JGM
Местный
То о чем Вы говорите не автоматика, в лучшем случае это можно назвать системой блокировок и сигнализации. Автоматика должна избавлять оператора от рутинных операций и ручного управления контуром...
#автоудаление
То о чем Вы говорите не автоматика, в лучшем случае это можно назвать системой блокировок и сигнализации. Автоматика должна избавлять оператора от рутинных операций и ручного управления контуром...Да не поэтому. Если возможность этого сценария ясна, то и ясно, как его избежать - с полным соблюдением требований АП-25.
А потому, что, по большому счёту, не поможет. Проблема в данном случае состоит в том, что два взрослых лицензированных пилота решают (сознательно или несознательно) попробовать себя в роли самоубийц, и автоматикой запрета взлёта в невзлётной конфигурации эта проблема не решается.
ИМХО, вы несколько преувеличиваете возможности автоматики. Она не всегда способна справиться даже с результатами собственных действий.
В качестве примера могу привести самопроизвольное пикирование А330, когда только профессионализм экипажа Qantas позволил избежать серьёзных неприятностей.
Интересно, когда к обсуждению присоединяться апологеты самообучающихся нейронных сетей?То бишь: круг автоматизации замыкается на человековизацию. И никуда от этого пока что не деться...
Еще раз повторяю! Летать без скорости учат(должны учить) в летном училище, а не в авиакомпании на магистральном самолете. Летный состав это не сборище неадекватных придурков и самоубийц,эти люди проходят отбор, имеют прекрасное медицинское обслуживание, хороший отпуск и очень даже не плохое жалование. Все эти факторы должны сподвигать их на качественное выполнение своей работы в течении рейса. А автоматика в самолете предназначена для снятия нагрузки с экипажа ,а не для исправления их ошибок. КОНТРОЛЬ им придумали перекрестный, КАРТЫ им дали контрольные и МАГНИТОФОН поставили ,который все это пишет и они прекрасно знают это. Какая еще причина ,кроме разгильдяйства, может заставить экипаж не прочитать карту? Авиатехник в авиакомпании Ангара выпустил самолет с установленными заглушками , кто его ошибку "автоматизирует"? А если бы ребята убились тогда? Контроль включения обогрева ППД и контроль снятия заглушек!!! И не может самолет Ан-148 остаться без показаний приборной скорости!denokan, говорит о другом. Любой человек может ошибиться, пилоты тоже. И вряд-ли, карту они не прочитали из-за встроенного разгильдяйства, какая-то другая была этому причина. Самолет, должен позволять парировать допущенную ошибку. На других самолетах, это производится по процедуре "недостоверных показаний скорости". Здесь ее нет, после случая с Ангарой ее не ввели( несмотря на рекомендацию комиссии). Теперь, видимо, введут.
Не нужно, все валить на мертвых, ответственностью стоит поделиться.
Дальше не стал читать, ибо этого уже достаточноЛетать без скорости учат(должны учить) в летном училище, а не в авиакомпании на магистральном самолете.
61701, ну положа руку на сердце, никогда не ошибался?! Ошибался. Вот и здесь, они ошиблись, по какой причине, вопрос десятый.Еще раз повторяю! Летать без скорости учат(должны учить) в летном училище, а не в авиакомпании на магистральном самолете. Летный состав это не сборище неадекватных придурков и самоубийц,эти люди проходят отбор, имеют прекрасное медицинское обслуживание, хороший отпуск и очень даже не плохое жалование
Все мы ошибаемся ,все изучали человеческий фактор и именно в нем прописан главный постулат, что главное в расследовании происшествия не просто определить виновного , а именно определить причину ошибки работника, что заставило его совершить эту ошибку. Может он пришел на работу больной,может не выспался,может у него в личной жизни проблемы , или он не до конца понял,как выполнять эту операцию или забил на нее ,чтобы облегчить себе работу, а может ему просто очень холодно или он устал от жары. Надо определить ту грань между преступной халатностью самого человека и воздействием на него внешних факторов заставивших его совершить ту или иную ошибку. Раньше в этом не сильно старались разобраться и рубили с плеча и по площадям, но мировая гражданская авиация не стоит на месте и по этому вопросу написаны целые труды,а передовые авиакомпании стараются исключить все те факторы которые могут отрицательно влиять на качество работы их сотрудников. В нашем случае сотрудников было двое и инструкция по взаимодействию в экипаже SOP и РЛЭ ,предписывалала обоим производить перекрестный контроль и зачитывать карту и даже если один из них находился под влиянием каких то внешних факторов отвлекающих его от процесса,то второй член экипажа должен был заметить его ошибку. И для этого у них имелось две возможности определить свою ошибку. Первая во время чтения контрольной карты ,вторая когда они должны были перед взлетом посмотреть на КИСС и убедиться в отсутствии предупреждающих и аварийных сообщений. Двойное разгильдяйство двух человек , которое не объяснить ни каким человеческим фактором. То же самое было в Казани. Все мы ошибаемся,но наши ошибки не должны быть фатальными и уносить наши жизни и жизни пассажиров.Павел, ну положа руку на сердце, никогда не ошибался?! Ошибался. Вот и здесь, они ошиблись, по какой причине, вопрос десятый.
Дальше писать не стал, говорилось много раз уже об этом.
В шею надо гнать пилотов ,которые летая на исправных самолетах угробили людей. Пермь, Казань. По этому случаю промолчу потому что отчета пока нет. А сколько еще пытались покончить с жизнью? Не помните? Пулково, Ютейр ? По троекратному резервированию не тосуйте мои слова, как карты в колоде.О троекратном резервировании на Ан148 пилотам дают знания ещё в училище?
Надо включить в программу и другие типы. А то чего мы столько дорогого тренажерного времени на отработку действий при Airspeed Unreliable тратим. Пусть в училище учат. За государственный счет.
В шею гнать таких создателей.
В том же училище, которое заканчивали Вы, в 70-х прекрасно рассказывали про закУпорки динамики и статики, и как отличить одно от другого, и что делать. В последствии, работая на разных типах (даже там где до лампочки все эти давления) ни где не встречал выход из положения - перевод самолета в режим пикирования (не снижения). Интересно, что об этом пишет Боинг и Аэрбас? А так же и другие типы начиная с первых где появились обогреваемые ППД. Получается, что мы(пилоты) не только косячим!!! Но, что еще хуже, не знаем (не умеем)как выходить из положения, которое создали сами. Особенно если работу статики и динамики, в свое время, прогуляли...Дальше не стал читать, ибо этого уже достаточно
Вы не правы, но 'туполевский подход' чувствуется. Хоть и применительно к ану.
Их уже не погонишь. А вот тех, кто отмахивается от наличия проблем - пинками надо гнать из авиации.В шею надо гнать пилотов ,которые летая на исправных самолетах угробили людей. Пермь, Казань.
Боинг предписывает запомнить несколько цифр - значения тангажа и оборотов для чистого крыла и с выпущенной механизацией. И, отключив автопилот, автомат тяги и директоры, их установить. А дальше - спокойно разбираться.Интересно, что об этом пишет Боинг
Ну вот. Никаких радикальных эволюций. +/- держи, то, что было(что должно быть согласно...). Долго ли разбираться глядя на табло? Больше, чем уверен Вы бы без табло и других разбирательств сразу бы протянули руку к трем кнопкам.Боинг предписывает запомнить несколько цифр - значения тангажа и оборотов для чистого крыла и с выпущенной механизацией. И, отключив автопилот, автомат тяги и директоры, их установить. А дальше - спокойно разбираться.
Их уже точно не погонишь ,но других таких же еще много летает, слава Богу у многих уже отобрали пилотские, остальных как раз и надо пинками гнать из авиации. ПАТАМУЧТО нельзя после школьной парты сразу садиться в кресло пассажирского лайнера. За штурвал старенькой Цессны и на лесопатруль над тайгой или кольским ,пока не научится летать без скорости.Их уже не погонишь. А вот тех, кто отмахивается от наличия проблем - пинками надо гнать из авиации.
Некоторым для этого надо предварительно почитать РЛЭ.Ну вот. Никаких радикальных эволюций. +/- держи, то, что было(что должно быть согласно...). Долго ли разбираться глядя на табло? Больше, чем уверен Вы бы без табло и других разбирательств сразу бы протянули руку к трем кнопкам.
Угу , вот здесь дама тоже рассказывает проМы с вами сейчас "идолизируем" автоматику.Типа, как пелось когда-то: "Нам электричество сделать все сумеет..."
То бишь: круг автоматизации замыкается на человековизацию. И никуда от этого пока что не деться... ИМХО.
Ну это тоже перегиб. Школьная парта это PPL +IR+ME. Даже CPL это минимум 150 PIC часов ещё до начала курса. В конце обучения легко за 200 PIC/PuS часов. Для ATPL уже 1500 часов до выдачи лицензии. Причем ATPL уже субъективно легче. Там идут multi crew часы и уже нет "один в поле воин" в самолёте с минимумом автоматизации и навигацией по бумажной карте. Так что получившего лицензию в самый раз отправлять в правом кресле пассажирского лайнера. Вот только кажется мне что не было этих 1500 часов у многих сидящих в правом кресле.нельзя после школьной парты сразу садиться в кресло пассажирского лайнера. За штурвал старенькой Цессны и на лесопатруль над тайгой или кольским ,пока не научится летать без скорости.
В том-то прелесть ситуации и состоит, что этот сценарий всего лишь рамочный - а вот вариантов его реализации до хрена и более.Если возможность этого сценария ясна, то и ясно, как его избежать - с полным соблюдением требований АП-25.
Извините, но у вас какая-то косая логика.А потому, что, по большому счёту, не поможет. Проблема в данном случае состоит в том, что два взрослых лицензированных пилота решают (сознательно или несознательно) попробовать себя в роли самоубийц, и автоматикой запрета взлёта в невзлётной конфигурации эта проблема не решается.
Да не важно, сколько там вариантов реализации сценария, если все они покрываются одним и тем же техническим решением.В том-то прелесть ситуации и состоит, что этот сценарий всего лишь рамочный - а вот вариантов его реализации до хрена и более.
Если проблемы с надёжностью шасси заведомо связаны с опасным поведением автопилота, и ни с чем больше - то в первую очередь надо заняться доработкой автопилота, да - а потом уже смотреть, осталась ли причина дорабатывать шасси.Извините, но у вас какая-то косая логика.
Это примерно то же самое, что разработчик отказался бы от работ по повышению надёжности шасси на основании того, что автопилот всё равно отказывает гораздо чаще.
Кто бы спорил, 1500 часов это уже совсем другой уровень. А я имел ввиду товарищей, которые лезут в Боинг с 200 часами налета на Даймонде. На зеркальном форуме человек очень подробно описал ,как это происходит в Штатах, жаль я не скопировал его пост.Ну это тоже перегиб. Школьная парта это PPL +IR+ME. Даже CPL это минимум 150 PIC часов ещё до начала курса. В конце обучения легко за 200 PIC/PuS часов. Для ATPL уже 1500 часов до выдачи лицензии. Причем ATPL уже субъективно легче. Там идут multi crew часы и уже нет "один в поле воин" в самолёте с минимумом автоматизации и навигацией по бумажной карте. Так что получившего лицензию в самый раз отправлять в правом кресле пассажирского лайнера. Вот только кажется мне что не было этих 1500 часов у многих сидящих в правом кресле.