Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение


Соглашусь про МиГ-31 или там 29, но про АН - не убежден, что это невозможно.
На A-320 family тоже это появилось в т.ч. после появления опыта эксплуатации в т.ч. в России, где внезапно пришла зима и такие эпизоды посыпались, как из рога изобилия.
Хотя вроде бы - где там ППД стоят, а где может быть снег.....все должно мимо лететь и туда не попадать....
Уверен, до этого подобные случаи были тоже, но их было меньше и производитель медленный, неповоротливый, пока критическая масса не набралась, не торопился ничего менять....
С опытом эксплуатации и расширением географии типа таких нюансов набирается множество.

Изначальный вопрос был - возможен ли отказ всех 3х каналов по той или иной причине и, соответственно, нужна ли для этого процедура в РЛЭ и соответствующие тренировки.
Ответ - да, такое произойти может. Причины?
Одну из возможных причин я привел по аналогии с A-320 family.
На АН-148 такое невозможно в отличие от...? Ну тут мне сложно судить......если есть достаточно большой опыт эксплуатации типа и ничего подобного ни разу не происходило, то можно утверждать, что подобная проблема для него не характерна, к счастью.
 
61701 сказал(а):
Резервирование ручного включения обогрева автоматикой.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Зачем громоздить подсистему, если достаточно элементарного выполнения экипажем простейшей технологии?
По этой логике нужно сделать самолет с одной кнопкой в кабине - "поехали".
И не знать, не думать, не смотреть.
 
Вы вообще на отечественной технике работали? Вы представляете себе ,что такое включенный обогрев на ППД-1? Это блин как раскаленный до красна форштевень подлодки Наутилус в романе Дюма " Капитан Немо", когда она пробивала льды на полюсе. Читали в детстве? Любой сугроб свалившись с горбины и попав на разогретый ППД тут же зашипит и превратиться в пар. Какой вообще нормальный технарь выпустит самолет с таким сугробом на крыше. Я Вас умоляю. Я такого ни на одном отечественном типе не встречал, а уж на Илах то сугробы были еще те.
 

А сколько, к примеру, человек в кабине Ан-24?
 

Пришли к выводу что возможно! в двух случаях.
Не снятие заглушек, и не включение обогрева ППД. Последнее в условиях облединения.
 
Например, 1 декабря 1971 года, Саратов.

Или ещё более показательный: 15 января 1979 года, Минск.

Vemes сказал(а):
А то, что будет - не стоит загадывать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Почему "загадывать"? Мы работаем над этим.
 
Вот кажется, что спецы и пилоты до всего дошли, до всего договорились, и пора выдохнуть: "ДОКОЛЕ?!!!"
Но заезженная пластинка снова перебрасывает иглу на повтор.

Мне видится, что сформировались два лагеря. Одни самозабвенно (и со знанием дела!!!) разбирают работу автоматики, которая доводила-таки до пилотов информацию о проблеме со считыванием скорости.
Другие обоснованно напоминают, что пилоты должны уметь летать без показаний скорости вообще.
Робкие попытки увязать одно с другим, на ветке как-то не приживаются.
И тот факт, что исправная работа автоматики в какой-то (а в данном случае - критический) момент подбрасывает пилотам указания - что они должны делать, чтобы разобраться с показаниями и вычислить неисправные, может оказаться в стрессовой ситуации определяющим порядок их действий.
Они могут знать, как летать без показаний скорости. Наверняка знают - это же должны быть азы летной подготовки! И вполне вероятно, что на другом типе они бы в такую ситуацию не попали.
Но ситуация застала их врасплох. И на этом фоне указующие команды автоматики: что делать, оказали на них гипнотическое воздействие. Во всяком случае, они призывали заняться сравнением скоростей.
Хотя правильнее было бы их просто игнориривать (об этом написано здесь много, но наличие на самолете автоматики и алгоритмы ее работы захватили умы даже форумчан, пишущих в спокойной обстановке).
Предвижу, что информацию о необходимости сравнивать показания скорости часть комментаторов назовет информативной, а не гипнотической. И будут по-своему правы. Но... поведение человека в различной обстановке не есть константа. И то, что по разумению конструкторов должно было стать подсказкой ПОСЛЕ ряда других необходимых действий, которым пилоты должны были быть обучены, на самом деле оказалось воспринято, как приоритетное указание умного самолета. И вызвало у пилотов как минимум растерянность, которая в совокупности с малой высотой и привела к катастрофе. ИМХО.
 
Интересный поворот сюжета. Можно согласиться с Вами, что пилоты были как минимум растеряны. Но сигнализация не несёт гипнотического действия. Она привлекает внимание и служит для распознавания ситуации, а не дает рекомендации. А дальше экипаж действует или по РЛЭ, или по памяти в соответствии с приобретенными при обучении навыками.
 
Последнее редактирование:
Извините, Док. называется Airplane Upset Recovery Training Aid
3.2.1
http://flightcrewguide.com/wp-content/uploads/2013/11/Airplane-Upset-Recovery-Training-Aid.pdf
 
Интересная статья, все так и было как здесь описано и именно об этом я три года пытаюсь рассказать на этом форуме.
Цитата
"Ввод Ан-148 в эксплуатацию сопровождался необходимыми мероприятиями по обеспечению поддержания летной годности. За первые пять лет с момента начала полетов по центральному расписанию, было проведено 17 конференций с участием промышленности и авиакомпаний. По их итогам разработано и внедрено: технических решений – 102, технических паспортов и бюллетеней – 204, бюллетеней и указаний по маршевой и вспомогательной силовой установкам - 26, реализовано доработок на парке воздушных судов – 332.

Сокращалось количество дефектов, в том числе выявленных экипажами: с 582 в 2010г. и 472 в 2011-м до 228 в 2013-м и 155 в 2014-м. А вскрытых при проведении технического обслуживания - с 707 и 845, до 682 и 435, соответственно. Число доработок по планеру, уменьшилось с 86-72 ежегодно в 2010-2012 гг. до 26 в 2014-м, по маршевым двигателям – с 7-12 до 3, агрегатам – с 10-15 до 3. Эти цифры – абсолютные по всему парку данного типа в АК «Россия», численность которого в 2011 году составляла шесть единиц. В период 2012-2014гг. суточный налет на один списочный самолет поддерживался на уровне восьми с половиной часов, а показатель регулярности возрос с 96,4% до 99%.

Словом, пятилетний опыт коммерческого использования Ан-148-100В показал реальную возможность успешного решения задач по поддержанию летной годности этих воздушных судов и достижения показателей на уровне лучших западных аналогов. А также тот факт, что современный реактивный самолет вместимостью 68-75 кресел востребован на внутренних линиях и имеет перспективы на международных...."

К сожалению, после рекордных показателей эксплуатации затем последовал некий спад в динамике из-за решения нового руководства авиакомпании «Россия» о прекращении полетов на данном типе воздушного судна в связи с переориентацией производственной деятельности авиаперевозчика на более вместительные воздушные суда, в частности семейства Airbus А319. Есть сомнения в правильности подобного шага в тот момент, особенно в свете последовавшего кризисного периода 2014-2016гг., когда пассажиропоток на отдельных линиях упал и как раз таки самолет меньшей размерности мог лучше вписаться в новые экономические реальности. Так или иначе, несколько самолетов данного типа почти год простояли в аэропорту «Пулково», пока лизинговая компания ИФК не договорилась об их передаче заинтересованным авиаперевозчикам.

Упомянутый выше RA-61704 с заводским номером 270150040004, выпущенный ВАСО 10 июня 2010 года сначала поступил на эксплуатацию в АК «Россия», а затем, 17 октября 2016 года, был передан «Саратовским авиалиниям». Этот Ан-148-100В являлся лидером по налету, который по состоянию на начало февраля достиг 16165 летных часов и 8348 циклов «взлет-посадка» при назначенном ресурсе 80 тыс. летных часов и 40 тыс. посадок в течение тридцати календарных лет. За семь с половиной лет эксплуатации (с учетом годового бездействия в Пулково) самолет выработал более 20% назначенного ресурса. Другие машины типа Ан-148-100В в период активной эксплуатации демонстрировали месячные налеты по 300-320 часов, рекордный – 405. Такие показатели налета возможно было получить лишь при высоких показателях исправности воздушны судов.



https://www.aex.ru/m/docs/3/2018/3/12/2731/
 
Последнее редактирование:

Ну Вот лидер как это печально не звучит отлетался. Теперь понятно почему приостановлена эксплуатация. Во всяком случае пока не установят точную причину.
Видимо у МАК есть какие то сомнения и пазл не складывается.
 
Kit., мне просить у Вас прощения. Действительно кворум. Всем пилотам - большими огромными буквами: ЕСЛИ ВЫ ТЕРЯЕТЕ В ПОЛЕТЕ ДВА КАНАЛА ИЗ ТРЕХ(неважно чего) - ТРЕТИЙ ТОЖЕ НАВЕРНЯКА, БУДЕТ НЕДОСТОВЕРНЫМ....все высказывающиеся правы по своему
 

На эшелоне - безусловно, разницы нет, вдвоём кемарить или втроём. А вот на взлёте и при дефиците времени - безусловно есть.
 

Хорошо. Замнем - соглашусь с Вами. Хотя в отчете похоже, что капитан был уже на грани и это сыграло свою роль..
Доработка подогрева - фигня, вот доработка РЛЭ дай бог бы была - (так как я понял) в ней нет места неконтролируемому отказу всех трех значений Vпр..
 

Вы утрируете, при физическом разрушении ВС вариантов нет. А вот три отказа в определенный отрезок времени как видите сошлось. Достаточно было просто нарушить технологию работы.
И мне допустим, (просто постороннему) неприятно, что в таком случае Боинг дает пилотам более-менее внятную програму действий, а вот Антонов нет.
 
Популизм, навеянный некоторыми товарищами.
Сначала им не нравилась система управления. Потом что самоль украинский наполовину, а суперджет лучше. Потом и до процедуры добрались.
Самолёт сам летел между прочим.
Про боинги которые воткнули на ровном месте, не забываем. С внятной программой действий.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация