Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[JGM]

Да не поэтому. Если возможность этого сценария ясна, то и ясно, как его избежать - с полным соблюдением требований АП-25.

А потому, что, по большому счёту, не поможет. Проблема в данном случае состоит в том, что два взрослых лицензированных пилота решают (сознательно или несознательно) попробовать себя в роли самоубийц, и автоматикой запрета взлёта в невзлётной конфигурации эта проблема не решается.

То о чем Вы говорите не автоматика, в лучшем случае это можно назвать системой блокировок и сигнализации. Автоматика должна избавлять оператора от рутинных операций и ручного управления контуром...
#автоудаление

 

[ШБЖ]

ИМХО, вы несколько преувеличиваете возможности автоматики. Она не всегда способна справиться даже с результатами собственных действий.
В качестве примера могу привести самопроизвольное пикирование А330, когда только профессионализм экипажа Qantas позволил избежать серьёзных неприятностей.

Мы с вами сейчас "идолизируем" автоматику. Типа, как пелось когда-то: "Нам электричество сделать все сумеет..."
А она, ведь, "по образу и подобию" однако. То есть - в основе действий автоматики алгоритм, заложенный человеком.
Поэтому, говоря о возможностях автоматики, надо иметь ввиду ее быстродействие, возможности анализа состояния самолета и требуемых (человеком!!!) операций (аналогично перелистыванию разделов РЛЭ и пр., предписанных человеком).
То бишь: круг автоматизации замыкается на человековизацию. И никуда от этого пока что не деться... ИМХО.

 

[denokan]

То бишь: круг автоматизации замыкается на человековизацию. И никуда от этого пока что не деться...

Интересно, когда к обсуждению присоединяться апологеты самообучающихся нейронных сетей?
#автоудаление

 

[61701]

denokan, говорит о другом. Любой человек может ошибиться, пилоты тоже. И вряд-ли, карту они не прочитали из-за встроенного разгильдяйства, какая-то другая была этому причина. Самолет, должен позволять парировать допущенную ошибку. На других самолетах, это производится по процедуре "недостоверных показаний скорости". Здесь ее нет, после случая с Ангарой ее не ввели( несмотря на рекомендацию комиссии). Теперь, видимо, введут.
Не нужно, все валить на мертвых, ответственностью стоит поделиться.

Еще раз повторяю! Летать без скорости учат(должны учить) в летном училище, а не в авиакомпании на магистральном самолете. Летный состав это не сборище неадекватных придурков и самоубийц,эти люди проходят отбор, имеют прекрасное медицинское обслуживание, хороший отпуск и очень даже не плохое жалование. Все эти факторы должны сподвигать их на качественное выполнение своей работы в течении рейса. А автоматика в самолете предназначена для снятия нагрузки с экипажа ,а не для исправления их ошибок. КОНТРОЛЬ им придумали перекрестный, КАРТЫ им дали контрольные и МАГНИТОФОН поставили ,который все это пишет и они прекрасно знают это. Какая еще причина ,кроме разгильдяйства, может заставить экипаж не прочитать карту? Авиатехник в авиакомпании Ангара выпустил самолет с установленными заглушками , кто его ошибку "автоматизирует"? А если бы ребята убились тогда? Контроль включения обогрева ППД и контроль снятия заглушек!!! И не может самолет Ан-148 остаться без показаний приборной скорости!

 

[denokan]

Летать без скорости учат(должны учить) в летном училище, а не в авиакомпании на магистральном самолете.

Дальше не стал читать, ибо этого уже достаточно

Вы не правы, но 'туполевский подход' чувствуется. Хоть и применительно к ану.

 

[military_upir]

Еще раз повторяю! Летать без скорости учат(должны учить) в летном училище, а не в авиакомпании на магистральном самолете. Летный состав это не сборище неадекватных придурков и самоубийц,эти люди проходят отбор, имеют прекрасное медицинское обслуживание, хороший отпуск и очень даже не плохое жалование

61701, ну положа руку на сердце, никогда не ошибался?! Ошибался. Вот и здесь, они ошиблись, по какой причине, вопрос десятый.
Дальше писать не стал, говорилось много раз уже об этом.

 

[61701]

Павел, ну положа руку на сердце, никогда не ошибался?! Ошибался. Вот и здесь, они ошиблись, по какой причине, вопрос десятый.
Дальше писать не стал, говорилось много раз уже об этом.

Все мы ошибаемся ,все изучали человеческий фактор и именно в нем прописан главный постулат, что главное в расследовании происшествия не просто определить виновного , а именно определить причину ошибки работника, что заставило его совершить эту ошибку. Может он пришел на работу больной,может не выспался,может у него в личной жизни проблемы , или он не до конца понял,как выполнять эту операцию или забил на нее ,чтобы облегчить себе работу, а может ему просто очень холодно или он устал от жары. Надо определить ту грань между преступной халатностью самого человека и воздействием на него внешних факторов заставивших его совершить ту или иную ошибку. Раньше в этом не сильно старались разобраться и рубили с плеча и по площадям, но мировая гражданская авиация не стоит на месте и по этому вопросу написаны целые труды,а передовые авиакомпании стараются исключить все те факторы которые могут отрицательно влиять на качество работы их сотрудников. В нашем случае сотрудников было двое и инструкция по взаимодействию в экипаже SOP и РЛЭ ,предписывалала обоим производить перекрестный контроль и зачитывать карту и даже если один из них находился под влиянием каких то внешних факторов отвлекающих его от процесса,то второй член экипажа должен был заметить его ошибку. И для этого у них имелось две возможности определить свою ошибку. Первая во время чтения контрольной карты ,вторая когда они должны были перед взлетом посмотреть на КИСС и убедиться в отсутствии предупреждающих и аварийных сообщений. Двойное разгильдяйство двух человек , которое не объяснить ни каким человеческим фактором. То же самое было в Казани. Все мы ошибаемся,но наши ошибки не должны быть фатальными и уносить наши жизни и жизни пассажиров.

 

[61701]

О троекратном резервировании на Ан148 пилотам дают знания ещё в училище?

Надо включить в программу и другие типы. А то чего мы столько дорогого тренажерного времени на отработку действий при Airspeed Unreliable тратим. Пусть в училище учат. За государственный счет.



В шею гнать таких создателей.

В шею надо гнать пилотов ,которые летая на исправных самолетах угробили людей. Пермь, Казань. По этому случаю промолчу потому что отчета пока нет. А сколько еще пытались покончить с жизнью? Не помните? Пулково, Ютейр ? По троекратному резервированию не тосуйте мои слова, как карты в колоде.

 

[lopast56]

Дальше не стал читать, ибо этого уже достаточно

Вы не правы, но 'туполевский подход' чувствуется. Хоть и применительно к ану.

В том же училище, которое заканчивали Вы, в 70-х прекрасно рассказывали про закУпорки динамики и статики, и как отличить одно от другого, и что делать. В последствии, работая на разных типах (даже там где до лампочки все эти давления) ни где не встречал выход из положения - перевод самолета в режим пикирования (не снижения). Интересно, что об этом пишет Боинг и Аэрбас? А так же и другие типы начиная с первых где появились обогреваемые ППД. Получается, что мы(пилоты) не только косячим!!! Но, что еще хуже, не знаем (не умеем)как выходить из положения, которое создали сами. Особенно если работу статики и динамики, в свое время, прогуляли...
Залезли на эшелон, кое как разогнали до 420-430 км/час (минимальная 410), смотришь поползла на уменьшение. Первое - включен ли и работает обогрев; второе - какие показания на правой ПД. Дальше решение! Увеличение режима, смена эшелона (при адекватных показаниях). Здесь: скорость -0 у КВС, табло горят: обогрев выключен, просят - скорость сравни! Решение - пикирование! Какую еще автоматику поставить? ВКЛ и ВЫКЛ?

 

[denokan]

В шею надо гнать пилотов ,которые летая на исправных самолетах угробили людей. Пермь, Казань.

Их уже не погонишь. А вот тех, кто отмахивается от наличия проблем - пинками надо гнать из авиации.

 

[denokan]

Интересно, что об этом пишет Боинг

Боинг предписывает запомнить несколько цифр - значения тангажа и оборотов для чистого крыла и с выпущенной механизацией. И, отключив автопилот, автомат тяги и директоры, их установить. А дальше - спокойно разбираться.

 

[lopast56]

Боинг предписывает запомнить несколько цифр - значения тангажа и оборотов для чистого крыла и с выпущенной механизацией. И, отключив автопилот, автомат тяги и директоры, их установить. А дальше - спокойно разбираться.

Ну вот. Никаких радикальных эволюций. +/- держи, то, что было(что должно быть согласно...). Долго ли разбираться глядя на табло? Больше, чем уверен Вы бы без табло и других разбирательств сразу бы протянули руку к трем кнопкам.

 

[61701]

Их уже не погонишь. А вот тех, кто отмахивается от наличия проблем - пинками надо гнать из авиации.

Их уже точно не погонишь ,но других таких же еще много летает, слава Богу у многих уже отобрали пилотские, остальных как раз и надо пинками гнать из авиации. ПАТАМУЧТО нельзя после школьной парты сразу садиться в кресло пассажирского лайнера. За штурвал старенькой Цессны и на лесопатруль над тайгой или кольским ,пока не научится летать без скорости.

 

[61701]

Ну вот. Никаких радикальных эволюций. +/- держи, то, что было(что должно быть согласно...). Долго ли разбираться глядя на табло? Больше, чем уверен Вы бы без табло и других разбирательств сразу бы протянули руку к трем кнопкам.

Некоторым для этого надо предварительно почитать РЛЭ.

 

[ortodrom]

Мы с вами сейчас "идолизируем" автоматику. Типа, как пелось когда-то: "Нам электричество сделать все сумеет..."
То бишь: круг автоматизации замыкается на человековизацию. И никуда от этого пока что не деться... ИМХО.

Угу , вот здесь дама тоже рассказывает про человековизацию теорию струн , только её там нет , как и человековизации .

# АУ

 

[Sergio100]

нельзя после школьной парты сразу садиться в кресло пассажирского лайнера. За штурвал старенькой Цессны и на лесопатруль над тайгой или кольским ,пока не научится летать без скорости.

Ну это тоже перегиб. Школьная парта это PPL +IR+ME. Даже CPL это минимум 150 PIC часов ещё до начала курса. В конце обучения легко за 200 PIC/PuS часов. Для ATPL уже 1500 часов до выдачи лицензии. Причем ATPL уже субъективно легче. Там идут multi crew часы и уже нет "один в поле воин" в самолёте с минимумом автоматизации и навигацией по бумажной карте. Так что получившего лицензию в самый раз отправлять в правом кресле пассажирского лайнера. Вот только кажется мне что не было этих 1500 часов у многих сидящих в правом кресле.

 

[A_Z]

Если возможность этого сценария ясна, то и ясно, как его избежать - с полным соблюдением требований АП-25.

В том-то прелесть ситуации и состоит, что этот сценарий всего лишь рамочный - а вот вариантов его реализации до хрена и более.

А потому, что, по большому счёту, не поможет. Проблема в данном случае состоит в том, что два взрослых лицензированных пилота решают (сознательно или несознательно) попробовать себя в роли самоубийц, и автоматикой запрета взлёта в невзлётной конфигурации эта проблема не решается.

Извините, но у вас какая-то косая логика.
Это примерно то же самое, что разработчик отказался бы от работ по повышению надёжности шасси на основании того, что автопилот всё равно отказывает гораздо чаще.

 

[Kit.]

В том-то прелесть ситуации и состоит, что этот сценарий всего лишь рамочный - а вот вариантов его реализации до хрена и более.

Да не важно, сколько там вариантов реализации сценария, если все они покрываются одним и тем же техническим решением.

Извините, но у вас какая-то косая логика.
Это примерно то же самое, что разработчик отказался бы от работ по повышению надёжности шасси на основании того, что автопилот всё равно отказывает гораздо чаще.

Если проблемы с надёжностью шасси заведомо связаны с опасным поведением автопилота, и ни с чем больше - то в первую очередь надо заняться доработкой автопилота, да - а потом уже смотреть, осталась ли причина дорабатывать шасси.

 

[61701]

Ну это тоже перегиб. Школьная парта это PPL +IR+ME. Даже CPL это минимум 150 PIC часов ещё до начала курса. В конце обучения легко за 200 PIC/PuS часов. Для ATPL уже 1500 часов до выдачи лицензии. Причем ATPL уже субъективно легче. Там идут multi crew часы и уже нет "один в поле воин" в самолёте с минимумом автоматизации и навигацией по бумажной карте. Так что получившего лицензию в самый раз отправлять в правом кресле пассажирского лайнера. Вот только кажется мне что не было этих 1500 часов у многих сидящих в правом кресле.

Кто бы спорил, 1500 часов это уже совсем другой уровень. А я имел ввиду товарищей, которые лезут в Боинг с 200 часами налета на Даймонде. На зеркальном форуме человек очень подробно описал ,как это происходит в Штатах, жаль я не скопировал его пост.

 

[Sergio100]

А зачем улучшать шасси если весть самолёт не прослужит столько? Косая у вас логика. В первую очередь довести слабые компоненты до общего межремонтного интервала, а там уже по обстоятельствам. Шасси одно не полетит какая бы огромная наработка на отказ там не была.