Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
denokan
Старожил
О троекратном резервировании на Ан148 пилотам дают знания ещё в училище?
Надо включить в программу и другие типы. А то чего мы столько дорогого тренажерного времени на отработку действий при Airspeed Unreliable тратим. Пусть в училище учат. За государственный счет.
В шею гнать таких создателей.
AlexS
Старожил
Стестяюсь Вас, denokan, спросить, а вот Боинг давно ли "завёз" вменяемые процедуры на это счёт? Сколько лет назад, пять, десять?
Есть мнение, что тому кто не читает одну процедуру, а именно ККП "перед взлетом, в упор не видит сигнализацию, тому не помогут никакие иные процедуры, тем более высшего порядка, а не простейшие.
Есть мнение, что тому кто не читает одну процедуру, а именно ККП "перед взлетом, в упор не видит сигнализацию, тому не помогут никакие иные процедуры, тем более высшего порядка, а не простейшие.
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Нечего стеснятся. Они там были все то время, что я на 737 работаю - с 2005г, и даже раньше. Но несколько лет назад их проработали еще детальнее, расписав 'философию' действий ещё подробнее.
Примерно так же совершенствуются и другие процедуры - например, Approach to Stall Recovery
О чем это говорит? О том, что производитель не уповает на то, что 'это еще в летном училище прививают' , но исследует проблемы и на основе новых знаний и опыта совершенствуется.
military_upir
Старожил
denokan, говорит о другом. Любой человек может ошибиться, пилоты тоже. И вряд-ли, карту они не прочитали из-за встроенного разгильдяйства, какая-то другая была этому причина. Самолет, должен позволять парировать допущенную ошибку. На других самолетах, это производится по процедуре "недостоверных показаний скорости". Здесь ее нет, после случая с Ангарой ее не ввели( несмотря на рекомендацию комиссии). Теперь, видимо, введут.
Не нужно, все валить на мертвых, ответственностью стоит поделиться.
A_Z
Старожил
Ага, а потом неисправность (по сути, "безобидная") выскакивает в процессе разбега, уже после скорости принятия решения, "контроль автоматики" срабатывает - и в результате куча трупов.
AlexF
Старожил
Это вы описали как бы реализовала данное требование фирма с самой лучшей авиационной школой.
A_Z
Старожил
Насколько я понимаю, производитель "исследует проблемы" после аварий / катастроф, в лучшем случае - после серьёзных предпосылок к оным. А до того именно уповает на то, что "это ещё в лётном училище прививают".
Примером может служить Airbus, который переписал раздел по Stall Recovery только после катастрофы AF447.
Это отнюдь не камень в огород производителя. Просто "выдумать из головы" все возможные нештатные ситуации и - особенно - некорректные действия экипажа в оных ситуациях невозможно по определению.
A_Z
Старожил
Без политических наездов вы уже никак не можете?
Это я описал то, что было бы в реале практически у любой фирмы. См. мой пост выше.
denokan
Старожил
Абсолютно верно. Предусмотреть все и сразу - нереально. И, собственно говоря, это главное препятствие на пути тотальной автоматизации.
ШБЖ
Старожил
Оно как бы - да, но желательно отделяить мух от котлет. В том смысле, что поведение самолета в полете в результате взаимодействия со средой изучено несколько лучше, чем поведение оного в результате взаимодействия с иногда непредсказуемыми действиями пилотов. И если на автоматику возложить функции только поддержания спсобности к полету в условиях достаточного резервирования систем контроля и управления, то с этим она справится. А вот исправлять косяки пилота - задача с таким количеством неизвестных, что решить ее вряд ли возможно. ИМХО.
A_Z
Старожил
Такие соображения отнюдь не останавливают сторонников "сплошной
А вот ежели курс на сплошную автоматизацию возьмут "эффэктиффные манагеры", которые возглавляют большинство компаний, то... В общем, результат мне даже представлять не хочется.
A_Z
Старожил
ИМХО, вы несколько преувеличиваете возможности автоматики. Она не всегда способна справиться даже с результатами собственных действий.
В качестве примера могу привести самопроизвольное пикирование А330, когда только профессионализм экипажа Qantas позволил избежать серьёзных неприятностей.
Kit.
Старожил
Если возможность такого сценария очевидна вам - почему вы считаете, что она не будет очевидна разработчику "практически любой фирмы"?Без политических наездов вы уже никак не можете?
Это я описал то, что было бы в реале практически у любой фирмы. См. мой пост выше.
blck
Усталый мудрый кот
Это - кстати - плохой пример реакции на мнение aviation community, поскольку им гораздо раньше писали до доллара писем на эту тему, как и на другие, касающиеся логики, например, деактивации реверса, что послужило одной из причин катастроф в Иркутске и Сан-Паоло, но только после Сан-Паоло процедуры были изменены.
Что не отменяет постулата, который говорит о необходимости приличного опыта эксплуатации типа в различных условиях для выявления его особенностей. Умозрительно всего не предусмотреть. Практика - она такая практика.
#автоудаление.
A_Z
Старожил
Так ведь она любому разработчику именно что ясна - поэтому ничего подобного никто делать и не пытается.
A_Z
Старожил
Положа руку на сердце, хороших примеров уже давно не наблюдается.
Взять хотя бы ту самую проблему обмерзания ПДД, с которой Airbus уже не первый год сталкивается - мы с вами это ещё семь лет назад обсуждали. И действия разработчика до сих пор выглядят (во всяком случае, на мой взгляд) не слишком убедительными.
Или обсуждавшуюся на форуме проблему с приводами РН 737 - Boeing ведь до последнего бодался, пытаясь доказать, что конструкция тут не причём.
Надо отметить, что здесь уже возникает некая "петля": внедрение принципиально новых средств автоматизации порождает проблемы взаимодействия этих средств со старыми, с самолётом (как объектом управления) и с экипажем.
То есть приближение к "идеальной бортовой автоматике" идёт по некой экспоненте, причем ситуация находится на пологой ветви этой экспоненты, поэтому сколь-нибудь заметный прогресс в части БП требует большого времени / затрат.
Kit.
Старожил
Да не поэтому. Если возможность этого сценария ясна, то и ясно, как его избежать - с полным соблюдением требований АП-25.
А потому, что, по большому счёту, не поможет. Проблема в данном случае состоит в том, что два взрослых лицензированных пилота решают (сознательно или несознательно) попробовать себя в роли самоубийц, и автоматикой запрета взлёта в невзлётной конфигурации эта проблема не решается.
JGM
Местный
При такой категоричности Вы бы пояснили, что понимаете под "сплошной автоматизацией". На опасных производственных объектах (ОПО) обязательна система противоаварийной защиты (ПАЗ), которая, в зависимости от категории объекта, может быть и независимой от системы управления. Ее задача перевести объект в аварийных ситуациях в безопасное состояние, предотвращающее дальнейшее развитие аварии...
#автоудаление
AlexF
Старожил
Хотел про ESD написать, но подумал, что засмеют. Там мол же речь о безопасном останове. А самолет безопасно не остановишь - упадет