Почему человеку получающему 650 тысяч и очень достойный отдых(летчики это элита страны) , для того что бы он прочитал и проконтролировал пять пунктов контрольной карты, нужен ревун в уши и красные прожектора в глаза? Мало того, эти парни обижаются,что им в ШРМ не платят ,как в Китае (20 тыс $). Под самолетом парни работают за 45 и им тоже до хрена чего надо контролировать(привет из Ангары с не снятыми заглушками). Не надо автоматикой прикрывать типичное раздолбайство.Красные прожектора в глаза, ревун в уши. Можно и что-то ограничить физическое, чтобы ползать по рулежке было можно, а взлететь - нет.
Кто этим будет заниматься? Кто даст на эту операцию деньги и время?Это при обслуживании, а идея о постоянном применении перед каждым вылетом.
Эту ошибку (предлагаете "решение", которое не помогло) вы совершаете прямо сейчас.У меня четвертьвековой опыт несовершения этой ошибки.
В каких случаях автоматика включения обогрева приёмников давления убила людей? Назовите хоть один.Есть примеры, когда именно автоматика убивала людей.
Когда тут говорят, что "Антонов" плохо спроектировал данный самолёт, некоторые тут спрашивают, какой пункт каких требований он при этом нарушил.Во-первых, отсутствие знаний и навыков определения отказов АМП и действий при них. Что категорически недопустимо и легко выявляется при нормально организованной работе инструкторского состава.
Какой пункт какого руководящего документа это нарушает?Во-вторых, комплектование экипажа из только введенного в строй КВС и слабого второго пилота.
Не исключаю, что это верная информация.Была такая информация где-то в середине темы (после появления первой информации МАК). Не исключаю, что это не верная информация - удалил поскольку смысл поста от этого не меняется...
Значит у составителей РЛЭ (не только Ан-148) есть повод задуматься об исключении требования "АП выключить" при отказе. САУ не позволит увеличить тангаж (на пикирование) больше 15*(на Ан-148)ЭДСУ это система управления самолетом, она ограничивает только тангаж по углу атаки.
Согласно промежуточному отчёту, у КВС было 543 часа налёта в качестве КВС на Ан-12.Не исключаю, что это верная информация.
В порядке эксперемента на тренажер пришли испытатели с МАК и СК, закрыли указатели бумажкой. Достали заготовленную таблицу с углами атаки и на исправном самолете без болтанки доказали, что летать без скорости можно, Это и так знали. особенно когда готов.
А зачем эти таблицы с углами атаки? Указатель УА - не очень удачный, показания считывать трудно, диапазон изменений небольшой, тем более WWs утверждаетДля того чтобы продолжить успешно полет совсем не надо иметь таблицу УА...достаточно ЗНАТЬ наивыг УА на чистом крыле и просто его выдерживать и.....спокойно разбиратся с показаниями скорости.
А совсем рядом с УА авиагоризонт и если регулярно по нему пилотировать (а не от взлета до 150м и от 150м до посадки), то его показания в различных режимах остаются в памяти. Здесь уже были картинки указателей УА А или В, еще одна картинка - для сравненияШпаргалку под стрессом прочесть не получится, глаза не сфокусируются.
Я знаю, и написал не "утверждаю" а "не исключаю".Согласно промежуточному отчёту, у КВС было 543 часа налёта в качестве КВС на Ан-12.
КВС прошел подготовку в Киеве. Там постоянно твердили о необходимости сравнивать скорость с углами атаки.
Но отработки действий экипажа в таких случаях не было
В конспектах Антонова (народ стащил в киеве) есть рекомендации. Но в рлэ описано по другому.
Создается впечатление, что вы то же проходили подготовку в Киеве, вместе с КВС. Да?РЛЭ очень скромно говорит, что при появлении сигнализации сравни и отключении АП самолет имеет тенденцию к опусканию носа. Почему это происходит именно в этом случае умалчивает.
Система пока ничего не признала.Система признала наличие проблемы с пилотами.
Самописца пока никакого не было.То, что нам известно, что на самописце квс выматерился, сказал, что у него скорость уже 200 - и перевел самолет в снижение.
Согласно написанному в предварительном отчете скорость у них не могла сильно различаться - была примерно одинаковая.ответ неправильный. там было - 390. после того как сработала скорость велика (540) и режим был установлен 31. а у второго было больше. он не мог понять почему снижение и своевременно не информировал.
Не верю! (с)"Троечники" к полетам не допускаются. Так, что Вы даже утрируя ошибаетесь.)
Скажите это тем кто QRH внедрил.Шпаргалку под стрессом прочесть не получится, глаза не сфокусируются.
По той схеме что проскальзывала тут и есть в интернете - случай невозможный. Приземленно - три лампочки перегореть одновременно не могут.Тут сомнение берут однако. На щот двух слепых тупиц.
А может обогрев был тупо неисправен и решили слетать
Не факт.Обогрев уже должен быть включен, коль вы летите.
Да уж куда логичнее - просто выполнить карту контрольных проверок. И все!
Зачем наворачивать сложные подсистемы, автоматику (что, кстати, не исключает ее отказа, что будет более незаметно).
И - главное - качественно готовить летный состав и формировать экипажи. Люди, как вы заметили, погибли именно из-за этого.
Но ведь выполнение ККП никакая автоматика до сих пор не отменила. А щелкнуть тумблером включения обогрева ППД - никакой трафик не будет помехой. Не преувеличивайте - это не вылет истребителя по тревоге. Времени на выполнение ККП вполне достаточно при любом траффике.ИМХО. Внедрение автоматики на самолете оправдано там, где действия экипажа при выполнении предусмотренных РЛЭ операций оказывются в зоне возможного дефицита времени, повышающего риск ошибки. То ли по отношению объема совершаемых действий к продолжительности этапа, на котором они выполняются, то ли с учетом вероятности, что время этапа может сокращаться в результате взаимодействия, например, с УВД, то ли в силу других объективных причин, таких как, скажем, особенности эксплуатации системы (время работы на земле обогрева ПВД).
Если вся работа при проектировании самолета будет тупо взвалена на добросовестный экипаж, может сложиться ситуация, что такому самолету будет предписано летать в АП только со средним или низким трафиком, чтобы своей относительной неторопливостью не вносить нервозность в работу а/п с высоким трафиком.
Короче, целесообразность внедрения автоматизации процессов подготовки и выполнения полета зависит, в том числе, и от области применения ВС. Как тут приводили примеры, гвозди можно забивать и молотком, и пистолетом. Вопрос: где, когда и сколько.
Вот этот "не факт" и обсуждаем.Не факт.
Причем тут Ершов? Оценка "три" не допускается в летной работе.Не верю! (с)
И никогда не поверю, все же Ершову доверяю больше чем Вам.
Причем тут Ершов? Оценка "три" не допускается в летной работе.