Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Я дико извиняюсь, однако эти "десять в минус девятой"... В отчете упомянуты 2 полета, когда это произошло. Один закончился катастрофой. Пусть оба раза ЧФ. Тем не менее.
Мне глубоко фиолетово, что приведет к такой ситуации (случай недостоверных показаний всех трех каналов измерения приборной скорости) - отказ техники или невнимательность конкретных людей. А КБ утверждает, что эта ситуация невероятна.
 
Я тоже дико извиняюсь, но конструкторы не должны отвечать за бардак творящийся в авиакомпаниях отечественной гражданской авиации, в одном случае техсостав коллективно положил на снятие заглушек с ППД, а в другом случае уже летный состав положил на технологию и контрольные карты. КБ написало правила технической и летной эксплуатации своего продукта, если их не выполнять это приводит к трагедии на любом типе, катастрофа ССЖ это прекрасно подтверждает
 
Меня больше инетересовало сходство способов, которым разработчики закладывали бомбы в алгоритмы управления. у Боинга и Антонова. Возникает опасение, что это проявилось какое-то общее свойство нынешних способов разработки и сертификации. И тогда можно ждать такого же и на других машинах
[automerge]1561631185[/automerge]
Не можно так же утверждать. потому что алгоритмы на случай вылета в космос в систему не заложен. А переконфигурация - предусмотрена. Значит, кто-то полагал, что этот алгоритм будет рано или поздно востребован. Попросту говоря - раз что-то разработали, это "что-то" должно быть безопасно и известно эксплуатантам. А вложить втихаря алгоритм а после драки рассуждать о вероятностях - выглядит не слишком честно.
 
Последнее редактирование:
ЭДСУ разработал московский МИЭА и они вложили в свой продукт возможность его эксплуатации при полном отказе параметра "Скорость" , то есть ЭДСУ продолжает работать и самолет продолжает нормально управляться. Думаю изменение балансировочного положения триммера , придумано не просто так . В свою очередь, разработчик самолета позаботился о резервировании параметра "Скорость" и установив трехканальную систему СВС обеспечил необходимое резервирование.
Можно конечно написать в РЛЭ следующее - " Если Вы по своему раздолбайству не включили обогрев ППД и не прочитали карту "Перед взлетом" , а так же не получили доклад выпускающего техника о снятии всех заглушек, то учтите , что в воздухе может произойти отказ всех каналов приборной скорости , в следствие чего ЭДСУ произведет перебалансировку и немного отклонит руль высоты на пикирование, но не стоит паниковать , потому что штурвал в ваших руках и самолет управляется в продольном канале с возможностью триммирования. "
 
Начало тут лишнее, а вот "если ЭДСУ войдет в режим реконфигурации она отклонит РВ на пикирование, следует быть готовым к подобному" не помешало бы.
 
Надо ли писать в РЛЭ, что любое возмущение в воздухе может бросить самолет вверх или вниз и ,что пилот должен быть готов к сохранению пространственного положения самолета?
Нет такой отказной ситуации на самолете , когда он может остаться без скорости, поэтому и рекомендаций таких нет
 
это не возмущение. Это действие системы управления. перечитайте собственные выкрики в сторону Боинга с его МКАСОм. там вы не рассуждали о "возмущениях в воздухе".
 
Проделана большая работа. К недостаткам отчета можно отнести только большое количество недоказанных предположений и не совсем верное описание принципа работы сигнализации сравни и ППКР. В остальном выводы печальные. С учетом того что кто то, прикрывая свою задницу, задним числом аннулировал свидетельство 2п как не легитимное. Получается в экипаже был только один пилот. К подготовке которого тоже масса вопросов. А в целом катастрофа должна была состоятся. Авиационные власти РФ не могут внятно организовать подготовку персонала на отечественную технику. Не выполняют свои функции как по нормативному обеспечению, так и по контролю. Укомплектованы некомпетентными кадрами. Катастрофы происходят, но меры по устранению не принимаются. РА в особом мнении посчитала, что лишение второго пилота свидетельства посмертно достаточная мера. Остальное нормально. Утвержденное РА руководство ВС имеет массу недостатков, которые приходится обходить персоналу по своему пониманию. Так, по аналогии с 737 макс, экипажу в руководстве не известен алгоритм работы эдсу при отказах, которое перекладывает в ряде случаев балансировочное положение РВ на пикирование самостоятельно. Что возможно привело к ошибочному восприятию КВС как сваливание. А появление ряда сообщений на кисс не описано в РЛЭ и только запутывают ситуацию лавиной сообщений. Говорить можно много, но в целом печально. Получается, что самолет погубили в начале действия авиационных властей РФ. С ошибками которых боролся летный и технический персонал в процессе эксплуатации, но здесь не выручил чиновников. После такого отчета в претензии от родственников погибших только к властям РФ и ГП Антонова
 
а что власти или конструкторы антонова заставили квс упорно направлять самолет к земле, не читать предполетную карту и т.д.??
 
Полное отсутствие скорости - нет такого отказа на самолете Ан-148. Самолет разбился не потому что ЭДСУ сама переложила РВ на пикирование, а потому что командир самолично и не смотря на противолействие второго пилота и проигнорировав показания всех остальных приборов , отклонением штурвала направил самолет в пике с углом 30 градусов пытаясь его разогнать .
 
к вопросу о подготовке и особому мнению ГП Антонов. Губанов проходил подготовку в центре Антоновы и тогда делали летную тренировку именно испытатели антонова.
[automerge]1561639009[/automerge]
в противовес 61701с его доводами о дисциплине. Случаи пропуска операций были и будут. Они должны быть предусмотрены при разработке. РЛЭ (желтая сигнализация) не относит не включения ппд к особым случаям, требующим не медленных действий. Ошибка разработчика. А появление сигнализации сравни - сигнал, что скорости уже недостоверны. Уже сравнивать нечего. А РЛЭ не относит к действиям по памяти. Надо достать книгу начать читать. Но самолет летит. и может быть рядом с землей или у зоны ограничений. Из всех действий экипажа при сравни формально неверными были действия по памяти и увеличение угла менее 10.
 
Последнее редактирование:
Это дискуссионный вопрос. Экипаж в течение нескольких минут не удосужился открыть соответствующий раздел QRH и хотя бы прочитать его, не говоря о его выполнении. А там есть рекомендация "Восстановите нормальное пространственное положение ВС для текущего этапа полета (тангаж, крен, угол атаки и режим работы двигателя)". Что предполагает парирование всех возмущений и балансировку самолёта. А самолёт продолжал быть управляемым.
На ветке SSJ похожие идеи ходят - что если бы была индикация о том, что нет автоматического выпуска интерцепторов, то все могло закончится по-другому...
А что мешает летчику заниматься своими прямыми обязанностями - пилотировать самолёт, стабилизировать пространственное положение и снимать усилие с рычагов управления? Риторический вопрос.
 
Если к авиавластям РФ есть что предъявить, потому что только они выполняли выдачу свидетельств бывшим военлетам ,врачам , музыкантам ,бизнесменам и другим стремящимся в авиацию , только они сертифицировали все эти АУЦы и только они должны были контролировать деятельность авиакомпаний, тут все понятно, бардак на бардаке и бардаком погоняет. Но вот претензии к Антонову абсолютно беспочвенны. В этом самолете , как и в любой новой машине , было много косяков , основные и серьезные исправлены уже давно ,что то из мелочи , наверное до сих пор так и не поправили, но при грамотной нормальной эксплуатации с соблюдением требований рукдоков разработчика , все это позволяет обеспечивать должный уровень безопасности полетов, что подтверждено эксплуатацией самолета в авиакомпании с нормальным подходом к дисциплине соблюдения документов.
 
Тогда и к боингу претензий нет
 
Heh сказал(а):
Тогда и к боингу претензий нет
Нажмите, чтобы раскрыть...
На Боинге лётчики выполняли рекомендации РЛЭ, а в данном случае нет - ни карту перед взлетом, ни раздел QRH по отказу скорости.
 
61701 не правы. и в нормальной компании не были прописаны действия при недостоверных указаниях скорости. Как и не проводилась тренажерная подготовка по таким случаям. К эксперименту испытателей ЛИС по МАК. ОНи пришли и закрыли указатели скорости бумажкой. После чего выполнили полет. Ну это и мы можем. У них не было реальной работы эдсу и не высыпались лавиной сообщения на кисс. Они к этому готовы были. Не зачет
 
Сигнализация "СРАВНИ" появляется при расхождении показаний между двумя оставшимися каналами измерения приборной скорости , когда третий канал уже неисправен и заменен резервным. В этом случае система не может сама выбрать какая скорость из двух правильная и поэтому, поскольку система не обладает искусственным интелектом, то она предлагает это сделать экипажу , который оценив параметры двигателей, пространственное положение самолета, вертикальную и путевую скорости , сможет выбрать исправный канал. Что собственно и сделал экипаж Ангары. И в саратовском экипаже второй пилот оценил ситуацию и понял, что самолет летит и никуда не падает, поэтому и пытался убедить КВС в том ,что его действия заключающиеся в попытке сохранить скорость без оценки других параметров не правильные.
 
правильные ваши действия при этом? Карта была пропущено, но разработчик посчитал это мелочью без которой можно лететь. Действия по Кос расписаны но являются ЗАВЕДОМО НЕВЕРНЫМИ
[automerge]1561640370[/automerge]
61701 выбрать исправный сигнал. А вот его то и нет. Исправного. По МАК и Квс информация о скорости постоянно прыгала с одного МВП на другой. Порой совпадая с ППКР. С чем и сравнивают. А после того как (по МАК) его КПИ переключился на МВП3 то скорость на основном и дублирующем СОВПАЛИ. Какой прибор исключается? 2 пилота. он его и исключил
 
Систематические случаи пропуска операций(а они были именно у этого КВС) которые подлежат перекрестному контролю говорят о безобразнейшей технологической дисциплине в авиакомпании, тут надо сажать на откидное кресло на двери человека с палкой , а не предъявлять претензии к разработчику. Обогрев ППД , без всякой дополнительной команды должен был быть включен и ПРОКОНТРОЛИРОВАН вторым пилотом сразу после разрешения занятия исполнительного , это прописано в РПП. Далее КВС дает команду на зачитывание карты ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ , и оба члена экипажа контролируют включение ОБОГРЕВА ППД и отсутствие АВАРИЙНЫХ И ПРЕДУПРЕЖДАЮЩИХ сигналов. Просто тотальное раздолбайство, по другому это сложно назвать.
 
Чем это поможет забившему болт на все инструкции пилоту?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация