Как они согласуются с появлением перед столкновением с землей скорости 800км\час?
...А что, есть закон, по которому должны согласоваться?
Уже отмечалось, что при "частичном замораживании" индицироваться может как скорость большая действительной, так и меньшая. Видимо, стоит пояснить, как же это так может быть.
Упростим принцип конструкции.
Внутри выставленной вперёд металлической трубы, от которой шланг ведёт к датчику давления, есть
две дырки два пути для воздуха: а) через шланги внутрь самолёта, к собственно датчику; б) через дренажную трубку наружу, в атмосферу.
-- Дренаж нужен для того, чтобы вода, которая неизбежно и обязательно будет попадать в выставленную вперёд трубу при полёте под дождём, не затопляла датчики и ведущие к ним шланги, а усвистывала мимо, своей дорогой.
То есть, часть воздуха, уловленного трубой, на датчики не попадёт. В нормальных условиях.
~ ~ ~
Теперь смотрим условия ненормальные. И что будут показывать показиметры в кабине пилотов.
Ситуация 1. Замерзает/затыкается мухами вся воздухозаборная трубка разом.
Показания скорости фиксируются на той отметке, при которой произошло замерзание/затыкание.
При наборе высоты индицируемая скорость растёт. При снижении индицируемая скорость понижаются.
Происходит это потому, что при сохранении неизменного давления на датчиках динамики, датчики статики докладывают об изменениях давления.
При новом постоянном давлении (на новой высоте) абсолютное значение давления набегающего на динамический датчик воздуха должно измениться определённым образом. Но оно никак не меняется. И инструменты приходят к выводу, что непропорционально изменилась скорость.
(Понятно, что если блокада трубки Пито случилась на земле, то на разбеге экипаж будет наблюдать скорость "0", а после -- ежели взлетит -- увидит рост скорости, и получит возможность подумать, что прибор проснулся.)
Ситуация 2. Замерзает/затыкается только лишь входное отверстие трубы.
Восприятие встречного набегающего воздушного потока становится невозможным, однако полость трубы всё ещё сообщается с атмосферой, датчик давления не герметизируется.
При наборе высоты, регистрируемое датчиком давление падает. При снижении, соответственно, растёт. Эти эволюции совпадают по знаку с тем, что сообщают приёмники постоянного давления.
Поскольку останется постоянным оцениваемое системой соотношение динамического и статического давлений. Индицируемая скорость будет "0", и будет оставаться такой постоянно. Вне зависимости от фактических маневров самолёта, как ты ни старайся.
Ситуация 3. Замерзает/затыкается только лишь дренажное отверстие трубы.
В шланг к датчику поступает большее количество воздуха, чем то, которое он должен был бы получить в нормальных условиях. Система откалибрована с учётом сечений всех
дырок отверстий, и "заборного", и "дренажного", и относительных объёмов пропускаемого ими воздуха.
Поэтому датчик давления при всяком движении самолёта оказывается перегружен, и показывает скорость больше реальной. Утрированно, если в дренаж должна была уходить половина всего захваченного трубой воздуха, то при блокаде датчик посчитает набегающий поток чуть не в два раза большим. Чем он есть на самом деле.
(Очевидно, при этом сценарии, пилот может оказаться сильно удивлён внезапным вибромассажем стик-шейкера одновременно с нормальными показаниями его собственного "спидометра".)
Соответственно.
Последовательные затыкания/растыкания отверстий в разных сочетаниях будут производить в показаниях приборов волшебную чехарду и цирк с конями.
~ ~ ~
И если, по каким-либо случайным причинам, сначала "разоткнулось" входное/заборное отверстие, и тут же "заткнулось" дренажное, то показания скорости способны одномоментно скокнуть от глубокого stall-а до запроектного overspeed-а.
Почему зарегистрированная скорость "800", хоть и говорит об эволюциях
в общем, но
строго пока ещё остаётся "номером трамвая", до более детальных расшифровок происшедшего.
~ ~ ~
...Но вы летайте, не бойтесь, поскольку бывает такое очень-очень редко. Настолько редко, что об этом кино снимают. И жить в любом постоянно летающем самолёте безопаснее, по статистике, чем в типичном большом городе...
откуда такие познания? Откройте любой отчет о ЛП раздел "Сведения об экипаже". Есть там графа "Перерыв в летной работе". Как по вашему, зачем она введена и о чем говорит? Я намекну, после отпуска был обязательный тренажер либо летная тренировка. Так вот зависимость обратная: чем чаще пилот летает, тем меньше может допустить "косяков". Конечно не загоняя его как "беговую лошадь".
