Sergio100
Местный
А кто возьмёт в Боинг с 200 часами? Разве что вторым пилотом на грузовик да и то врядли. Пассажиров возить тут уже ATPL с полным минимумом налета.
С 200 часов это на винтовом по 2-3 человека по деревням американским возить.
А кто возьмёт в Боинг с 200 часами? Разве что вторым пилотом на грузовик да и то врядли. Пассажиров возить тут уже ATPL с полным минимумом налета.Кто бы спорил, 1500 часов это уже совсем другой уровень. А я имел ввиду товарищей, которые лезут в Боинг с 200 часами налета на Даймонде. На зеркальном форуме человек очень подробно описал ,как это происходит в Штатах, жаль я не скопировал его пост.
А что улучшали на ЯК-42, если сначала мах. взлетный был 54т, потом 56,5т, потом 57,5т? И ни один от старости не развалился.А зачем улучшать шасси если весть самолёт не прослужит столько? Косая у вас логика. В первую очередь довести слабые компоненты до общего межремонтного интервала, а там уже по обстоятельствам. Шасси одно не полетит какая бы огромная наработка на отказ там не была.
Извините, что поделил Ваше высказывание на пунктики (токмо ради простоты диалога), а начну с конца:1) Насколько я понимаю, производитель "исследует проблемы" после аварий / катастроф, в лучшем случае - после серьёзных предпосылок к оным.
2). А до того именно уповает на то, что "это ещё в лётном училище прививают".
3). Примером может служить Airbus, который переписал раздел по Stall Recovery только после катастрофы AF447.
В Штатах по историческим меркам это ввели буквально вчера. Пару лет назад. А во всем мире для переучивания на Боинг 737 минимальным требованием является наличие CPL. И в первом и втором случаях пилотов будут гонять по теории и на тренажёре, и Airspeed Unreliable - это одна из часто тренируемых ситуаций.На зеркальном форуме человек очень подробно описал ,как это происходит в Штатах
В авиакомпании Россия Ан-148 был учебным переходным типом на Эрбас. Я то ладно,но Вы бы хоть своих коллег пилотов летавших и летающих сейчас на Ан-148 , не оскорбляли своими умозаключениями.В Штатах по историческим меркам это ввели буквально вчера. Пару лет назад. А во всем мире для переучивания на Боинг 737 минимальным требованием является наличие CPL. И в первом и втором случаях пилотов будут гонять по теории и на тренажёре, и Airspeed Unreliable - это одна из часто тренируемых ситуаций.
Но!
Согласен с Вами - для полетов на Ан148 опыт должен быть часов так 5500. Желательно в США и на 737, и после вышеописанных тренировок.
С таким-то подходом. .
Я веду диспут с вами. С вашими высказываниями. А не с пилотами Ан148.Я то ладно,но Вы бы хоть своих коллег пилотов летавших и летающих сейчас на Ан-148 , не оскорбляли своими умозаключениями.
Не надо придумывать про "переходный" тип, большинство сразу шло на Аэрбас, те же кто попал на Ан-148 просто мечтали перевестись с него и бежали при первом удобном случае. Почему? Да потому, что они понимали - случись что и ты с этим допуском никому не нужен, а с допуском на Аэрбас ещё и самому можно повыбирать куда податься.В авиакомпании Россия Ан-148 был учебным переходным типом на Эрбас. Я то ладно,но Вы бы хоть своих коллег пилотов летавших и летающих сейчас на Ан-148 , не оскорбляли своими умозаключениями.
Для начала чтобы ещё стоя научиться видеть 5 светящихся лампочек на доске и не забыть про карту проверок 5500 часов это многовато. Впрочем, кому сколько. О каком, не дай бог, апсете может идти речь?...для полетов на Ан148 опыт должен быть часов так 5500. Желательно в США и на 737, и после вышеописанных тренировок
Не надо придумывать про "переходный" тип, большинство сразу шло на Аэрбас, те же кто попал на Ан-148 просто мечтали перевестись с него и бежали при первом удобном случае. Почему? Да потому, что они понимали - случись что и ты с этим допуском никому не нужен, а с допуском на Аэрбас ещё и самому можно повыбирать куда податься.
Потому что социальных гарантий нет на типе. Седня контора была, завтра нее нет. С планетарным парком в считанные единицы. Найди потом работуНе надо придумывать про "переходный" тип, большинство сразу шло на Аэрбас, те же кто попал на Ан-148 просто мечтали перевестись с него и бежали при первом удобном случае. Почему? Да потому, что они понимали - случись что и ты с этим допуском никому не нужен, а с допуском на Аэрбас ещё и самому можно повыбирать куда податься.
Варламов хорошо и правильно пишет на эту тему:если на всей территории бывшего СССР, за явным отставанием от лучших мировых образцов, полностью прекратится производство высоко и средне технологичной продукции собственной разработки включая самолёты, автомобили, локомотивы, суда и т.д. как следует относиться к такому факту?
..чему способствовала куча факторов помимо двух людей за штурвалами, о чем вот уже столько времени идет долбание в этой теме.Здесь многие присутствующие забыли видимо. Что самолёт. Умеющий сам летать. Был принудительно направлен в землю.
Ну а на Боинге эн же. Ростов Сократос. Факторы решены были или как?..чему способствовала куча факторов помимо двух людей за штурвалами, о чем вот уже столько времени идет долбание в этой теме.
Если эти факторы не решить, то проблема не исчезнет.
Объективное массированное противодействие развитию научно-экономического прогресса на нашей территории, включая последние события между странами в которых расположены основные производственные мощности корпорации Ан, не может не сказываться на выпускаемой продукции.
В этой связи созревает вопрос к уважаемому Денису - если на всей территории бывшего СССР, за явным отставанием от лучших мировых образцов, полностью прекратится производство высоко и средне технологичной продукции собственной разработки включая самолёты, автомобили, локомотивы, суда и т.д. как следует относиться к такому факту?
От них не отмахиваются. Проблема пространственных иллюзий, их причины, и, как следствие, LOCI - это сегодня, пожалуй, главная обсуждаемая боль в индустрии. Никто не аргументирует, мол, этому в летных училищах учат (в России - не учат).Ну а на Боинге эн же. Ростов Сократос. Факторы решены были или как?
А если НЕ покрываются?...если все они покрываются одним и тем же техническим решением.
Именно о проблемах подготовки лётного состава многие и говорят.Если проблемы с надёжностью шасси заведомо связаны с опасным поведением автопилота, и ни с чем больше - то в первую очередь надо заняться доработкой автопилота, да - а потом уже смотреть, осталась ли причина дорабатывать шасси.
При должном усердии можно и медведя на велосипеле научить ездить.Ну напиши им банальное тангаж обороты и составить табличку режимов.
Вряд ли помогло.
Дык вот.Да и в случае с Ан148, по моему имхо, не обошлось без соматографической иллюзии.