Первое что попалосьПодскажите, как найти такой документ для Эрбаса?
А что на Ан-148 показания скорости отсутствовали по причине плохого обогрева некачественных ППД-1М? В отчете сказано, что его просто не включили и не проконтролировали его включение на исполнительном старте упразднив карту "перед взлетом" , третьей ошибкой стало отсутствие контроля за наличием аварийно предупреждающих сигналов на КИСС, что тоже является грубым нарушением технологии работы. Три серьезнейших умышленных нарушения подряд, а Вы говорите про отсутствие автоматики. Это не только смешно в Киеве , где разработали этот самолет, это смешно даже в России, где его оставили на крыло. Правильно в своем отчете по Салаку написали индонезийцы "... прежде чем продавать самолеты, научите своих пилотов летать в горах и пользоваться оборудованием в кабине". Здесь тоже самое.Тем, что его уже доработали на сегодняшний день (причем весь летающий флот получил доработку до выхода финального отчета)
Слушайте, ну не буду же я сейчас ворошить весь форум ради этого документа. Там даже скан выкладывали по сериям приемников давления и их тотальной замене на другой тип, что тоже не дало желаемого эффекта и это был документ АФЛ. По моему в ветке по МАКСу.61701, вы имеете ввиду то, чего нет уже примерно лет 8. Или есть что-то по Эрбасу, что актуально на сегодняшний день?
А я не совсем.Полностью согласен с особым мнением разработчика в итоговом отчёте.
Павел, поймите - никто на форуме не говорит, что Ан-148 плохой самолёт. Именно такими словами. Речь о том, чтобы сделать его лучше. Есть же проверенные годами решения, как на том же Ил-86, зачем городить огород.Антонов сделал не плохой самолет, но опять же удивляет , почему он не хочет сделать его лучше.
Все Ваши утверждения в этом сообщении сделаны с теоретической позиции, на практике такой проблемы не существовало. На Ан-148 и вертикальной навигации нет, и генераторы подключаются кнопочкой, а не автоматом, но это не делает его плохим самолетом. На Боинге тоже есть свои определенные концепции. Приятель четыре года тому назад першел с Ан-148 на Эрбас , говорит, что Ослик ему нравился больше. С выполнением карт и процедур Вы излишне драматизируете картину и сгущаете краски, взлетали вообще без остановки на исполнительном и работали почти по всей Европе , Ницца, Прага , Вена и вся Германия, нет никаких проблем для двух адекватных лиц мужского пола выполнить требуемую технологию, кстати на правом кресле у нас летала и женщина. А всех подгоняющих диспетчеров надо слать лесом, это КМК прямая угроза безопасности полетов.1. Не включили (пилоты)
2. Карту нормально не выполнили (пилоты)
3. Не посмотрели внимательно на КИСС (пилоты)
4. Не сделали автоматического включения (разработчик)
5. И не собираются делать (разработчик)
6. Ограничили время работы до взлета 3мя минутами (разработчик)
7. На "расшифровке" забыли изменить это значие с 2 минут на 3 (авиакомпания)
Безусловно, пилоты должны делать свои обязанности, но позицию разработчика я принять не могу.
В картах "На предварительном" старте", "На исполнительном старте" и "Перед взлетом" Саратовских авиалиний я вижу 20 пунктов. В аналогичных чек-листах одной авиакомпании, летающей А320 ("AFTER START", "BEFORE TAKE-OFF" (выше линии) и "BEFORE TAKE-OFF" (ниже линии) - 9 пунктов. На каком самолете человек будет чаще ошибаться, замотавшись?
А если диспетчер скомандует "занимайте исполнительный, немедленный взлет"?
По картам Ан-148 Саратовских нужно сделать 9 пунктов. На Эрбасе (на том примере, который я вижу) - самое большое 8 (это если считать включение стробов и фар двумя разными действиями, а заодно проверить, что на посадочно прямой никого нет, но подобного действия в карте Саратовских нет, и выключить packs, что не обязательно). А если на Ан-148 тоже проверить посадочную прямую, привычный жест включения одновременно фар и стробов на Эрбасе посчитать за одно действие, а packs не отключать (немало авиакомпаний так летает), то счет будет 10 : 6 не в пользу Ана.
А теперь представим, что Ан или А320 взлетает за А380. При этом А380 начинает разбег с начала полосы, а Ан/А320 - с середины. Значит может применяться временной интервал в 4 минуты.
Пилотам Ана надо не забыть:
1. сначала не включать обогрев (потому что всего 3 минуты)
2. перед взлетом включить.
Пилотам А320 ничего особенного делать не надо - порядок действий такой же, как при любом другом взлете: включить всё что нужно, и ничего через 3 минуты не перегреется.
Зачем в 21ом веке летать с лишними сложностями? Ладно, раньше пионеры летали на том, что изобрел инженерный ум на тот момент. Сейчас опыт проектирования позволяет упростить многое, и даже спасти 67104 с халатными пилотами, если разработчик Ана сделает то, что умеют другие разработчики.
Автоматика это не спасение от проблем в экипаже.1. Не включили (пилоты)
2. Карту нормально не выполнили (пилоты)
3. Не посмотрели внимательно на КИСС (пилоты)
4. Не сделали автоматического включения (разработчик)
5. И не собираются делать (разработчик)
6. Ограничили время работы до взлета 3мя минутами (разработчик)
7. На "расшифровке" забыли изменить это значие с 2 минут на 3 (авиакомпания)
Безусловно, пилоты должны делать свои обязанности, но позицию разработчика я принять не могу.
В картах "На предварительном" старте", "На исполнительном старте" и "Перед взлетом" Саратовских авиалиний я вижу 20 пунктов. В аналогичных чек-листах одной авиакомпании, летающей А320 ("AFTER START", "BEFORE TAKE-OFF" (выше линии) и "BEFORE TAKE-OFF" (ниже линии) - 9 пунктов. На каком самолете человек будет чаще ошибаться, замотавшись?
А если диспетчер скомандует "занимайте исполнительный, немедленный взлет"?
По картам Ан-148 Саратовских нужно сделать 9 пунктов. На Эрбасе (на том примере, который я вижу) - самое большое 8 (это если считать включение стробов и фар двумя разными действиями, а заодно проверить, что на посадочно прямой никого нет, но подобного действия в карте Саратовских нет, и выключить packs, что не обязательно). А если на Ан-148 тоже проверить посадочную прямую, привычный жест включения одновременно фар и стробов на Эрбасе посчитать за одно действие, а packs не отключать (немало авиакомпаний так летает), то счет будет 10 : 6 не в пользу Ана.
А теперь представим, что Ан или А320 взлетает за А380. При этом А380 начинает разбег с начала полосы, а Ан/А320 - с середины. Значит может применяться временной интервал в 4 минуты.
Пилотам Ана надо не забыть:
1. сначала не включать обогрев (потому что всего 3 минуты)
2. перед взлетом включить.
Пилотам А320 ничего особенного делать не надо - порядок действий такой же, как при любом другом взлете: включить всё что нужно, и ничего через 3 минуты не перегреется.
Зачем в 21ом веке летать с лишними сложностями? Ладно, раньше пионеры летали на том, что изобрел инженерный ум на тот момент. Сейчас опыт проектирования позволяет упростить многое, и даже спасти 67104 с халатными пилотами, если разработчик Ана сделает то, что умеют другие разработчики.
Выше я написал свое отношение к этому , я тоже это не понимаю, так нельзя реагировать на подобные рекомендации, тем более, что выполнить такую доработку не представляет никакого труда. Что тут сказать, эти самолеты Украина больше никому не продаст, а для России им ничего дорабатывать не хочется, только так можно понимать их отказ в доработке системы.Павел, поймите - никто на форуме не говорит, что Ан-148 плохой самолёт. Именно такими словами. Речь о том, чтобы сделать его лучше. Есть же проверенные годами решения, как на том же Ил-86, зачем городить огород.
А почему не хотят... «Да пошли они ..., летать пусть научатся...» и так далее. Это цитаты с обсуждения.
Глупость - это равняться на какую-то США, страну, в которой нет даже бесплатной медицины. Мне пофигу на США и как там у них, я в России живу.Глупость полная. летчиками становятся и в 40 и в 50 лет. Я знаю отличных пилотов которые пошли в ГА в США уже после 40,
Я уже писал раньше, что в Воронеже был косяк с ПО системы ИКВСП и всплыл он к сожалению, как раз в том экстренном снижении, потом это все доработали достаточно быстро. Не представляю как пилотам в тот момент помогло бы РЛЭ.павел. все хорошо когда хорошо кончается. напомню. катастрофа АН 148 в Воронеже. В кабине испытатель и инженер испытатель. не работоспособен один мвп. При отработке экстренного снижения. ЭДСУ поменяла кш. в итого движениями штурвала экипаж создал перегрузки которые привели к отрыву хвостового оперения. АК Росиия. Взлет с не включенным эдсу. Там же выключение двигателя в полете. Взлет и вывод на закритические углы. Эдсу отработала и уменьшила тангаж. ошибки будут всегда. Согласен что задача пилота не попасть в неизвестную для себя область. Задача составителя РЛЭ предупредить как справится с ситуацией. Описание работы эдсу в данном случае не соответствует рекомендациям КОС. Они действительны только до той ситуации, когда осталось 2 мвп. Если далее совершил ошибку в выборе верного. то обратной дороги нет. В КОС есть случаи когда отказ обогрева одного ППД. Это означает,что останется 2 работоспособных. Создал скольжение и вот уже сравни. В данном случае посыпались сообщения которые предусмотрены логикой эдсу но неизвестны пилотам. типа выпусти шасси. По тем знаниям, что доступны пилотам вывод будет - машина дает глюки. Внимательно сравните движения штурвалов и изменения тангажа. Логика машины не была понятна пилотам. Четкое соблюдение РЛЭ необходимо. Но наплевательское отношение разработчика к документации не правомерно.
Где официальный отчет по этой катастрофе и подтверждение того, что ЭДСУ изменило Кш? Все мы знаем , как интерпретируются факты в интересах определенных структур, пока нет официального документа, все остальное не более , чем слухи. Киевляне учили наших пилотов выводить самолет из аварийного снижения не штурвалом, а триммером, он перемещает не колонку штурвала, а сам РВ и делает это нежнее, это тоже слухи, можете им не верить. С другой стороны , голову то надо иметь на плечах, чтобы с неработающим одним МВП(если это действительно правда) и индонезийцом в соседнем кресле , выполнять демонстрацию аварийного снижения, создавая на выводе разрушающую перегрузку.напомню. катастрофа АН 148 в Воронеже. В кабине испытатель и инженер испытатель. не работоспособен один мвп. При отработке экстренного снижения. ЭДСУ поменяла кш. в итого движениями штурвала экипаж создал перегрузки которые привели к отрыву хвостового оперения.
Исходное положение всех переключателей в кабине проверяется на предполетной подготовке. Система штурвального управления проверяется после запуска двигателя на стоянке. Как при этом, по кадру "КОНФ" на МФИ ,контролировалось отклонение рулей и элеронов , если РВ отклонялся на 50% , РН , всего лишь +/- 5 градусов , вместо 26 , а элероны вообще не работали? Кто заставлял взлетать с гирляндой отказов на КИСС? Слава самолету , на резервном управлении взлетели , сделали круг и мягко сели.АК Росиия. Взлет с не включенным эдсу.
Темная история, в кабине проверяющий, никто не признался, но расшифровка показала , что двигатель выключили стоп-краном. Одного отправили на пенсию, другого уволили, ручки шаловливые при чем здесь матчасть? Мои предположения, в полете увидели открытый колпачок стоп-крана, решили закрыть. Выключили переключатель и закрыли колпачок, двигатель встал.Там же выключение двигателя в полете.
Не проверили положение триммера РВ перед взлетом , ЭДСУ выполнило функцию "Опр альфа " и плавно опустило носик , самолет отработал как положено.Взлет и вывод на закритические углы.
Долго искал упомянутую Вами фразу в отчёте. А там речь идёт об ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОМ ПИЛОТАЖНОМ СТЕНДЕ, об испытаниях и отработке ситуации, приводящей к сигнализации "Скорость сравни".мнение гп антонова и ссылки на рлэ - такое чувство, что не знают собственное РЛЭ. полное несоответствие. А объяснение, что при сертификации все описанные действия были отработаны на ТРЕНАЖЕРЕ согласно математической модели просто в ступор. КВС кстати переучивался в ГП на тренажере без подвижности и без этой модели. Тогда вопрос к разработчику - как его учили в фирме антонова. Общее впечетление от замечаний КБ - в огороде бузина в киеве дядька. Не солидно.
Не солидно полоскать летный состав авиакомпании Россия , который проделал огромную работу по этому самолету и этот тип стал переходным типом в компании, именно с него молодые пилоты переходили на Эрбасы. К чему Вы привели все эти примеры? Где здесь огрехи конструкторов и составителей РЛЭ?Не солидно
Пардон не мог удержаться - это про L-410 отчет МАК. Кажется 10-9 это стало таким заклинанием изготовителей - "отстаньте, это не мое дело, почему у вас самолеты падают и люди гибнут".При сертификации воздушного судна указанная особая ситуация была признана практические невероятной, что привело к отсутствию в РЛЭ самолета описания действий экипажа в подобных случаях и исключило соответствующую подготовку пилотов.
На запрос комиссии от разработчика самолета был получен ответ, что отсутствие в РЛЭ указанной информации обусловлено тем, что анализ надежности, проведенный при сертификации самолета, показал, что вероятность самопроизвольного перехода винта в «Бета режим» в полете составляет 10-14 (комментарий Комиссии по расследованию: то есть значительно меньше вероятности практически невероятного события 10-9).
А чтото такое данный стенд? Вы его видели? Тот же тренажер. Только математическая модель более подробная. на основании предполагаемой модели написали рекомендации. Чтото пишут про тангажом управляй. это самостоятельное откл ап. Они не пишут про дату запуска нового тренажера на котором все есть. если до 2015 г. то его знаем. в 2011 г. тренажер на заводе был без подвижности. Как пилоты испытатели отработали саратовскую ситуацию знаем. на тренажере с7..Долго искал упомянутую Вами фразу в отчёте. А там речь идёт об ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОМ ПИЛОТАЖНОМ СТЕНДЕ, об испытаниях и отработке ситуации, приводящей к сигнализации "Скорость сравни".
С этого момента отношение к Вашим комментариям - очень критическое.
Вы, товарищ МГА РФ , искажаете факты.
И касательно Вашей фразы "КВС кстати переучивался в ГП на тренажере без подвижности и без этой модели". Откуда эта информация?
Правила игры устанавливал сам МАК. И все играют по этим правилам.Пардон не мог удержаться - это про L-410 отчет МАК. Кажется 10-9 это стало таким заклинанием изготовителей - "отстаньте, это не мое дело, почему у вас самолеты падают и люди гибнут".