Это ответчик фирмы Коллинз, к ним и претензии и ставят его не для того, чтобы народ постил сканы ФР24 на форум.Где-то в самом начале Кофейник и др. считали сами путевую скорость по координатам с ФР, у них получалось довольно гладко.
А что криво работает железо или математика, это вопрос к разработчикам. 61701 очень любит этот самолет, у него во всем ФР виноват.
61701, не очень понимаю, почему Вы снова вернулись к этому вопросу. Теперь по существу, кмк если ответчик фирмы Коллинз грамотно включен в состав авионики, то проблем с ФР24 никаких не будет. Специальных усилий для этого не требуется.Это ответчик фирмы Коллинз, к ним и претензии и ставят его не для того, чтобы народ постил сканы ФР24 на форум.
Я люблю все самолеты на которых я летал и работал на земле, их много.
КВС оказался сильнее 42кг против 39.Окончательный отчет https://mak-iac.org/upload/iblock/fbc/report_ra-61704.pdf
И где тут жесткая сцепка штурвалов, или я что-то неправильно раньше понял?Через 2 с после срабатывания сигнализации EGPWS в управление самолетом
вмешался 2П (на высоте 1200 м), при этом действия пилотов были разнонаправленные:
КВС отклонял колонку штурвала на пикирование, 2П – на кабрирование, разница
отклонений штурвальных колонок достигала 152 мм («от себя» до 85 мм, «на себя» до
минус 67 мм), усилия 2П составляли ≈ 39 кг, КВС – ≈ 42 кг.
Сцепка жёсткая, но каждая колонка имеет свой датчик положения, поэтому даже если штурвалы не рассоеденены можно определить кто куда тянул, но разница будет небольшая по мм. Можно рассоеденить, тогда каждый будет сам по себе это похоже на то что описано в отчёте, но тогда будет сообщение что колонки рассоеденены, про которое в отчёте ничего нет. Есть ещё вариант деформации тяги, которая между колонками, теоретически возможно, реально негде не видел. Но как говорится в борьбе за жизнь всякое бывает.И где тут жесткая сцепка штурвалов, или я что-то неправильно раньше понял?
61701, пролейте свет на воду ещё раз, пожалуйста.
Дубинки - дубинками, а в USAF такую ситуацию (как и обратную - парирование КВС неадекватных действий второго пилота) на пилотажных тренажерах действительно отрабатывают. За ГА - не знаю.Интересно, практиковался ли где-то подход тренажерной подготовки/проверки второго пилота, такой что КВС с ним проверяется подставной и специально творит опасную ерунду, которая может привести к плохим последствиям, а задача второго пилота не допустить этого?
Как? (Вам бы в Госдуму с вашими фантазиями). Вы в курсе что все гос органы хотят кушать, и где они берут это и как? И степень независимости всех органов тоже известна всем, кто интересуется. Сделать по вашему, так самолеты на земле останутся пока этот орган не будет учитывать интересы авиакомпании, то есть всё как есть сейчас, но кормить ещё кучку паразитов.…..
вывести службы расшифровки полетной информации из авиакомпаний в отдельный государственный независимый орган....
Надо исключить влияние на эту службу со стороны авиакомпании на всех ее уровнях
Что все имеют именно ко вторым пилотам как выключателям КВС, которые именно заведомо не правы? Вон в Техасе в прошлом году всё было с точностью до наоборот - ВП имел больше здоровья чем КВС и вогнал 767-й в болото.И мало этого, ещё должен быть уверен в том, что сможешь это сделать и КВС не сумеет воспрепятствовать.
Есть и общее. ВП не дисциплинированные. Приказ не выполнил, и погиб.Вон в Техасе в прошлом году всё было с точностью до наоборот - ВП имел больше здоровья чем КВС и вогнал 767-й в болото.
Работает же система управления воздушным движением и никто не считает ее паразитом и если экипаж нарушил схему или у них было еще какое то нарушение , то от ОРВД в авиакомпанию обязательно придет бумага и с ними нельзя уже будет "договориться". Тут же налицо видно , что дисциплина в кабине отсутствует. Почему? Да потому что не боятся , что выпорют, хотя знают, что все пишется . То есть, служба УРАПИ постоянно наблюдала , что самолеты в авиакомпании систематически летали с дефектами , а экипажи нарушали технологию работы и никак на это не реагировала, а должна была слать бумаги в АТБ(по матчасти) и летный отряд(по экипажам) и требовать ответа на эти документы. Почему не увидели сообщения на КИСС ? Да потому что привыкли летать с гирляндой и это нормальное явление в этой авиакомпании, потому что УРАПИ у них это карманная структура. Да , самолеты останутся на земле, пока авиакомпания не приведет их в надлежащий вид, устранив неисправности. Вас самого то не удивляет , то что я сам работал в авиакомпании , но думаю именно таким образом? После прилета в базовый порт , снимается накопитель МП-128 и вставляется в специальный порт на обычном компьютере и вся информация по сети перекачивается в участок расшифровки. Через несколько минут у них уже есть экспресс анализ полета. Ни каких проблем для удаленной расшифровки и если система позволяет мухлевать и скрывать , то надо рушить такую систему , позволяющую коммерсантам делать бизнес на неисправной матчасти.Как? (Вам бы в Госдуму с вашими фантазиями). Вы в курсе что все гос органы хотят кушать, и где они берут это и как? И степень независимости всех органов тоже известна всем, кто интересуется. Сделать по вашему, так самолеты на земле останутся пока этот орган не будет учитывать интересы авиакомпании, то есть всё как есть сейчас, но кормить ещё кучку паразитов.
Только в отчете указано , что вероятность этого события при нормальной эксплуатации самолета стремится к нулюОписание действий системы управления при "переконфигурации" мрачно напоминает столь любимый всеми МКАС Боинга. Такая же тихая и назойливая попытка исподтишка перевести самолет на пикирование. ПРичем, если МКАСу нужны ошибки входных данных, то здесь все происходит ровно так, как задумано. Похоже современная автоматика намного интереснее спроектирована, чем об этом рассказывают ее создатели.
Есть ещё самоконтроль, есть контроль коллег, коллектива работников. Если всё это не работает и надежда только на то, что выпорют, накажут, не допустят - это рабовладельческий строй какой-то, откат на 1000 лет назад. При социализме, кстати, было всё больше желающих контролировать, и всё меньше желающих работать.Тут же налицо видно , что дисциплина в кабине отсутствует. Почему? Да потому что не боятся , что выпорют, хотя знают, что все пишется .
Ну Вы же сами прочитали в отчете "что все это не работает", нет у людей никакой внутренней дисциплины, я по опыту Вам говорю, не нарушают, когда знают , что это контролируется и за это могут выпороть, как хотите это называйте , рабовладельческий строй или еще как по другому , но это так , это то ,что есть в реалиях. Участок расшифровки всегда в шутку называли "Гестапо" и когда оно выполняет свои функции , то все ,что описано в этом отчете , просто невозможно. И к катастрофе привело именно отсутствие контроля за тех состоянием матчасти и выполнением технологии работы экипажей, ОТСУТСТВИЕ КОНТРОЛЯ!Есть ещё самоконтроль, есть контроль коллег, коллектива работников. Если всё это не работает и надежда только на то, что выпорют, накажут, не допустят - это рабовладельческий строй какой-то, откат на 1000 лет назад.
ну да конечно.... у нас разведчики у них шпионы... у них незадокументированный перевод на пикирование а у нас совсем иначе... почему бы вам раз уж вы отчет цитируете не прочитать в нем - "Необходимо отметить, что рассматриваемая особенность ЭДСУ нигде вТолько в отчете указано , что вероятность этого события при нормальной эксплуатации самолета стремится к нулю
"Случай недостоверных показаний всех трех каналов измерения приборной скорости в РЛЭ самолета не рассматривается. По объяснениям разработчика самолета, при сертификации было показано, что данное событие является практически невероятным (вероятность менее чем 10-9)."
Перевести на пикирование руль высоты и стабилизатор это абсолютно разные вещи по своей эффективности, при этом в течение 60 сек меняется только балансировочное положение РВ относительно штурвала и управление рулем высоты прекрасно работает. Связь с Боингом и МКАС только в одном слове "пикирование" В остальном абсолютно никакой аналогии. Там МКАС работает непрерывно по сигналу неисправного датчика и гонит стаб , а здесь происходит разовая перебалансировка РВ, кроме этого
Величина балансировочной составляющей РВ при признаке недостоверности приборной скорости ограничена величиной 5.5° на пикирование
Не все так однозначно и на этот счет есть особое мнение РАЗРАБОТЧИКА, который не согласен с этим утверждением. За всю историю эксплуатации самолета таких отказных ситуаций не было, их вероятность десять в минус девятой степени, точно так же можно утверждать, что Ан-148 никогда не вылетит в безвоздушное космическое пространство, а вдруг вылетит , надо ли об этом на всякий случай упомянуть в РЛЭ?. Зачем описывать какую то особенность ЭДСУ если такой отказ невозможен на самолете? Система его резервирования недопускает таких отказных ситуацийну да конечно.... у нас разведчики у них шпионы... у них незадокументированный перевод на пикирование а у нас совсем иначе... почему бы вам раз уж вы отчет цитируете не прочитать в нем - "Необходимо отметить, что рассматриваемая особенность ЭДСУ нигде в
эксплуатационной документации не описывается. При этом она входит в определенное
противоречие с положениями п. 5.19.4.3 РЛЭ"? "
"Видно, что примерно через 10 с самолет попадает в сложное пространственное
положение на пикирование. Также может произойти превышение эксплуатационных
ограничений по приборной скорости и числу Маха. То есть, если экипаж не знает об
указанной особенности ЭДСУ и отвлечется от контроля параметров полета, например, на
решение проблемы с индикацией приборной скорости, ситуация может быстро стать
аварийной." - 10 секунд и готово... А экипаж, естественно "не знает об указанной особенности", поскольку "рассматриваемая особенность ЭДСУ нигде в эксплуатационной документации не описывается"
Правда, наши разведчики круче их шпионов?