Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[Kit.]

Угу, только исход то может быть разным: кабан не сбежит в кусты, а атакует, а я не тянусь к фотоаппарату, а бросаю его и бегу, ну или падаю без чувств-с. Вот в этом и будет физиологические особенности нас как индивидуумов

Кабан будет атаковать, если ему некуда убегать или если у него дети малые в опасности. Он не идиот - нападать на человека без причины, если можно разойтись мирно.

Если, конечно, вы не причисляете идиотизм к "физиологическим особенностям индивидуумов" - но таких в пилоты не берут.

Вроде про сбегать было объяснено: две большие разницы между обдуманным бегством как способе спасти жизнь и паникой и бегством в сторону обрыва.

А что, это единственные два варианта, которые вы видите?

Потому весь этот потрясающий экскурс в животный мир вовсе ни о чем. У животных в принципе проще обстоит с психологией

Основное отличие в психологии между человеком и другими высшими млекопитающими - в том, что человек склонен задним числом придумывать оправдание своим поступкам.

(Возможно, впрочем, что дельфины этим тоже занимаются. Мы этого не знаем)

С чего я взял - я писал в начале.

То есть ни с чего. Просто нафантазировали.

Ради Вас повторять беседу сто раз нужным не считаю, ибо не вижу в ней смысла: Вы уже сначала написали ровно то же, что я утверждал вначале,

Неправда. Я никогда не писал, будто обсуждаемая катастрофа имеет какое-то отношение к fight-flight-freeze.

 

[Siledka]

Кабан будет атаковать, если ему некуда убегать или если у него дети малые в опасности. Он не идиот - нападать на человека без причины, если можно разойтись мирно.

Мне сложно обсуждать идиотизм кабанов, я по ним вовсе не специалист, потому предложил вариант более простой с собакой: одна начнет нападать, другая побежит.

А что, это единственные два варианта, которые вы видите?

В варианте бегства - да

Основное отличие в психологии между человеком и другими высшими млекопитающими - в том, что человек склонен задним числом придумывать оправдание своим поступкам.

То есть психология - лженаука? В принципе вся суть ее и состоит в этом придумывании

Неправда. Я никогда не писал, будто обсуждаемая катастрофа имеет какое-то отношение к fight-flight-freeze.

Я тоже этого не утверждал. Это был вариант, который лично мне кажется логичным и который во всяком случае объясняет почему взрослые обученные люди вдруг в критической ситуации совершают вещи, которые казалось бы вообще никакому объяснению не поддаются. Каково Ваше объяснение этого феномена?

 

[ortodrom]

Предметная беседа двух старых приятелей подзатянулась , и вышла далеко за рамки темы .
Навеяло аллегорию :cool:

# АУ
PS:
- Вы ещё не спите
-нет
-идите спать!

 

[looker-on]

Предыдущее. Сейчас добавленной не превышать тангаж более -10 для предотвращения разгона скорости

Спасибо. Народ жаждал увидеть последнюю редакцию, но когда она появилась - почему-то никакой реакции. Даже поблагодарили всего двое.

 

[AlexS]

Наверное народ что-то пропустил. Что появилось-то?

 

[ШБЖ]

Человек отличается от животных (как единственное на Земле существо) наличием выраженного духовного начала. Пищевая цепочка и биологические процессы в организме - это несколько из иной оперы песня.

Это - не песня. Это - фундамент, на котором построен живой организм. Без всего этого духовности просто негде угнездиться. Да и сама она - всего лишь явление, приобретенное на потребу социальным отношениям. То есть - не начало, а конец. А вот пищевая цепочка, заложенная природной гармонией в рамках планеты, является началом: основой обеспечения биологических процессов нужными органическими и химическими соединениями. Нарушили основу до известных пределов - болезнь. Превысили предел - кранты!
Все, что нас окружает, и мы сами - это структуры. Структуры имеют состояния, которые во времени определяются комбинацией химических элементов и их уровнем. Порядок регулирование уровня этих элементов у любых животных сопровождается видовыми поведенческими особенностями, когда включается механизм сохранения вида (что в свою очередь свидетельствует о внешнем связном регулировании процесса, в обеспечение состояния которого включен этот вид). Но у ВСЕХ живых существ регулирование сводится к потреблению: выделению из воды, воздуха и пищи необходимых для поддержания состояния элементов и их комбинаций, а затем выделению в окружающую среду того, что непригодно для поддержания состояния данной структуры.

 

[A_Z]

А с чего бы ему не сохраниться, если он актуален для детёнышей практически всех приматов?

Не нужно выдумывать на ходу. Это реакция "атавистическая", она сохранилась аж от первых млекопитающих - поскольку зрение рептилий, которые были тогда основной опасностью, реагирует только на движущиеся предметы. А обоняние у рептилий сравнительно слабое.
Динозавры давно вымерли, место основного врага млекопитающих заняли те же млекопитающие, которым такие уловки пофиг. А реакция осталась.
Потому как природа - она скряга, и редко что-то "выбрасывает окончательно". У человека вон даже хвост остался.

 

[Vemes]

Это - не песня. Это - фундамент, на котором построен живой организм. Без всего этого духовности просто негде угнездиться. Да и сама она - всего лишь явление, приобретенное на потребу социальным отношениям. То есть - не начало, а конец. А вот пищевая цепочка, заложенная природной гармонией в рамках планеты, является началом: основой обеспечения биологических процессов нужными органическими и химическими соединениями. Нарушили основу до известных пределов - болезнь. Превысили предел - кранты!
Все, что нас окружает, и мы сами - это структуры. Структуры имеют состояния, которые во времени определяются комбинацией химических элементов и их уровнем. Порядок регулирование уровня этих элементов у любых животных сопровождается видовыми поведенческими особенностями, когда включается механизм сохранения вида (что в свою очередь свидетельствует о внешнем связном регулировании процесса, в обеспечение состояния которого включен этот вид). Но у ВСЕХ живых существ регулирование сводится к потреблению: выделению из воды, воздуха и пищи необходимых для поддержания состояния элементов и их комбинаций, а затем выделению в окружающую среду того, что непригодно для поддержания состояния данной структуры.

Человек живет не хлебом единым. Грубо говоря, не только ест и гадит. Хотя, за всех я не ручаюсь.

 

[Vemes]

Духовное начало - это результат действия полового отбора. Слышали, как тетерева токуют? Это у них тоже "духовное начало".

Здесь вы тоже токуете, как тетерев или отправляете надобность организма?

 

[ortodrom]

Здесь он отдыхает душой от проблем баварского автопрома .
# АУ

 

[stranger267]

А кто тянул. Затягивание в пикирование, стреловидное крыло и пошло поехало

На такой высоте этот самолет в пикирование не затянет. Да и по данным видно что не затягивало.

Тут какие то чайники, на большой высоте есть проблемы с M потому что воздушная скорость при тех же приборных возрастает, и можно превысить M до того как превысишь воздушную скорость. А превышение M означает ухудшение или потерю управляемости. На малых высотах для начала это M вообще не превысить, даже не факт что в пикировании, и для конца, будет много раньше превышена приборная скорость и самолет или развалится или флаттер словит.

В данном случае ничего не было - пилоты давили от себя, самолет честно выполнял их указания, выводить они не пытались. И зачем сюда привлекать M непонятно. Тем паче стреловидное крыло увеличивает предел по M.

 

[stranger267]

lopast56, много слов и не по делу. Позвольте мне еще раз сослаться на пример с канатом. Говоря вашими словами - что в моей инструкции непонятного? Все ж просто.

Пример не в кассу. На таких самолетах _полет без скорости_ называется _брось штурвал, он сам лететь будет, и разбирайся пока с приборами_. Там нет никаких сложных действий. Вообще нет.

 

[stranger267]

[QUOTE="МГА РФ, post: 2245845, member: 36636".......
В порядке эксперемента на тренажер пришли испытатели с МАК и СК, закрыли указатели бумажкой. Достали заготовленную таблицу с углами атаки и на исправном самолете без болтанки доказали, что летать без скорости можно, Это и так знали. особенно когда готов.

Для того чтобы продолжить успешно полет совсем не надо иметь таблицу УА...достаточно ЗНАТЬ наивыг УА на чистом крыле и просто его выдерживать и.....спокойно разбиратся с показаниями скорости.[/QUOTE]

И этого не нужно. Нужно просто знать крейсерскую скорость при каком то режиме двигателей на данной высоте. И выставить режим двигателей а потом тангажем установить полет в горизонте. Скорость вообще нужна только на взлете и посадке ну и если минимальная и максимальная близки (на эшелоне например). Уже писали сто раз - самолет стабилен по скорости, то есть если штурвал не трогать то режим двигателя будет менять вертикальную скорость не меняя воздушную. ТО есть если самолет не падает то все что нужно это подобрать режим двигателей так чтобы он был в горизонте (VS=0) и все. Даже угол атаки не нужно знать.

Ну и после сотни часов полетов, КВС уж должен помнить примерно тангаж в круизе? Выставь его, подбери режим двигателей для горизонта, и забудь о скорости до выпуска механизации для посадки... А уж если иметь табличку УА и указатель оного то показатель скорости вообще будет не нужен, совсем.

 

[stranger267]

Господи... Например сигнализация перед носом "обогрев ППД не включен". Рекомендация:
1. Заметить
2. Включить.
До такой степени детализации дойдём? Дальше может ставится под сомнение профпригодность. Собственно, с этого всё и началось.

Тут есть свои грабли. Если там все время что-то желтое горело. То надписью больше надписью меньше, никто не заметит... Надо все таки чтобы можно было погасить те желтые с которым собрались лететь (дверь, насос) а так - наличие кучи сигналов делает дополнительные сигналы незаметными для пилотов...

 

[stranger267]

Павел, ты взрослый человек и сказки савельева про 650 рассказываешь. если можно, просвети народ, какой режим и какой тангаж ты бы установил на 2000, чтобы обеспечить допустимый диапазон скоростей? как учитывал показания скорости и по какому принципу отбраковывал недостоверные. И как объяснишь уменьшение тангажа до таких значний.

Даже я могу сказать.

- тангаж - вообще не буду ставить. Никакой.
- по указателю вертикальной скорости (и проверяя высоту по GPS) - выставлю нулевую вертикальную скорость.
- выставлю режим от 60 до 70%, короче какой то пригодный для круиза на этой высоте.
Все. Какой тангаж выйдет такой и нужен. На этой высоте диапазон допустимых скоростей очень широкий и проблемы за них выскочить практически и нету.

 

[denokan]

Пример не в кассу. На таких самолетах _полет без скорости_ называется _брось штурвал, он сам лететь будет, и разбирайся пока с приборами_. Там нет никаких сложных действий. Вообще нет.

Отличный ответ от пилота Цессны!

 

[stranger267]

Вы читали РЛЭ этих типов? Первые два типа я со 100% гарантией даю, что включение обогрева ПВД обязательно внезависимости от метео.

На мелочи обогрев включают только когда он реально нужен (облака + температуры близко к нулю или ниже, или проще - в облаках). Кстати, такой вариант даже понадежнее той странной системы _включать всегда но иногда выключать_, так как привыкают _скорость странная - проверь обогрев трубки пито_ и _скорость может врать_.

ТО что если в РЛЭ обязательно включать то включать надо - это понятно. Но _к взлету не готов_ заводить от такой штуки никто не будет, так как ситуации все таки бывают очень разные.

 

[stranger267]

Отличный ответ от пилота Цессны!

Аэродинамика АН-148 и Цессны 182 одинаковая. Ну с точностью до стреловидного крыла (оно чуть чуть но меняет поведение). А так все тоже самое - если бросить штурвал, самолет будет лететь с определенной и неизменной (почти не зависящей от режима двигателей) скоростью. И аналогично, чтобы свалить самолет, есть единственный способ - штурвал до упора на себя, иначе он не попадет в режим срыва.

Но даже не в этом дело. Полет _по указателю угла атаки_ - очень правильная идея для отказа всей барометрики (и высоты и скорости), что вполне возможно (в теории хотя бы, но на мелочи с одной барометрикой и практически шанс есть). Но если есть тангаж и есть высота и вертикальная скорость - то пилотировать можно тупо по _нулевая вертикальная скорость + режим двигателей_. И даже знать эти таблички про угол атаки не нужно.

НО кстати, а проведите опыт на симуляторе - выключите АП, бросьте штурвал, и поиграйтесь мощностью. Если там нет сильного кабрирующего момента как у Б-737 то скорее всего окажется что штурвал вообще не нужен... скорость сама будет держаться после некоторых колебаний.

 

[ШБЖ]

Человек живет не хлебом единым. Грубо говоря, не только ест и гадит. Хотя, за всех я не ручаюсь.

Слив засчитан! Рад, что Вы все же признали себя животным от рождения. А духовного человека, в Вашем понимании, делают из животного социальная среда обитания и опыт проживания в ней. Не будет ее, и у человека, как по сути животного, духовность опыта сведется к выработке условных рефлексов ограничивающих возможность выживания. До первой роковой ошибки, которую никто не заметит, ибо никого рядом не будет.

 

[denokan]

Аэродинамика АН-148 и Цессны 182 одинаковая. Ну с точностью до стреловидного крыла (оно чуть чуть но меняет поведение). А так все тоже самое - если бросить штурвал, самолет будет лететь с определенной и неизменной (почти не зависящей от режима двигателей) скоростью. И аналогично, чтобы свалить самолет, есть единственный способ - штурвал до упора на себя, иначе он не попадет в режим срыва.

Но даже не в этом дело. Полет _по указателю угла атаки_ - очень правильная идея для отказа всей барометрики (и высоты и скорости), что вполне возможно (в теории хотя бы, но на мелочи с одной барометрикой и практически шанс есть). Но если есть тангаж и есть высота и вертикальная скорость - то пилотировать можно тупо по _нулевая вертикальная скорость + режим двигателей_. И даже знать эти таблички про угол атаки не нужно.

НО кстати, а проведите опыт на симуляторе - выключите АП, бросьте штурвал, и поиграйтесь мощностью. Если там нет сильного кабрирующего момента как у Б-737 то скорее всего окажется что штурвал вообще не нужен... скорость сама будет держаться после некоторых колебаний.

Вы не уловили одну маленькую, но важную деталь - прежде, чем предпринимать какие-то действия по исправлению нештатной ситуации, надо эту ситуацию РАСПОЗНАТЬ.

Экипаж этого не смог сделать, отсюда и вопросы к тому, кто несет за это ответственность.