Siledka
Упырь (не конь)
Почему бы менялся? Если один оказался сильнее - он и менялся только в одну сторону
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Кто нибудь нашел что нибудь "не так" на этом дисплее?
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
НАДО СОБЛЮДАТЬ РЛЭ И ВКЛЮЧАТЬ ОБОГРЕВ ППД, А ТАК ЖЕ ЧИТАТЬ И ВЫПОЛНЯТЬ КОНТРОЛЬНЫЕ КАРТЫ это все что я Вам могу ответить. Не надо своим распи... раздолбайством загонять самолет в такие ситуации ,а потом требовать решения этих проблем в РЛЭ и обвинять конструкторов в дебилизме. В Пулково ,весь коллектив пилотов Ан-148 не жаловался на проблемы с алгоритмом включения обогрева ППД, обвините и их в бездействии? При чем здесь КУЛП Цессны, я что ,мало налетал на этом самолете , чтобы понимать что есть что? Получая , то что получает командир самолета любой российской авиакомпании , можно собрать в себе силы и четко выполнять свои обязанности. И не зачем ,после всего этогь валить на самолет, который в умелых руках отлетал ,только в Питере, пять лет. Точно так же он летал в Ангаре. У Вас какая то запоздалая реакция, Вы спрашиваете почему удерживается тангаж -30, а у меня первый вопрос, почему после перевода в горизонт ,РУДы не перемещены в режим горизонтального полета? А именно с этого начался разгон самолета и дальнейшие не предсказуемые действия.
Эрбас 320, катастрофа в Яванском море. Три раза в полете проявлялась серьезная неисправность по автотримеру, три раза экипаж локализовал её согласно РЛЭ, но на четвертый раз им все достало и они забили на РЛЭ и вспомнили как на земле это делал авиатехник.В нарушении всех правил, ребята перезагрузили " компьютер" летя на эшелоне. В итоге ,печальная история. Самолет потерял управление и экипаж не смог вывести его из критических режимов.https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_A320_в_Яванском_море
Prophet
Местный
Было ли видно - это еще вопрос.
Нет отображение работало несомненно, а вот не замылился ли глаз видя такое количество сообщений на дисплее. Если я что то помню то там еще дверь, насос давали сообщения. Не слишком ли они привыкли что дисплей (в идеале пустой) к них сияет как елка на новый год ?
А что до забыли.. Ну забыли - не они первые, и на других типах забывают - только вот не повод это..
По недостоверной скорости.. Стресс - забудешь и то что знал. Куда проще когда у тебя шпаргалка в которой все для идиота расписано куда что.. выполнил, вздохнул и сравнивай скорость. Ясен пень надо еще понять, что имеено тот самый случай. Но это уж тренажер..
PS Нет я понимаю, что Вы и многие другие на форуме способны выполнить все это и без инструкций.. Но инструкции пишутся для троечников, не все же отличники как вы..
Prophet
Местный
Есть и отказ когда два оставшихся не совпадают:
https://cdn.aviaforum.ru/images/2018/03/917166_64e3b979dcfe403276df17bc644d1bc3.pdf
Именно тогда Vпр сравни отображается.
МГА РФ
Местный
это я показал какие углы атаки при 540. и как выглядят заборы. но заборы уходят при недостоверных показаниях. А то любители выкладывают несуществующие рлэ и приводят примеры с цесны
denokan
Старожил
Можно. Кто ж говорит, что нельзя?
Вопрос лишь - кто ответит за ненадлежащую подготовку экипажей Саратовских авиалиний? Причем, замечу, вопрос более комплексный, чем просто обвинение летного директора этой авиакомпании.
lopast56
Старожил
"Троечники" к полетам не допускаются. Так, что Вы даже утрируя ошибаетесь.) Просто у некоторых сегодня знания упираются - " если что, то я прочитаю". А вот взяли и пункт "одеть маску" написали последним и, не дочитали...
#автоудаление
МГА РФ
Местный
Денис, тут вопрос по другому стоит. КВС прошел подготовку в Киеве. Там постоянно твердили о необходимости сравнивать скорость с углами атаки. В жизни он так и делал. Но отработки действий экипажа в таких случаях не было. Когда Квс на руки перешел, то задача сравнить и определить нормальные скорости ложиться на 2п. А показания постоянно гуляли и все были разные. Самолет электрический и очевидно, ситуация воспринималась как глюк вычислителей.
Данный отказ не рассматривался как возможный. В конспектах Антонова (народ стащил в киеве) есть рекомендации. Но в рлэ описано по другому. Рассмотрен вопрос недостоверных показаний на КПИ одного из пилотов. КАк аксиома - на резервном они будут правильные. Скрыта та особенность, что показания на КПИ в этот момент могут идти уже с мвп резерв и совпадать в резервным прибором по определению. Действия при данном отказе не относятся к действиям по памяти. Что уж неверно .
Отказы могут быть на любом этапе полета, а рекомендации очень общие. типа думайте сами. В этом случае не стоило выключать АП (как требует РЛЭ) нужен был режим УНТ. РЛЭ очень скромно говорит, что при появлении сигнализации сравни и отключении АП самолет имеет тенденцию к опусканию носа. Почему это происходит именно в этом случае умалчивает. Когда при недостоверных показаниях скорости пришел сигнал скорость велика режим с 62 был убран до 31, что привело к дополнительному пикирующему моменту. Как работали системы самолета при таких отказах известно только разработчикам. А расположение резервного указателя скорости сверхнеудачное. Скорее всего пытаясь разобраться со скоростью упустили контроль за пространствнным положением. Я сомневаюсь, что видя тангаж 30 линейный пилот будет его удерживать.
МГА РФ
Местный
61701 "Не надо своим распи... раздолбайством загонять самолет в такие ситуации ,а потом требовать решения этих проблем в РЛЭ и обвинять конструкторов в дебилизме. В Пулково ,весь коллектив пилотов Ан-148 не жаловался на проблемы с алгоритмом включения обогрева ППД, обвините и их в бездействии? "
Проблемы похожие были и в Пулково. Именно из за "дебилизма" конструкторов пришлось вводить дополнительную карту перед взлетом, которой нет больше нигде. В ДМД после разрешения на взлет надо взлететь в течении 40 секунд или освободить полосу. в 2х членном экипаже при занятии исполнительного ты должен быть готов к взлету без дополнительных операций. Раздел РЛЭ - эксплуатация ППД прост. ПРИ занятии исполнительного включить ппд, через 5 минут (павел специально напоминаю тебе) сработает сигнализация "перегрев". И только после этого РЛЭ предписывает выключить ппл.
Но другой человек (назовем его если хочешь дебил) в раздел ограничений ввел ограничение в 2 минуты. Чем похерил предусмотренную сигнализацию. Этот дебилизм и привел к творчеству. Занимаешь исполнительный, выполнил карту, доложил готовность. Получил ждать. Выкл. ппд и ты уже не готов. Надо все процедуры выполнить по новой. это дебилизм или норма?
В карте есть раздел = предупреждающая сигнализации (горит не горит) она желтая. ЕСТЬ ПМО, те предусмотрено, что табло может иметь предупреждающие надписи. Их надо все оговорить на исполнительном. С желтыми лететь можно, с красными нельзя. Для троечников. Сигнализация взлет запрещен предусмотрена. Так кого хрена не предусмотрена запрещающая сигнализация при взлете без обогрева. Это прямо запрещено РЛЭ. После взлета уходит сигнализация пос не включена. кто мешал использовать этот концевик для включения ппд дополнительно? Пофигизм Павел начался в КБ, с этим героически справлялись. Но ружье выстрелило.
Проблемы похожие были и в Пулково. Именно из за "дебилизма" конструкторов пришлось вводить дополнительную карту перед взлетом, которой нет больше нигде. В ДМД после разрешения на взлет надо взлететь в течении 40 секунд или освободить полосу. в 2х членном экипаже при занятии исполнительного ты должен быть готов к взлету без дополнительных операций. Раздел РЛЭ - эксплуатация ППД прост. ПРИ занятии исполнительного включить ппд, через 5 минут (павел специально напоминаю тебе) сработает сигнализация "перегрев". И только после этого РЛЭ предписывает выключить ппл.
Но другой человек (назовем его если хочешь дебил) в раздел ограничений ввел ограничение в 2 минуты. Чем похерил предусмотренную сигнализацию. Этот дебилизм и привел к творчеству. Занимаешь исполнительный, выполнил карту, доложил готовность. Получил ждать. Выкл. ппд и ты уже не готов. Надо все процедуры выполнить по новой. это дебилизм или норма?
В карте есть раздел = предупреждающая сигнализации (горит не горит) она желтая. ЕСТЬ ПМО, те предусмотрено, что табло может иметь предупреждающие надписи. Их надо все оговорить на исполнительном. С желтыми лететь можно, с красными нельзя. Для троечников. Сигнализация взлет запрещен предусмотрена. Так кого хрена не предусмотрена запрещающая сигнализация при взлете без обогрева. Это прямо запрещено РЛЭ. После взлета уходит сигнализация пос не включена. кто мешал использовать этот концевик для включения ппд дополнительно? Пофигизм Павел начался в КБ, с этим героически справлялись. Но ружье выстрелило.
plohish
Новичок
а есть достоверная инфа что на исполнительном именно в этом полёт таки включали обогрев?
Ружьё выстрелило не из за "дебильной" процедуры двух минутного отключения и последующего включения... Оно выстрелило из за формального подхода к процедуре! Просто тупо не включали...
Ружьё выстрелило не из за "дебильной" процедуры двух минутного отключения и последующего включения... Оно выстрелило из за формального подхода к процедуре! Просто тупо не включали...
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
Ни где это где? Свой тип, свои особенности.
Вечность.
Если этого не хватает, с такими фитилями в кабине делать нечего ни в каком качестве.
А зачем. Разве что под ситуацию подогнать.
lopast56
Старожил
Да, но перед этим должен быть доклад экипажа - "К взлету готов", а еще перед этим экипаж должен выполнить предписанные процедуры. Разрешение на взлет это не есть прихоть диспетчера. Даже после команды "ждать", он должен был поинтересоваться готов ли экипаж к взлету (немедленному взлету) если до этого не было доклада о готовности.
МГА РФ
Местный
Последнее редактирование:
МГА РФ
Местный
тяжело идет беседа с любителями авиации.
я исхожу из того, что жизнь человека бесценна. Но ошибки свойственны человеку в стрессовой ситуаии.
Поэтому конструктор должен использовать все возможности для исключения ошибки.
Испытатель честно сообщить о всех возможных случаях и дать внятные рекомендации.
Экипаж их изучить и действовать по отработанной методик.
нет времени самостоятельно придумывать. В данном случае закладывается возможность справится одному человеку с проблемой. Экипаж является последним шансом пассажира остаться живым. А здесь не все было сделано.
А эксперты, которые самолетом не управляли, не несут ответственность сыпят общими советами не зная матчасть
я исхожу из того, что жизнь человека бесценна. Но ошибки свойственны человеку в стрессовой ситуаии.
Поэтому конструктор должен использовать все возможности для исключения ошибки.
Испытатель честно сообщить о всех возможных случаях и дать внятные рекомендации.
Экипаж их изучить и действовать по отработанной методик.
нет времени самостоятельно придумывать. В данном случае закладывается возможность справится одному человеку с проблемой. Экипаж является последним шансом пассажира остаться живым. А здесь не все было сделано.
А эксперты, которые самолетом не управляли, не несут ответственность сыпят общими советами не зная матчасть
RA4CTB
Новичок
— Денис, а Вы поинтересуйтесь, если есть возможность, у бывших коллег в S7 как проходили тренажеры КВС и ВП в АНО ДПО «S7 Тренинг». Кстати, ВП вообще в «S7 Тренинг» проходил переподготовку на АН-148. Да и стоит понимать, что «Саратовские Авиалинии» конкретно этих пилотов на тип не готовили, их приняли на работу с уже имеющимися на руках сертификатами. «Своих» переучивали в это время с ЯК-42 на E-190...
Последнее редактирование:
WWs
Старожил
Шпаргалку под стрессом прочесть не получится, глаза не сфокусируются.
AlexS
Старожил
Господи... Например сигнализация перед носом "обогрев ППД не включен". Рекомендация:
1. Заметить
2. Включить.
До такой степени детализации дойдём? Дальше может ставится под сомнение профпригодность. Собственно, с этого всё и началось.
Vemes
Старожил
Конструктор использовал все возможности - он придумал карту контрольных проверок и предписал обязательность ее выполнения.
Kit.
Старожил
Любая рекомендация, содержащая "заметить", неверна в принципе и лишь показывает непонимание проблемы.