я исхожу из того что человек хочет жить и пофигизмом в этом деле заниматься не будет. Естественно раз экипаж погиб, то допустил ошибки. Но вот, что ему помогло допустить эти ошибки. Самолет погиб из за пикирования. Но этого была цепь, которая помогала событию.
Вы зря так думаете , командир 85185 тоже очень хотел жить, но взял и полез в эту страшную грозу, примеров в гражданской авиации сотни и все они хотели жить и никто не собирался умирать.. Что ему помогло допустить ошибки? Вы на протяжении всей ветки пытаетесь доказать , что причина ошибок это плохая эргономика самолета Антонова и кривое РЛЭ, а я утверждаю, что это преступная халатность обоих членов экипажа. Это не одна единственная ошибка, это коллективная работа по совершению целой серии серьезнейших нарушений. И согласно отчета, у КВС это уже входило в систему и именно включение ППД.
Почему так? Потому что в авиакомпании небыло нормального контроля за работой экипажей. Нет контроля , начинаются различные упрощения и забивание болтов. Как это происходит прекрасно показали командировки и работа вне базы в лихие 90е. Ради экономии топлива и заработка на перевесе на какие только нарушения не шли и никто не хотел умирать, все хотели иметь штуку баксов за тонну перевеса.
Но до этого была цепь, которая помогала событию. Я говорю о РЛЭ, о расположении приборов и о системе подготовки и также о том, что в области психологии любой пилот помнит, что надо делать не так как он мыслит, а что от него требовали при подготовке.
Опустим РЛЭ, что опять не так с расположением приборов? ПЯТЬ современных дисплеев и группа резервных приборов, с Эрбасов заходили пилоты и говорили, что на Антонове графика лучше и понятнее. Ни разу не слышал от наших экипажей жалобы на эргономику приборов этого самолета. Вот на моем любимом самолете Ил-86 , были проблемы с эргономикой , потому что он делался без штурмана, но штурмана туда все же посадили и он на взлете и посадке СТОЯЛ за креслом командира, а на эшелоне сворачивал шею поднимая голову на верхний щиток . Вот там действительно для него все было неудобно. О чем Вы ведете речь в самолете Ан-148 , я просто не понимаю.
Следующий косяк разработчика. Дублирующие приборы. АГБ и ППКР разделены экраном КИСС. Смотришь ППКР не видишь горизонт.
Есть такое понятие - распределение внимания. Откройте КУЛП Як-18 или Як-52 , там все это с картинками и стрелочками , на что смотреть и в какой последовательности. Этому в училище учат. Все эти ,упомянутые Вами , резервные приборы находятся на центральной части приборной доски и разделены КИСС на котором вообще то индицируются основные параметры работы двигателя, и даже на самолете Як-18Т приборы раскиданы на большем пространстве .
Отчет большой. Информации много. Нарушений во всех областях хватает. Но люди погибли, а виноватых как бы и нет
Виноватых определяет не отчет МАК, а суд .
Закупорки динамики не может быть никогда. Точка. Все отказы могут быть только из за отказов электрической части МВП.
Закупорка может произойти в случае если на ППД-1М отказал обогрев, спираль сгорела или в ППД попал посторонний предмет, например насекомые. Отказ всех трех ППД не рассматривался ни на одном типе. Потому что его не может быть. Везде рекомендовалось при закупорке основной линии кран "Динамика" перевести в положение "Резерв", тем самым подключить указатель скорости КВС к другому (исправному) ППД. На 86м линия КВС переключалась на ППД бортинженера, а если отказывала и она, то скорость оставалась у второго пилота от своего ППД правого борта. На Ан-148 все эти переключения при замерзании ППД ,автоматически выполняет КСЭИС измеряя разницу в показаниях скорости от всех трех ППД. Закупорка (замерзание) всех ППД встречается на датчиках иностранных фирм в следствие несовершенства системы их обогрева, и эти случаи упрминали в ветке вместе со статистикой. ППД-1М такими болезнями не страдает, за все годы работы , я поменял только один датчик и то не по этой причине.
Но трубка резерва питает еще и МВП3. поэтому то чему учили неверно по определению.
Это общие правила систем СВС, посмотрите схему импортной ИКВСП на Суперджете, она аналогична Ан-148 и резервный прибор тоже питается от третьей линии динамики.
КВС только что прошел подготовку.
2 пилот только что вернулся с КПК Питера.
ХВАТИТ УЖЕ по сомнительным программам переучивать военлетов , ХВАТИТ УЖЕ с налетом 150 часов на ДАЙМОНДЕ сажать за штурвал пассажирского лайнера менеджеров, музыкантов и практологов. В отчете прекрасно расписано с какими нарушениями все эти подготовки и переподготовки производились. Через год выйдет отчет по Суперджету, там будет тоже самое. Та же спарка угробившая пассажиров , военлет и очередной любитель авиации.
[automerge]1561721619[/automerge]
Уважаемые участники!
Вопрос более общего характера.
Вышел отчет МАК. В нем есть конкретные рекомендации разработчику самолета. Я понимаю, что относительно этих рекомендаций нет единства среди участников форума, у разработчика самолета, наверняка, тоже есть свое мнение относительно этих рекомендаций.
Тем не менее, чем формально может грозить отказ от исполнения этих рекомендаций?
Может ли быть приостановлен/отозван сертификат типа?
Какие формальные последствия возможны? Я не говорю, что обязательно будут, но что теоретически возможно?
Или разработчик заявляет, - мы с этим не согласны (как вариант - реализовать нет возможности) и тема закрывается?
Отчет МАК носит исключительно рекомендательный характер. Если есть желание , почитайте выводы и рекомендации из отчета по катастрофе в Перми, прошло ДЕСЯТЬ ЛЕТ , а наши авиационные власти продолжают наступать на одни и теже грабли и мы имеем целую серию страшных катастроф на исправных самолетах.