Vemes
Старожил
Так кем вы летали-то?
Так кем вы летали-то?А такое, что я имею полное основание рассуждать о значении слова "отказ" более профессионально, чем Вы.
Нет. Я просто устал удивляться. Вы не писали, кем летали. И полагаю, что вы никогда не были членом летного экипажа.В своих комментариях я на этот вопрос отвечал уже не раз. И даже момент окончания летной работы Вам указал.
Вы собираете досье?
Дык забыли, получается так. Вот и вспоминают защиту от дурака, это бесконечно.Разве дело в любви? Летчикам интенсивно вдалбливали в головы признаки отказов АМП, особенно при подготовке к ОЗН и столько по ним сдано экзаменов и зачетов, что сложно это забыть.
Дык забыли, получается так. Вот и вспоминают защиту от дурака, это бесконечно.
Так воткнулись же. Не успев вспомнить.Не верю. Это быстро вспоминается.
Так воткнулись же. Не успев вспомнить.
Сто раз писал об этом ранее, лучше бы не далали ничего. Вышли за облака, там разобрались бы потихонечку.
А то сидели сидели, кинулись в пилотирование и на тебе.
Не будем горячиться с выводами.Именно. Это говорит об уровне организации летной работы в компании, в частности и в гражданской авиации вообще.
Ведь эти пилоты сертифицировались. Они проходили подготовку, тренировки на тренажере, с ними летали проверяющие. Они сдавали зачеты, экзамены. Командира недавно вводили в строй. Они не могли, при нормальной организации, не знать действий при отказах АМП. Это никак не катастрофический отказ.
Думаю, что оргвыводов только по одной авиакомпании - мало. Этот вопоос гораздо шире. Системнее.
Не будем горячиться с выводами.
Пока что без данных ок ситуация мутновастенькая.
Нет. Я просто устал удивляться. Вы не писали, кем летали. И полагаю, что вы никогда не были членом летного экипажа.
Так и я о том же - зачем рисоваться-то?Например, здесь.
https://aviaforum.ru/threads/katast...linij-obsuzhdenie.45167/page-178#post-2171640
Если Вы сами летали в экипаже, должны бы знать, кто читает ККП.
Можете полагать сколько угодно, а можете положить - от этого моя биография не изменится.
Здесь не написано, кем вы летали. Написано только про 15 лет.Например, здесь.
причем тут рубцов к кб антонова? А про "у него получилось" спасибо посмеялся...Это ерунда, при чем здесь ВВС , Рубцов делал замену Ту-134. И у него это получилось.
Внимательно изучал как возводят в "святая святых" эти две минуты, которые экипаж соблюдал с секундомером... а на то, что взлет только с включенным обогревом - забил!Где Вы были все 452 страницы темы?
Так и я о том же - зачем рисоваться-то?
Я с 92-го года был инструктором. Хорошо знаком с явлением и с преемственностью поколений. Когда система нарушена, то от командно-инструкторского состава требуется большее внимание к подопечным. С людьми нужно РАБОТАТЬ. Разносторонне и системно. С индивидуальным подходом. Самый главный и самый сложный агрегат в самолете - это человек в его кабине.
Здесь не написано, кем вы летали. Написано только про 15 лет.
Это я-то рисуюсь? А что тогда Вы делаете?
"Картин маслом" для коллекции можно набрать еще, да время жалко.
Тут lopast56 недавно пояснял, когда и как становятся инструкторами. В том числе, и так, как он вспомнил. Так что Ваша "анкета" всех деталей Вашей карьеры не раскрывает. Я, например, допуск к инструкторской работе получил в 1985. Уже имея первый класс штурмана ГА. И три освооенных типа: Ил-14, Ту-124, Ту-134А. Ан-24 не считаю, поскольку летал на нем только по программе училища.
Кстати, Ваши комментарии на форуме как-то не вяжутся с заявлением "хорошо знаком" в части: "С людьми нужно РАБОТАТЬ. Разносторонне и системно. С индивидуальным подходом."(с).
Конечно, вы тут не инструктор, да и мы не Ваши подопечные... Но, раз уж заикнулись, "держите марку"! А то "индивидуальный подход" у Вас несколько своеобразный. ИМХО.
А чего вы удивляетесь? Вы же с ним уже "беседовали" в чайницкой ветке по катастрофе Ту-154. И даже дали ему характеристику. Да и я тоже давал.Что же касается рисовки, то удивительно, как штурман-инструктор, он же инженер-испытатель механического завода, может не ведать о признаках отказов анероидно-мембранных приборов и, не смотря на предоставленный ему документ, продолжает буравить лабуду об отсутствии отказа приборов при их неадекватных показаниях.
Ой как плохо все.До авиации я успел 4 года поработать инженером в КБ машзавода. Из них - 2 года в бюро надежности и испытаний.
Для меня отказ и неправильные показания - вещи разные. И я это объяснял вполне доходчиво. Жонглировать пытается тот, кто доказывает, что никакой разницы в системе нет. Ну, типа, коллективная ответственность.
Тогда возникает следующий вопрос - что за 10 минут фигурируют в этой теме и какие наказание экипажу если они их превысили?Внимательно изучал как возводят в "святая святых" эти две минуты, которые экипаж соблюдал с секундомером... а на то, что взлет только с включенным обогревом - забил!
Скажу Вам по секрету, если с неба падает "г..но", то я забил бы на эти минуты... Вкл с началом руления и ничего с этой железкой не случится.