Ariec 71
Ariec 71
Пока что не на этом.
В авиации как грится мелочей нет, так что теперь читать молитвы начиная от момента запуска чтоб не проколоться, а то типа мало ли что.
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
В авиации как грится мелочей нет, так что теперь читать молитвы начиная от момента запуска чтоб не проколоться, а то типа мало ли что.
AlexS
Старожил
Тут вопрос об "отложить". Как по мне, то не может быть в карте "на исполнительном" от разработчика такого что компания может по своему разумению "отложить" и перенести в последующую самопальную (?) карту. Отложили и вот результат. Сознание и психология человека это не шутка, а реальность. Поэтому да, карту нужно читать с первого по последний пункт снова. Как предыдущий оратор высказался - расчет на дурака.
Vemes
Старожил
Результат не в "отложили", а в "не выполнили". И в подготовке летного состава, и в формировании экипажей.
Ariec 71
Ariec 71
А по мне, так и надо было сделать, если не сделано
Проще, логичней, удобней.
Чем простаивать в случае спасённых ппд.
AlexS
Старожил
Можно говорить и так "не выполнили". Я и сам так говорю. И это правильно по сути. Но не раскрывает причин. Потому я чуток под иным углом посмотрел чтобы было понятно откуда растут ноги.
Ariec 71
Ariec 71
Значит, как говорят в авиации в этом случае, о осостоянии летчикапилота, был напряжён.
Отсюда соответственно растет утрата контроля.
lopast56
Старожил
Не нужно ничего придумывать, в разделах ККП отражаются действия, которые были выполнены непосредственно перед этим этапом. Никогда не зачитываются на исполнительном то, что делалось на стоянке, а перед входом в глиссаду - действия на эшелоне... Согласно технологии выполняется на исполнительном - значит все в карте на "исполнительном". И да, на исполнительном минимум действий/проверок, но все которые ранее не должны были выполняться. У каждого типа свои ККП, а позиции могут добавляться в зависимости от оборудования.
Когда мы осваивали А-109, то раздел "перед запуском" пришлось корректировать. Ничего не убирая, что предлагали итальянцы, но местами поменяли. Сделали удобную проверку слева - направо, в итальянской версии - бессистемный полет по кабине...
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Да, но собственно на отечественной технике всегда так было.Как у истребителей
Vemes
Старожил
Как же - не раскрывает причин? Если бы они выполнили карту - катастрофа бы не состоялась.
Конечно, убило их не это. Но это было частью их непрофессионализма, который и явился причиной трагедии. Спусковым крючком события.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Прошу прощения, но где Вы взяли эту карту? Откуда там взялось ВСУ и отборы воздуха? Нет ничего такого в настоящих картах. Выкладывание здесь недостоверной информации , открывает еще один виток никому не нужных обсуждений и очередные претензии к самолету.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Нет таких пунктов на Ан-148, я не знаю откуда берутся такие карты.
Vemes
Старожил
А самолет-то причем? Да и что уже - претензии? Нет перспектив у детища совместного с Украиной творчества. И вовсе не потому, что он плох.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
ВСУ уже ничего не надувает, при включении отборов от двигателей , наддув от ВСУ автоматически отключается и на рулении само ВСУ уже выключается, а как только загорится разрешительное табло, главным выключателем закрывается створка, это можно сделать даже в полете, можно взлетать с работающим ВСУ, текст не соответствует настоящим документам.
Последнее редактирование:
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
В авиакомпании "Россия" не выпускались в рейс самолеты , которые имели сообщения в правой части КИСС, это вопрос не к самолету и конструкторам, а к эксплуатантам ВС , которые допускали такую эксплуатацию. С автопилотом вообще какая то хрень , откуда берется эта левая информация. Триммер РВ устанавливается автоматически, никакие проверки АП и триммеров не производятся. Ну где берут эту информацию?
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Там и занимаются.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Да я понимаю,что перспектив нет, просто выложили неизвестно какие карты и народ начал спор, а почему на Ан-148 проверяются автопилоты и отборы воздуха вместе с ВСУ не в том месте где они должны проверяться на всех "нормальных" самолетах. Это все, подпитывает армию дилетантов и журналистов, которые сейчас схватятся за очередной косяк Антонова и приходится снова опровергать очередные байки. Этот самолет послужил мне и моим товарищам верой и правдой, как и Вам , Ан-24 и Ан-26, поэтому я не дам его в обиду. Это ласточка наша!
ШБЖ
Старожил
Давая первый раз ссылку, по которой можно найти ККП, а именно: http://an148xp.ucoz.ru/RLE/R4.pdf я предупредил, что не знаю статус этого документа. И не в курсе, имелись ли его обновления.
Желание увидеть ККП Ан-148 на этой ветке высказывалось не раз. В том числе, мною. Но энтузиастов приподнять завесу над действующей технологией подготовки экипажа к взлету не нашлось. Видимо эта информация относится к документам "совсекретно". А может быть обладатели действующих карт решили: чё напрягаться: в интеренете все есть. Чай не баре, кому надо - найдет. Вот я не дождался и нашел.
Теперь, вместо того, чтобы заявить: эта карта недействительна, смотрите действующую: вот она, начинается полоскание автора сообщения за недостоверную ссылку. Спасибо, хоть, что не обвиняете меня в авторстве подделки с целью обидеть ласточку...
ШБЖ
Старожил
Хотелось бы почетче обозначить действующую силу, вызвавшую отложение проверки включения ППД.
Слово "отложили" кто-то понимает как самодеятельность экипажа, а кто-то как выполнение того формата ККП, который действовал в АК и (возможно!) отличался от действующего в другой АК или даже от ККП от производителя.
Именно с этой "мелочи" началось накопление проблем, с которыми экипаж в итоге не справился.
МГА РФ
Местный
61701 уважаемый Павел, Вам намекают на конструктивную особенность самолета. 3 ппл и 3 мвп. при этом и ппкр и мвп 3 (резерв) от одного ппд. когда показания мвп 1 или 2 начинают расходится с двумя другими, то они молча, без объявления войны,меняются на мвп 3. это нормально, не надо пугать лс отклонениями, которые не мешают управлению. и этот переход возможен обратно.
НО. при этом показания одного из приборов пилотов, будут соответствовать показаниям ППКР. всегда. Что означат, он перестает быть резервным и контрольным. сравнение параметров идет уже только между двумя приборами. но экипаж этого не знает. сообщения не выводятся. Поэтому требование РЛЭ (при появлении сообщения сравни) заведомо неправильное и ложное, Вводит экипаж в заблуждение. на резерве и том указателе куда подключился мвп 3 будут всегда одинаковы показания. поэтому когда сравни сработала, то сравнивать с ппкр (требование РЛЭ и пилотировать по исправному) заведомый обман экипажа. ему не надо это делать это путь в никуда.
пример. пошли расхождения мвп 2 с мвп 1 и мвп3. показания 2 пилота заменились на мвп3 и соответствуют показаниям резервного. Потом звучит сравни. КВС смотрит на свой, сравнивает ппкр и кпи правого. там они одинаковые.
По рлэ он признает, что его показания скорости неправильные. но 2п и ппкр сейчас сидят на одном ппд их сравнивать нельзя.. по рлэ КВС отключает АП . По собственному опыту использует АГ и показания УА. При этом в связи с недостоверными показаниями скорости на указателе углов атаки происходят изменения. уходят красные ограничители углов. После чего звучит сигнал - скорость велика. Ему с (исправных типа указателей скорости) говорят, что он разогнал скорость и вышел за ограничения по скорости), нарушил РЛЭ. Идет энергичная уборка режима. Одновременно возникает пикирующий момент. Квс удерживает горизонт и тут 2п - скорость 400, Интенсивно и синхронно падают показания скорости на двух оставшихся приборах. (реальная уже за 550) В попытке разобраться кратковременно утрачивается контроль за пространственным положением, затягивание в пике, разгон скорости
НО. при этом показания одного из приборов пилотов, будут соответствовать показаниям ППКР. всегда. Что означат, он перестает быть резервным и контрольным. сравнение параметров идет уже только между двумя приборами. но экипаж этого не знает. сообщения не выводятся. Поэтому требование РЛЭ (при появлении сообщения сравни) заведомо неправильное и ложное, Вводит экипаж в заблуждение. на резерве и том указателе куда подключился мвп 3 будут всегда одинаковы показания. поэтому когда сравни сработала, то сравнивать с ппкр (требование РЛЭ и пилотировать по исправному) заведомый обман экипажа. ему не надо это делать это путь в никуда.
пример. пошли расхождения мвп 2 с мвп 1 и мвп3. показания 2 пилота заменились на мвп3 и соответствуют показаниям резервного. Потом звучит сравни. КВС смотрит на свой, сравнивает ппкр и кпи правого. там они одинаковые.
По рлэ он признает, что его показания скорости неправильные. но 2п и ппкр сейчас сидят на одном ппд их сравнивать нельзя.. по рлэ КВС отключает АП . По собственному опыту использует АГ и показания УА. При этом в связи с недостоверными показаниями скорости на указателе углов атаки происходят изменения. уходят красные ограничители углов. После чего звучит сигнал - скорость велика. Ему с (исправных типа указателей скорости) говорят, что он разогнал скорость и вышел за ограничения по скорости), нарушил РЛЭ. Идет энергичная уборка режима. Одновременно возникает пикирующий момент. Квс удерживает горизонт и тут 2п - скорость 400, Интенсивно и синхронно падают показания скорости на двух оставшихся приборах. (реальная уже за 550) В попытке разобраться кратковременно утрачивается контроль за пространственным положением, затягивание в пике, разгон скорости
military_upir
Старожил
ИМХО, это не нормально. Понятно, что хотели как лучше, но лучше пилоту оставлять выбор источника, или хотя бы сообщать о таком переключении