Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[cot]

Летчик должен констатировать то, что видит, а не размышлять от чего это произошло. Это требование, кстати, к летному составу при заполнении бортжурнала.
Обределять причины отказов и неисправностей - работа ИТС.

Вот тут в точку. Всегда надо описывать чё видишь, ну там стрелка дёрнулась и т.д. , а не писать, что неисправен такой то агрегат.

 

[61701]

Ладно вам , мужики, схлестнулись два аксакала. Давайте уже свои амбиции успокойте, все летали по одним документам и в одном небе. У всех опыт , дай Бог каждому и что нам тут ругаться?

 

[Prophet]

Ладно вам , мужики, схлестнулись два аксакала. Давайте уже свои амбиции успокойте, все летали по одним документам и в одном небе. У всех опыт , дай Бог каждому и что нам тут ругаться?

Да зачем ругаться. Тут страх берет.. с такими познаниями в кокпите, одно утешение что это штурман, а не "железячник".
Вы то хоть признали что в данном случае был отказ, системный отказ не "приборный".

 

[Prophet]

И ещё по "отказам агрегатов, которые определили Л/С. Ну например пишут в Б/Ж - отказ КВ Р/С. Итог - не КВ отказала, а обрыв антенны, ну примеров оочень много.

В бытность мою в СА (ну не совсем СА - спецсвязь) была у нас тропосферная группа. Так там отказы шли "порочные" и "непорочные" (от слова "пороть") - за "непорочные" само собой пороть было некого, бойцы писали "тропосфера не отражает" - чисто ОТКАЗ системы связи, при "непорочной" (сиречь - абсолютно исправной) матчасти.
Отказ был не в КВ - отказ был системы связи КВ, а что там случилось уже не так важно. Для ЛС важно что связь не работает, а раз неработает - отказ.

Отказ - "нарушение работоспособности объекта, при котором система или элемент перестает выполнять целиком или частично свои функции". Вики.

 

[Prophet]

Можете сколько угодно выкладывать сканы РЛЭ с подчеркиванием чего угодно, но подчеркнуть в разделе "Признаки отказа" слова "указателя скорости" Вы не можете. Ибо идет речь об оценке показаний прибора, то есть он сам считается работоспособным, иначе анализировать его показания для дальнейшего использования - не что иное, как дурью маяться.
Как Вы зачеты-то сдавали? Нашему инженеру ЛО с первого раза сдали бы вряд ли. А с Вашей упертостью не сдали бы вообще. Ваше счастье, что родились и летали позже и не там.

Мне конечно не совсем удобно, но даже я (простой планерист) знаю, что "указателя скорости" там три. И если все три говорят "100" то "все хорошо прекрасная маркиза" и автомат (ну или автопилот) не достает. Когда два говорят "100" и один "50" то большинством голосов автомат считает "100" и есть отказ одного канала "указателя скорости". А вот когда "100","50","75" большинства нет - тут надо человеку анализировать (сиречь - думать) , и отказ тут всей (трехканальной) системы "указателя скорости".
Простите слово "приборная" не пишу.
P.S. Нынешний "указатель скорости" не стрелочка сильфонном цилиндре. Который вполне возможно был исправен всегда и отказов не давал.

 

[ШБЖ]

Да зачем ругаться. Тут страх берет.. с такими познаниями в кокпите, одно утешение что это штурман, а не "железячник".
Вы то хоть признали что в данном случае был отказ, системный отказ не "приборный".

Хотя Вы и поставили смайлик, наезд на штурмана имел место. А причина его не обозначена. Посему я бы попросил Вас либо обосновать его, либо удалить.
Понятие "приборная доска" в авиации ввел не я. И означает оно место, где установлены приборы: устройства либо обрабатывающие информацию от внешних датчиков, включенных в систему, либо имеющих датчики в конструкции самого прибора и выдающie итог обработки в понятном пилоту виде.
Если прибор включен в неисправную систему, говорить об отказе прибора - неправильно. Наличие изменяющихся показаний говорит о принципиальной работоспособности самого прибора: того, что на приборной доске. И в приводимой Vemes копии фрагмента РЛЭ в разделе проявления причин отказа нет нигде, что анализ показаний делается при отказе прибора. Ибо иначе это - идиотизм: сравнивать показания отказавших указателей для понимания причин появления недостоверных значений скорости.
Или Вы считаете такую точку зрения пилота-инструктора правильной: зафиксировать отказ прибора, а потом анализировать с его помощью правильность показания скорости?
Откзали указатели скорости. Типично и хрстоматийно... (Vemes)
То, что Вы сейчас прочитали жирным шрифтом, это отказ Вашей системы обработки текста, неисправность клавиатуры на "датчике" Vemes или нарушение работоспособности его систем, отвечающих за координацию движений и контроль результатов деятельности?

 

[Prophet]

Хотя Вы и поставили смайлик, наезд на штурмана имел место. А причина его не обозначена. Посему я бы попросил Вас либо обосновать его, либо удалить.
Понятие "приборная доска" в авиации ввел не я. И означает оно место, где установлены приборы: устройства либо обрабатывающие информацию от внешних датчиков, вкл

Я очень извиняюсь если Вас обидел. "Наежать" совсем не хотел. Удалить пост имеющий ответ нельзя.
Попробую обосновать
Поймите, есть прибор - вполне возможно прибор (анероидный) простой и надежный, и что главное безотказный. Да я согласен с Вами - есть безотказный прибор. Это то что Вы и я в прошлом веке использовали. (Тут хоть не обижайтесь я то тоже с того века).

Нынешний "прибор" сохранил только название. Сейчас это (возможно анероидный) датчик, преобразователь и система отображения. Это еще не считая кучи проводов между всем этим. Безотказным он быть не может по умолчанию, проводок отошел - отказ, преобразователь врет - отказ. В данном рассматриваемом случае пропал воздушный поток - тоже ОТКАЗ. Этот отказ - эксплуатационный , сичречь вызванный неграмотной эксплуатацией - забыли включить обогрев.
Это не отказ "прибора" это функциональный отказ системы измерения воздушной скорости. Отказ - "нарушение работоспособности".

Сейчас говорить о "стрелка двигается - прибор исправен" нельзя. Между измерителем и отображением сейчас целая куча различных устройств. Не обижайтесь - но Вы штурман, не механник и о железе знать не обязаны.

И хотя тут "яйца учат курицу", что ни есть хорошо. Но правда - Ваше утверждение об отсутвии отказа неверно. Оно возможно было верно в эпоху когда прибор был законченным механизмом. Сейчас нет прибора - есть система сочетаюшая в себе измерители и отображатели (не знаю как визуализация по русски ).

Еще раз приношу свои извенения, если Вы сочли что я груб. Простите. Не хотел. Даже с уважнием отношусь к Вашей специальности - сам в картах с трудом соображаю, признаю все больше по GPS смотрю.

 

[Prophet]

Если прибор включен в неисправную систему, говорить об отказе прибора - неправильно. Наличие изменяющихся показаний говорит о принципиальной работоспособности самого прибора: того, что на приборной доске.

Если позволите, я отвечу на Ваши новые вставки в отдельном собщении.
Нет - "Наличие изменяющихся показаний" не говорит о "принципиальной работоспособности". И вот почему:
В данный момент мы имеем исправный прибор, только в термин "прибор" мы с Вами вкладываем разные значения. Нынче "прибор" это три независимых датчика, три преобразователя и система отображения (АКА - приборная доска). И отказ сейчас это рассогласование трех значений скорости поступивших от измерительно-преобразующих устройств. Изменяются они или нет, неважно. Важно они не равны - все три. Если равны две - третий канал врет, и может быть отключен.
Неравны все три - все, ОТКАЗ системы измерения приборной скорости. Ибо система неспособна выполнять свои функции - сиречь предоставлять пилоту приборную скорость.

Поймите - ключевой момент, сейчас нет одного "измерителя приборной скорости" есть "система измерения приборной скорости". Обобщенно система содержит в себе три измерителя - когда все показывают одно значение система работоспособна, два равных - отказ измерителя, три неравных - отказ системы.

Или Вы считаете такую точку зрения пилота-инструктора правильной: зафиксировать отказ прибора, а потом анализировать с его помощью правильность показания скорости?
Откзали указатели скорости. Типично и хрстоматийно... (Vemes)

Боюсь Вы его неверно поняли, зафиксировать отказ и анализировать показания других приборов. Не с его помощью, нет - на нем три разных значения скорости, и не факт что одно из них истинно. В конце концов (сейчас время такое - Ершова даже планеристы и симеры читают ) - стабилизировать самолет и управлять им не имея приборной скорости, во как
Ну летаем же мы и без указателя скорости - ниточка наше все - угол, поток вот и есть та скорость.

P.S. Можно даже "тяжелую артилерию" ввести в бой Хотите я для Вас выберу ссылки на блог Дениса АКА Denocan - там где он рассуждает на тему Airspeed Unreliable ?
Там более профессионально.

 

[lopast56]

Prophet, вот пример из практики. Дисплей на который выведена информация нескольких систем ВС. В полете давление основной гидросистемы скаклуло (именно скакнуло) в красную зону, потом в норму, потом в желтую, потом опять в красную и т.д. Не нужно быть большим знатоком, что бы понять, что давление ГС даже при неисправности так не скачет. Далее, тот же дисплей, сперва экран стал мерцать (то ярко, то тускло светился) при этом вся информация передавалась исправно. Затем вообще погас. Скажите, что написать в БЖ в первом случае и во втором? Или в обеих отказал прибор?

 

[JGM]

А "ослик" то помирать не хочет...


Четырнадцатый Ан-148 для Министерства обороны России

bmpd
July 13th, 4:39
Как сообщают, 11 июля 2018 года в Воронеже начались летные испытания очередного (четырнадцатого по счету) пассажирского самолета Ан-148-100Е, построенного АО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО, входит в состав АО "Объединенная авиастроительная корпорация" - ОАК) для Министерства обороны России - машины с серийным номером 44-01 и регистрационным номером 61734. Это борт стал вторым Ан-148, поднятым в воздух в Воронеже в 2018 году.





Очередной (четырнадцатый) построенный для Министерства обороны России на АО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) самолет Ан-148-100Е (серийный номер 44-01, регистрационный номер 61734) в первом полете. Воронеж, 11.07.2018 (с) Владимир Сырых / russianplanes.net ( ссылка )





Взлетевший 11 июля 2018 года самолет с серийным номером 44-01 и регистрационным номером 61734 стал четырнадцатым, построенным по государственному контракту стоимостью 18,43799 млрд рублей на поставку 15 самолетов Ан-148-100 в течение 2013-2017 годов, подписанному ВАСО (без участия ОАК) с Министерством обороны России 7 мая 2013 года. Согласно условиям контракта, в 2013 году военное ведомство должно было получить один самолет, в 2014 и 2015 годах – по четыре, а в 2016 и 2017 годах – по три Ан-148.

Первым самолетом, построенным ВАСО по данному контракту, стал взлетевший в Воронеже 12 сентября 2013 года борт Ан-148-100Е с серийным номером 42-05 и регистрационным номером RA-61718. Он был передан ВВС России в ходе церемонии в Борисоглебске 6 декабря 2013 года. Второй самолет Ан-148-100Е по данному контракту (42-08, регистрационный номер 61721) взлетел 21 декабря 2013 года и был передан ВВС России в феврале 2014 года. Третий Ан-148-100Е по данному контракту (серийный номер 42-09 и регистрационный номер 61722) впервые поднялся в воздух на ВАСО 19 марта 2014 года и был принят ВВС России 2 июля 2014 года, четвертый самолет (42-10, регистрационный номер 61723) - взлетел 4 июля 2014 года и был сдан ВВС в конце августа 2014 года, и пятый (43-01, регистрационный номер 61723) - взлетел 16 октября 2014 года и был сдан ВВС в январе 2015 года.

23 апреля 2015 года состоялся первый полет шестого по счету Ан-148-100Е по данному контракту, и первого самолета этого типа, построенного на ВАСО в 2015 году (серийный номер 43-02, регистрационный номер RA-61725), а 21 августа 2015 года - седьмого Ан-148-100Е по данному контракту (серийный номер 43-03, регистрационный номер RA-61726).

10 марта 2016 года совершил первый полет восьмой самолет с серийным номером 43-04 и регистрационным номером 61728, 11 июля 2016 года - девятый самолет с серийным номером 43-05 (регистрационный номер RA-61729), а 26 сентября 2016 года - десятый самолет с серийным номером 43-07 и регистрационным номером RA-61730.

11-й построенный по данному контракту самолет Ан-148-100Е с серийным номером 43-08 и регистрационным номером 61731 совершил первый полет в Воронеже 13 сентября 2017 года, а 12-й борт с серийным номером 43-09 и регистрационным номером RA-61732 совершил там первый полет 6 ноября 2017 года.

24 марта 2018 года в Воронеже совершил первый полет 13-й борт Ан-148-100Е по данному контракту (серийный номер 43-10, регистрационный номер RA-61733). В конце мая он был передан в состав 30-го отдельного транспортного смешанного авиационного полка 4-й Краснознаменной армии ВВС и ПВО Южного военного округа (Ростов-на-Дону).

Взлетевший 11 июля 2018 года года борт 44-01 стал 34-м самолетом Ан-148 постройки ВАСО. Он же стал 45-м самолетом семейства Ан-148/Ан-158 в целом (с учетом 11 единиц, построенных на Украине). Также в 2018 году ВАСО предполагает сдать и последний самолет по контракту с Министерством обороны России - борт с серийными номером 44-02 (регистрационный номер RA-61735).

Как сообщалось, летом 2017 года ВАСО получило из Киева отсек фюзеляжа Ф-2 самолета Ан-148, а также кессоны КЧК правый и левый (кессонная часть крыла), предназначенные для строительства последнего 15-го борта Ан-148-100Е с серийным номером 44-02 (RA-61735), заказчиком которого выступает Министерство обороны России.

После завершения контракта с Министерством обороны России на поставку 15 указанных самолетов, с 2019 года дальнейшее строительство самолетов Ан-148 в Воронеже будет заморожено.

По известным данным, из 13 полученных Министерством обороны России к настоящему времени по указанному контракту самолетов Ан-148-100Е, девять входят в состав 8-й авиационной дивизии особого назначения на аэродроме Чкаловский (Московская область), два - в состав 33-го отдельного транспортного смешанного авиационного полка 6-й армии ВВС и ПВО Западного военного округа (Левашово, Ленинградская область), и два - в состав 30-го отдельного транспортного смешанного авиационного полка 4-й Краснознаменной армии ВВС и ПВО Южного военного округа (Ростов-на-Дону).

Согласно сообщению Министерства обороны России, два последних новых самолета Ан-148-100Е программы 2018 года (борта с серийными номерами 44-01 и 44-02) поступят в 390-й отдельный транспортный смешанный авиационный полк Центрального военного округа, дислоцированный на аэродроме Кольцово в Свердловской области. Летчики 390-го полка в настоящее время уже проходят переучивание на новый тип самолета на аэродроме Чкаловский в Московской области.

 

[AlexF]

А "ослик" то помирать не хочет...

Еще один и ... отмучались

 

[Vemes]

?

Если позволите, я отвечу на Ваши новые вставки в отдельном собщении.
Нет - "Наличие изменяющихся показаний" не говорит о "принципиальной работоспособности". И вот почему:
В данный момент мы имеем исправный прибор, только в термин "прибор" мы с Вами вкладываем разные значения. Нынче "прибор" это три независимых датчика, три преобразователя и система отображения (АКА - приборная доска). И отказ сейчас это рассогласование трех значений скорости поступивших от измерительно-преобразующих устройств. Изменяются они или нет, неважно. Важно они не равны - все три. Если равны две - третий канал врет, и может быть отключен.
Неравны все три - все, ОТКАЗ системы измерения приборной скорости. Ибо система неспособна выполнять свои функции - сиречь предоставлять пилоту приборную скорость.

Поймите - ключевой момент, сейчас нет одного "измерителя приборной скорости" есть "система измерения приборной скорости". Обобщенно система содержит в себе три измерителя - когда все показывают одно значение система работоспособна, два равных - отказ измерителя, три неравных - отказ системы.


Боюсь Вы его неверно поняли, зафиксировать отказ и анализировать показания других приборов. Не с его помощью, нет - на нем три разных значения скорости, и не факт что одно из них истинно. В конце концов (сейчас время такое - Ершова даже планеристы и симеры читают ) - стабилизировать самолет и управлять им не имея приборной скорости, во как
Ну летаем же мы и без указателя скорости - ниточка наше все - угол, поток вот и есть та скорость.

P.S. Можно даже "тяжелую артилерию" ввести в бой Хотите я для Вас выберу ссылки на блог Дениса АКА Denocan - там где он рассуждает на тему Airspeed Unreliable ?
Там более профессионально.

Я очень извиняюсь если Вас обидел. "Наежать" совсем не хотел. Удалить пост имеющий ответ нельзя.
Попробую обосновать
Поймите, есть прибор - вполне возможно прибор (анероидный) простой и надежный, и что главное безотказный. Да я согласен с Вами - есть безотказный прибор. Это то что Вы и я в прошлом веке использовали. (Тут хоть не обижайтесь я то тоже с того века).

Нынешний "прибор" сохранил только название. Сейчас это (возможно анероидный) датчик, преобразователь и система отображения. Это еще не считая кучи проводов между всем этим. Безотказным он быть не может по умолчанию, проводок отошел - отказ, преобразователь врет - отказ. В данном рассматриваемом случае пропал воздушный поток - тоже ОТКАЗ. Этот отказ - эксплуатационный , сичречь вызванный неграмотной эксплуатацией - забыли включить обогрев.
Это не отказ "прибора" это функциональный отказ системы измерения воздушной скорости. Отказ - "нарушение работоспособности".

Сейчас говорить о "стрелка двигается - прибор исправен" нельзя. Между измерителем и отображением сейчас целая куча различных устройств. Не обижайтесь - но Вы штурман, не механник и о железе знать не обязаны.

И хотя тут "яйца учат курицу", что ни есть хорошо. Но правда - Ваше утверждение об отсутвии отказа неверно. Оно возможно было верно в эпоху когда прибор был законченным механизмом. Сейчас нет прибора - есть система сочетаюшая в себе измерители и отображатели (не знаю как визуализация по русски ).

Еще раз приношу свои извенения, если Вы сочли что я груб. Простите. Не хотел. Даже с уважнием отношусь к Вашей специальности - сам в картах с трудом соображаю, признаю все больше по GPS смотрю.

А чем, принципиально, отличается "система измерения приборной скорости" "тогда" от "теперь"?
Те же самые три канала, тот же самый датчик, пробразователь и индикатор. По сути все то же, изменилась лишь форма преобразования и индикации.

 

[ШБЖ]

Это не отказ "прибора" это функциональный отказ системы измерения воздушной скорости. Отказ - "нарушение работоспособности".

Сейчас говорить о "стрелка двигается - прибор исправен" нельзя. Между измерителем и отображением сейчас целая куча различных устройств. Не обижайтесь - но Вы штурман, не механник и о железе знать не обязаны.

И хотя тут "яйца учат курицу", что ни есть хорошо. Но правда - Ваше утверждение об отсутвии отказа неверно. Оно возможно было верно в эпоху когда прибор был законченным механизмом. Сейчас нет прибора - есть система сочетаюшая в себе измерители и отображатели (не знаю как визуализация по русски ).

Ваши сожаления о некорректной формулировки Вами комментария #9121Сегодня, в 04:00, приняты. как и пояснения.
Остается расставить точки над " i ".

Ваше: Это не отказ "прибора" это функциональный отказ системы измерения воздушной скорости. Отказ - "нарушение работоспособности".
Именно это я и пытаюсь донести до Vemes.

Но далее Ваше: Ваше утверждение об отсутвии отказа неверно. Оно возможно было верно в эпоху когда прибор был законченным механизмом.
Законченными механизмами на самолетах даже прошлых эпох были "бычий глаз", указатель скольжения (шарик в трубке с толуолом), ну и сигнализатор обледенения (был у нас на Ил-14 такой штырек снаружи с правой стороны кабины, на котором было хорошо видно отложение льда). Все прочее было информаторами работы систем. Как и сейчас. И называлось "приборы", а располагалось на приборной доске.
Тогда давайте определимся: что в самолете есть прибор, а что - система. Если мы не будем называть вещи своими именами, то скатимся к ситуации, как в том анекдоте: "подай-ка мне ту фигню".

Почитайте внимательно то, что выложил мне Vemes. Там, в правой части, первой выкладки есть существенная оговорка: "если приборы не вышли из строя". То есть все эти анализы расхождений в показаниях имеют смысл только в том случае, "если приборы не вышли из строя". В упор не видеть этой важной детали для пилота-инструктора несколько странно. Возможно, он стал заложником косноязычия составителей РЛЭ того времени. Но голова-то на плечах должна быть!
Я с самого начала этих разборок утверждаю, что "приборы", т.е. устройства отображения информации на приборной доске были исправны и отображали ту информацию, которую получали. А вот то, что поступало, было искажено в результате отказа ППД, конструкция которого, а следовательно и возможность правильного функционирования, претерпела изменения в результате отложениями льда. Что не так? Включили бы обогрев, отказ был бы временный, не включили, постоянный (зимой). А вот конструкция прибора и самого МА датчика сравнения давлений повреждена не была. Они были исправны!
Что не так?

 

[cot]

было искажено в результате отказа ППД,

Опять же - не было отказа ППД... Невключение может конечно индицироваться как отказ.
К этим рассуждениям: На Ми-8 есть такой выключатель "РВ" - на левой ПД. Он обычно находится во включенном состоянии. Но когда новые(в смысле только допуск получили) техники выполняют по всем канонам подготовку(а там конкретно описано - все выключатели и АЗС в кабине должны быть выключены по окончании) - выключали онный. Итог - экипаж вызывает спецов на борт - отказ радиовысотомера.

 

[Prophet]

Prophet, вот пример из практики. Дисплей на который выведена информация нескольких систем ВС. В полете давление основной гидросистемы скаклуло (именно скакнуло) в красную зону, потом в норму, потом в желтую, потом опять в красную и т.д. Не нужно быть большим знатоком, что бы понять, что давление ГС даже при неисправности так не скачет. Далее, тот же дисплей, сперва экран стал мерцать (то ярко, то тускло светился) при этом вся информация передавалась исправно. Затем вообще погас. Скажите, что написать в БЖ в первом случае и во втором? Или в обеих отказал прибор?

В первом случае произошло "кратковременное и самоустранившееся временное нарушение" идикации (раз Вы уверены что давление не изменялось) давления гидросистемы - иначе говоря "СБОЙ индикации давления".
А второе так совсем просто отказ дисплея номер..

 

[ШБЖ]

Опять же - не было отказа ППД... Невключение может конечно индицироваться как отказ. ...

Как отказ ОБОГРЕВА. А отказ ППД был. Поскольку за счет льда изменилась его конструкция и он свою функцию предусмотренным образом выполнять не мог. Другое дело, уточнять по факту: временный или постоянный.

 

[AlexS]

ШБЖ, правильно ли я понимаю, что если закончилось топливо, то ситуация будет называться "отказ двигателя"?

 

[lopast56]

В первом случае произошло "кратковременное и самоустранившееся временное нарушение" идикации (раз Вы уверены что давление не изменялось) давления гидросистемы - иначе говоря "СБОЙ индикации давления".
А второе так совсем просто отказ дисплея номер..

В первом случае явный отказ в электро, что подтвердилось в распайке разъёма датчика давления. К дисплею никакого отношения. Во втором отказ прибора, если считать дисплей прибором. Вот и в нашем случае, в момент все три индикатора стали показывать разные цифры, что уже без всякой сигнализации свидетельствует о наличии отказа именно системы измерения, а не трех приборов (индикаторов) одновременно.
Сколько ни думаю, но логику действий пилотов ни понять, ни объяснить не могу, если конечно управление было в ручном режиме.

 

[cot]

Как отказ ОБОГРЕВА. А отказ ППД был. Поскольку за счет льда изменилась его конструкция и он свою функцию предусмотренным образом выполнять не мог. Другое дело, уточнять по факту: временный или постоянный.

Отказа ППД не было! Что поступало то и передавалось.

 

[Пешеход]

Сколько евреев, столько и мнений (С) Старый краковский раввин (вместо эпиграфа)

Я еженедельно захожу на ветку восхититься эрудицией и долготерпением участников дискуссии. Спасибо.

Все-таки позвольте предложить - в виде разнообразия - отвлечься на цицероновские "post hoc, ergo propter hoc". То есть на парочку других случаев, глядя со стороны.
Печально известный AirFrance: обледенел ППД, экипаж не распознал ситуации. Действия экипажа вроде расписаны в РЛЭ.
Саратов: то же. Про РЛЭ пока не читал.
Ангара: распознали.
Прошу извинить, я смотрю только на параллели.
Про различия пока молчу. Переврав того же Цицерона, спрошу: вот коли первопричиной оказалось невключение обогрева, сколько же раз за историю авиации пилоты не включали обогрев и благополучно вернулись на землю ?

#автоудаление?