наверняка работал, отключится должна именно функция aопрА не отключилась ли за одно и сама шкала УА, или же возможно отключение предупреждений, того красного сектора на шкале УА выглядело так, что пилот больше не доверял этой шкале.
То есть при уменьшении скорости до 200 км/ч ЭДСУ переходит на какие то свои усредненные значения?Это отсюда вы взяли, что ЭДСУ отключается при Vпр < 200?
Вы неправильно интерпретируете термин "Отказное значение". Это значение реконфигурации. То есть та константа, которая используется на входах в алгоритмы вместо отказавшего сигнала. И ни в коем случае не порог срабатывания контроля.
К тому же, если бы ЭДСУ не работала при Vпр < 200, то зачем считать альфу при "Vпр < 185"?
Чисто логически уже должна перейти на какие то значения. Имеется в виду штатная работа.То есть при уменьшении скорости до 200 км/ч ЭДСУ переходит на какие то свои усредненные значения?
Скорее, при разнице в показаниях каналов больше 10 км/ч ЭДСУ внутри себя переходит на значение 200 км/ч.То есть при уменьшении скорости до 200 км/ч ЭДСУ переходит на какие то свои усредненные значения?
100метров высоты потерять за 100 секунд - это 1м/с вертикальной? тогда можно и не выводить и так до земли и ехать, обороты накручивая - посадка суперплавная получается, даже амортизаторы не на полную продавятся... А "Донецкий" упал так, что только стойки целыми и остались Что-то не так с цифрами в этом рассказе (а только они в нём и есть авторские, прочее литобработка и редакторы).....и мы оказались в штопоре. Потом уже мы подсчитали: оказалось, что полный оборот в плоском штопоре занял около 100 секунд. Медленно, плавненько машина, падая словно лист, потеряла за оборот около 100 м высоты. Самолет — в положении, словно заходит на посадку. Классический плоский штопор.
Значит моя версия о возможной выдаче ЭДСУ отказов и последующем отключении с переходом на РМКУ была неверной. Получается ,что ЭДСУ продолжала работать.Скорее, при разнице в показаниях каналов больше 10 км/ч ЭДСУ внутри себя переходит на значение 200 км/ч.
Значит, Кш для 200 км/ч разработчики посчитали более-менее адекватным для всего диапазона скоростей.
Во первых , ВП врядли мог так обращаться к КВСу , старшему по должности и по возрасту.Во вторых , нет привязки ко времени каждой фразы. Криминальное чтиво ,не более.Ну надеюсь про А330 Всё.
От сюда https://www.pravda.ru/news/accidents/06-03-2018/1374388-avia-0/?utm_referrer=https://zen.yandex.com
Согласно документу, командир воздушного судна (КВС) и второй пилот (ВП) в последнюю минуту перед катастрофой с руганью пытались вывести лайнер из пике.
КВС: Вверх! В-о-от.
ВП: Сейчас-сейчас.
КВС: А ты вни...
ВП: Вообще фигня какая-то!
КВС: Не, ну я так понял, ты хотел это (недоговаривает). А ты наоборот - вниз.
ВП: Ладно-ладно, потом разговаривать будешь. Я имею в виду все остальное. Так, контролируем все!
КВС: Все, все хорошо.
ВП: Все, скорость нормализовалась.
АВТОИНФОРМАТОР: Скорость сравнить, скорость сравнить.
ВП: Оп-оп-оп... 390!
Большинство экспертов считают, что именно в этот момент второй пилот совершил роковую ошибку.
КВС: Куда вниз-то?! Куда ты вниз? Зачем вниз?! Куда?!
АВТОИНФОРМАТОР: Скорость сравнить, скорость сравнить.
ВП: Да потому что, что хорош *** (нецензурно, попусту говорить, - Прим. ред.), 200 скорость, *** (нецензурно, женщина легкого поведения, - Прим. ред.)!
КВС: Высота! Высота! Высота!
АВТОИНФОРМАТОР: Terrain ahead! Terrain ahead! PULL UP! Terrain ahead!
КВС: Вверх!
АВТОИНФОРМАТОР: Terrain ahead! Terrain ahead! PULL UP! Terrain ahead!
КВС: Всё, *** (нецензурно, "конец" - Прим. ред.)
Если верить статье то в разговоре ВП доложил что скорость нормализовалась. Что датчики оттаяли, а потом опять замёрзли?
И такое ощущение, что либо ВП переиграл или просто ВП и КВС перепутали.
Чертовски жаль тратить на это время, однако посчитал необходимым ответить на вашу чушь. Вы тут себя главным записывальщиком в рекордсмены по глупостям назначили- мой ответ поможет присутствующим здесь по достоинству оценить уровень ваших собственных рекордов. Я постараюсь максимально доходчиво и по пунктам. Если будете читать внимательнее, чем обычно- можетЧтобы так все переврать, нужно где-то этому учиться. Не так ли, уважаемый? Два мужика в сюжете - это не два мужика с улицы, а пилот-инструктор и журналист. Голос за кадром не говорил, что это ИМИТАЦИЯ того злополучного полета. Было сказано, что по данным комиссии самолёт взлетал с отключенным обогревом ППД. В сюжете была продемонстрирована работа сигнализации невключения обогрева ППД, сигнализация "Скорость сравни", показано какие есть дублирующие приборы и что такое карта контрольных проверок. Эдакий ликбез по Ан-148. Так что смысл сюжета известен, что за мужики - тоже известно, про имитацию никто не говорил. Очень профессиональный получился сюжет.
А как ведет себя красный сектор на шкале угла атаки при отключении аопр?Указатель наверняка работал, отключится должна именно функция aопр
До бога ради - не было и не было, мне кажется вообще эта тема про штопор волновала только Вас и только с целью оскорбить собеседников. И разница между аном и аэробусом была в том, что у одного оказалась неработоспособной полностью исправная система и электроника отправила самолет на дно, а у другого систему вопреки всем законам и правилам не включил экипаж и автоматика всего лишь предупредила о некорректном срабатывании и отключилась (ну или ее отключили, этого мы не знаем) и в смертельное пике борт ввел тот же экипаж. Что тут общего? Слово ппд? Так давайте сюда все катастрофы, тот же 757 с осой - и скажем что это «тот же случай». Давайте уже к теме, плиииз!