looker-on
Старожил
Вряд ли он врет, он просто может быть... невнимателен.
Вряд ли он врет, он просто может быть... невнимателен.Я могу, конечно, предполагать, что МАК врёт о сущестовании карты «ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ»... но я не вижу, зачем бы это было нужно МАК-у.
А зря. Когда на такие вопросы даются ответы в первый раз, самолёта живьём ещё не существует.Я удивляюсь, когда вопросы задают людям, которые этого самолета живьем не видели
К трубопроводу ППД3 подключены две разных независимых системы измерения и индикации с собственными датчиками давления: ППКР-СВС (отдельные резервные индикаторы пилотам) и МВП3 (резерв для кворума воздушных параметров для автопилота, ЭДСУ и основной индикации пилотов). Если электроника исправна, они показывают одинаковую скорость.Не понял?!
Это минимум. У них - 2 максимум (и при отрицательных температурах тоже).Почему? Минута при положительных и три при отрицательных (без уточнения).
По моему мнению, он не читает. Он делится своим мнением, возможно, зря (потому что КВС мог понять его неправильно).Т.е. по Вашему мнению 2П читает в карте то, чего там нет, или больше того - начинает зачитывать что-то из следующей карты и КВС с ним согласен?
Тяжело с Вами... "ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ НЕ РАНЕЕ ЧЕМ ЗА МИНУТУ ПРИ ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ И ТРИ ПРИ ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ и осадках"!Это минимум. У них - 2 максимум (и при отрицательных температурах тоже).
Это что за тип?Тяжело с Вами... "ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ НЕ РАНЕЕ ЧЕМ ЗА МИНУТУ ПРИ ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ И ТРИ ПРИ ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ"!
Это ЯК-42.Это что за тип?
Предлагаю встать с удобного дивана и слетать 800+ часов в год.
1. Конкретно в этой ветке с 800+ в год на современных типах всего несколько человек.
"Годы полетов и часы налета ничего не говорят о компетентности" - слова Hans-Peter Graf взяты из https://rutube.ru/video/2e1677c40cf5f13a18e5ba656d8bc80d/ (38.00). Отчет об этой катастрофе можно почитать здесь: https://www.webcitation.org/65UViFaY9?url=http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1793_e.pdfМолодой КВС с налетом на типе 2500 - не салага!!!
Включите обогрев ППД-1М за 1-2 мин доЭто ЯК-42.
Вы чудите или шутите? Меня не нужно экзаменовать! Тем более Вам! Где я оговорился(хотя крайний полет на Яке выполнил в 2000г)? Если Вы сможете определить задержку взлета более чем на 10 мин. в реальных условиях, то честь и хвала. Пока это никому не удавалось...Включите обогрев ППД-1М за 1-2 мин до
начала разбега, при нулевых и отрицатель-
ных температурах наружного воздуха - за
3 мин. При взлете в условиях возможного
обледенения включите обогрев ППД-1М перед
началом руления. При задержке взлета бо-
лее 10 мин выключите обогрев ППД-1М для
охлаждения приемников и включите опять за
3 мин до начала разбега.
Так что не "НЕ РАНЕЕ", а "НЕ МЕНЕЕ". А не более - 10 минут, как я и говорил.
Речь не о "компетентности". Речь о том, что если летаешь регулярно, то время от времени замечаешь, что сам совершаешь какие-то косяки. А если сидишь дома на диване на пенсии, то о своих прошлых косяках, возможно, уже позабыл."Годы полетов и часы налета ничего не говорят о компетентности"
Не понимаю природу такой реакции. Я просто процитировал РЛЭ. Которое говорит, что выключать, чтобы не было перегрева, через 10 минут. Не через 2, как на Ан-148, и не через 1 или 3, как говорили вы, а через 10.Вы чудите или шутите? Меня не нужно экзаменовать! Тем более Вам! Где я оговорился(хотя крайний полет на Яке выполнил в 2000г)? Если Вы сможете определить задержку взлета более чем на 10 мин. в реальных условиях, то честь и хвала. Пока это никому не удавалось...
Не нужно из этого делать выводы типа: аааа... у вас можно было 10 минут не выключать, а у них только две. Это не Боинг и не ЯК и не ИЛ и не СУ! Это сертифицированный самолет со своими особенностями. Знаете, как переучивают на Ту -154? Учат на Б-шку, а потом дают различия с М-кой. У каждого лайнера свои нюансы. А то, что их не выполняют эксплуатанты... Так при чем здесь самолет?
Карта "На исполнительном" читается когда самолет уже стоит на ВПП и не может быть тут никаких задержек и повторного выключения обогрева ППД. Если решили взлететь без остановки,что собственно не так часто и происходит, то на подруливании к ВПП все это и включаем, а если диспетчер вдруг просит остановиться и подождать, если его не устраивает интервал, то без всяких секундомеров ,просто выключаем обогрев. После разрешения занятия ВПП, снова включаем его и едем на старт, и там снова читаем карту "на исполнительном" ,потому что взлета без остановки уже не вышло. Думаю пилоты на нашей ветке не опровергнут мои слова.Речь не о "компетентности". Речь о том, что если летаешь регулярно, то время от времени замечаешь, что сам совершаешь какие-то косяки. А если сидишь дома на диване на пенсии, то о своих прошлых косяках, возможно, уже позабыл.
Не понимаю природу такой реакции. Я просто процитировал РЛЭ. Которое говорит, что выключать, чтобы не было перегрева, через 10 минут. Не через 2, как на Ан-148, и не через 1 или 3, как говорили вы, а через 10.
Выключать через 2 минуты, включая заранее - это значит в процессе чтения карты "НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ" уже считать время, а не пора ли выключать и ждать пока остынет (как того требует РТЭ Ан-148). Выключать через 10 минут - это значит выключать только при довольно серьёзных задержках.
В частности, из промежуточного отчёта.
Инженер. С документами работать умею. Представление о людях имею.
Карт, вообще-то, много. В отчёте фигурируют пять: «ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЕЙ», «ПЕРЕД ВЫРУЛИВАНИЕМ», «НА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ», «НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ» и
«ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ». Первые четыре были выполнены. Раздел «ОБОГРЕВ ППД – ВКЛЮЧЕН» по РПП "Саравиа" относится к пятой карте.
Насколько нам известно, они выполнили все пункты первых четырёх карт, и вообще не выполняли непривычную вам (и им) пятую (похоже, что состоящую из единственного нетривиального пункта - проверить обогрев ППД).
Карты разные. У "Саравия". Одна выполняется перед запросом разрешения на взлёт, другая после получения разрешения.
Я видел отчёт, содержащий название карты, название одного из её пунктов и слова 2П "карта [«НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ»] выполнена, остались... [пункт из карты «ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ»]".
Я также видел карты от "Антонова" (РЛЭ от 2006 года, раздел 4), где четыре ожидаемых вами карты (пункт "ОБОГРЕВ ППД" - первый в четвёртой карте), а также, по-видимому, черновой вариант от 2004 года (5 карт, с картой «НА РУЛЕНИИ», содержащей проверку тормозов, от которой потом отказались).
Я могу, конечно, предполагать, что МАК врёт о сущестовании карты «ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ»... но я не вижу, зачем бы это было нужно МАК-у.
Не "на типе", а по руководству по производству полётов "Саравиа".
У них не было такого пункта в картах, которые они выполнили. 2П упомянул о наличии такого пункта в следующей карте, на что КВС ответил "ППД, хорошо...".
Не "Россия", а "Саравиа".
Назовите источник информации о скорости у всех указателей?странно читать мнения граждан, которые рассказывают как бы делали они. Наверно правильно, когда известен итог. я пишу, что требует РДЭ и как это выполняется на практике. Для понимания процесса.
Никто не хотел погибать. Экипаж обычный, рядовой. Квс только что прошел все процедуры перед вводом с оценкой 5. Летал на этом типе с момента начала его эксплуатации в РФ. Один из первых. Не справился с этой ситуаций. Она может повторится. Надо делать свои выводы. Чем помочь экипажам, чтобы избежать подобного. как в конструктивном плане так и в методическом.
Тренировка на тренажере в этом случае обязывает наити неисправный прибор и пилотировать по исправному. ГП Антонов прямо заявляет, что отказ всех указателей невозможен. Поэтому нет рекомендаций как действовать при недостоверных показаниях.
Они пилотировали по АГ и углу атаки до момента срабатывания "скорость велика". Потом начались не совсем понятные действия. По отчету в начала пикирования режим был убран с 62 до 31. это мало для ГП, а затем и до малого земного. Перевод с ГП до тангажа минус 30 при полной отдач штурвала занимает не менее 7 секунд. И нет попыток вывода. При этом углы атаки, с момента снижения, соответствуют устойчивому полету на скоростях 400 км.ч
Как они согласуются с появлением перед столкновением с землей скорости 800км\час?в отчетете есть углы атаки
в отчетете есть углы атаки
Реакция такая потому, что вы общаетесь на своей удобной только вам волне! Перечитайте пост 7968, где речь идет ТОЛЬКО о ВКЛЮЧЕНИИ обогрева ППД. Я, в отличии от вас,Не понимаю природу такой реакции. Я просто процитировал РЛЭ. Которое говорит, что выключать, чтобы не было перегрева, через 10 минут. Не через 2, как на Ан-148, и не через 1 или 3, как говорили вы, а через 10.
Да может, конечно. Иначе "Саравиа" не было бы смысла их выносить в отдельную карту.Карта "На исполнительном" читается когда самолет уже стоит на ВПП и не может быть тут никаких задержек и повторного выключения обогрева ППД.
Уважаемый пенсионер,Уважаемый инженер, карта контрольных проверок на самолете ОДНА. То, что вы перечислили, как карты, на самом деле является ее разделами.
Выполнять разделы и пункты ККП нужно все, до единого, вне зависимости "привычны" они для вас или нет.
Как сказал товарищ Сталин, "в авыацыи нэт мэлочей". Экипаж Ан-148, в очередной раз, трагически проиллюстрировал это.
Я общаюсь так, как считаю оптимальным. Как вы недавно заметили, у меня действительно не так много времени на общение на этом форуме, как у некоторых из здесь присутствующих.Реакция такая потому, что вы общаетесь на своей удобной только вам волне! Перечитайте пост 7968, где речь идет ТОЛЬКО о ВКЛЮЧЕНИИ обогрева ППД. Я, в отличии от вас,
привел данные по памяти, не эксплуатируя это ВС уже почти 18 лет, а вы толком прочитать не можете!
Уважаемый пенсионер,
В авиации действительно нет мелочей. И то, что каждая ККП является по процедуре отдельной картой и выполняется отдельно, несмотря на то, что они все физически помещены на одну бумажку, это не мелочь. То, что набор карт может быть непривычным для того, кто даёт команду на выполнение очередной карты, и это может способствовать пропуску карты целиком и быть фактором в катастрофе, это тоже не мелочь, что как раз и проиллюстрировал экипаж.