Катастрофа самолета Ан-24 RA-47366 в аэропорту Нижнеангарска 27.06.2019

[бортмех Ан26 и Ту134]

Может это на Ан-26?
На Ан-24 по отриц.тяге - выше 26...28 по УПРТ (отр.тяга на валу - 720...850 кГ), по Мкр - выше 35,5 по УПРТ (Рикм - менее 10). Готовность автофлюгера загорается при Рикм выше 20 атм (примерно 39...40 по УПРТ.
Так что Vemes был прав
А чтобы винт в полете зафлюгировался при перемещении РУД с ЗМГ или ПМГ вперёд, нужно чтобы он перед этим с упора был снят. Но это штука чреватая).

Весь вопрос в том, какой модификации двигатель. На АН26 АИ24ВТ стоит. Разница небольшая, но она есть. Вы правы!

 

[MIA]

Удивили очередной раз.
Каким боком здесь скорость предпосадочного планирования? Её я, естественно, буду выдерживать по прибору. И не только на ВПР. А вот принимать решение, продолжать мне заход и садиться или уходить, я таки буду и с учётом моего визуального восприятия. Однозначно и всегда.

Я бы еще добавил, что визуальное "набегание" земли в совокупности с ее приближением, на выравнивании, служит для определения темпа и величины уборки оборотов.

 

[11piston]

Эк загнулито. Там курсанты были?

 

[MIA]

То то и оно, что там были зубры.

 

[MIA]

Правда, это для АН26.
Посмотреть вложение 675306

Тоже про него
- планирование до начала выравнивания с закрылками, отклоненными на 10, выполнять на скорости 260-290 км/ч ПР для посадочных масс 19-24 т соответственно
(табл. 4.5-1); - в процессе выравнивания, на высоте не более 4 м, установить РУД двигателей в положение 0° по УПРТ с одновременным выводом самолета на положительные углы тангажа; - приземление выполнять на скорости 230-260 км/ч ПР для посадочных масс 19-24 т

 

[Н И А]

Удивили очередной раз.
Каким боком здесь скорость предпосадочного планирования? Её я, естественно, буду выдерживать по прибору. И не только на ВПР. А вот принимать решение, продолжать мне заход и садиться или уходить, я таки буду и с учётом моего визуального восприятия. Однозначно и всегда.

Натолкнуло, ....кмк мотивация посадки с попутняком: левый круг полётов с МКпос225 при ВЗП.
...и ради этого пришлось крутить крены в сторону отказавшего двигателя!!!
...а дальше, за счёт большого радиуса выскочили из 4-го близно к полосе и не успели погасится.
...ЖЕСТЬ.

 

[lopast56]

Парни! Vemes и бортмех Ан26 и Ту134, вам что, пункты ФАП здесь приводить, когда КВС ОБЯЗАН уйти на второй круг?
Дословно сейчас не процитирую, но там однозначно один из пунктов гласит именно о параметрах движения лайнера относительно ВПП! Ни о чём не говорит?
Удивляете, ей бо...

На исправном. А дальше, извините, моё решение, т.к. только я знаком с ситуацией на борту и возможностями ВС!!!
Удивляете, ей бо...

 

[Vemes]

Удивили очередной раз.
Каким боком здесь скорость предпосадочного планирования? Её я, естественно, буду выдерживать по прибору. И не только на ВПР. А вот принимать решение, продолжать мне заход и садиться или уходить, я таки буду и с учётом моего визуального восприятия. Однозначно и всегда.

Скорость будете определять визуально, на ВПР?
[automerge]1562951794[/automerge]

Если не считать за "плохое" полный рот земли.

Безаварийно отлетал.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Тоже про него
- планирование до начала выравнивания с закрылками, отклоненными на 10, выполнять на скорости 260-290 км/ч ПР для посадочных масс 19-24 т соответственно
(табл. 4.5-1); - в процессе выравнивания, на высоте не более 4 м, установить РУД двигателей в положение 0° по УПРТ с одновременным выводом самолета на положительные углы тангажа; - приземление выполнять на скорости 230-260 км/ч ПР для посадочных масс 19-24 т

Я тоже попался на удочку. У меня два файла "РЛЭ АН26".Видно один из них старый В нем такого запрета нет.. Во втором запрет конкретный. Такой же запрет был в нашем заводском экземпляре РЛЭ.
И за проходную переводили только после касания.

 

[MIA]

Я тоже попался на удочку. У меня два файла "РЛЭ АН26".Видно один из них старый В нем такого запрета нет.. Во втором запрет конкретный. Такой же запрет был в нашем заводском экземпляре РЛЭ.
И за проходную переводили только после касания.

Зависит от регламента. В ЭА я работал по обоим. По военному закрылков 10 на этих типах нет(писал выше про разночтения).

 

[atcstager]

По военному закрылков 10 на этих типах нет(писал выше про разночтения).

А как тогда в случае обледенения стабилизатора?

 

[AlexS]

- планирование до начала выравнивания с закрылками, отклоненными на 10, выполнять на скорости 260-290 км/ч ПР для посадочных масс 19-24 т соответственно

Это случайно не про обледенение с отказавшей ПОС?

 

[MIA]

А как тогда в случае обледенения стабилизатора?

Только 15. ИМХО, этого достаточно.

Это случайно не про обледенение с отказавшей ПОС?

При отказе без вариантов. А также при наличии льда или невозможности определить его наличие.
Это по инструкции. На практике, если есть условия обледенения.

 

[Н И А]

На исправном. А дальше, извините, моё решение, т.к. только я знаком с ситуацией на борту и возможностями ВС!!!
Удивляете, ей бо...

Вот и РЕШИЛ...
А надо было принимать ПРАВИЛЬНОЕ решение: ТО, которое в ПП.

З.Ы. ..на любом (хоть исправном, хоть и не совсем) - ВСЕГДА КВС принимает решение, ...пока ОН сам исправный.

 

[FL410]

На исправном. А дальше, извините, моё решение, т.к. только я знаком с ситуацией на борту и возможностями ВС!!!
Удивляете, ей бо...

Хм. Решение ведь может быть правильным или неправильным. Не зависимо от степени исправности матчасти. Единственным всегда правильным решением был уход на второй круг. И здесь да, вопрос, повторюсь, лишь один - почему не ушёл, видя необратимость выкатывания?
Если был ещё отказ, не позволявший этого сделать - один разговор, и вопросов более нет. Если нет - разговор другой с массой вопросов к капитану и его начальству. Увы.

 

[FL410]

Вот и РЕШИЛ...
А надо было принимать ПРАВИЛЬНОЕ решение: ТО, которое в ПП.

З.Ы. ..на любом (хоть исправном, хоть и не совсем) - ВСЕГДА КВС принимает решение, ...пока ОН сам исправный.

Здесь ведь дело в большей степени не в том, как он изначально заходил с отказавшим, с каким посадочным курсом принял решение, какое положение механизации определил и какую приборную выдерживал. Это всё в данной ситуации - его решение, которое трудно оспорить (сел бы на первые плиты, как это и должно было быть исполнено, остановился в пределах ВПП - вопросов нет).
Дело в том, к чему это решение привело на конечном этапе захода и почему уже на этом этапе не было принято решение уйти.

 

[Н И А]

Здесь ведь дело в большей степени не в том, как он изначально заходил с отказавшим, с каким посадочным курсом принял решение, какое положение механизации определил и какую приборную выдерживал. Это всё в данной ситуации - его решение, которое трудно оспорить (сел бы на первые плиты, как это и должно было быть исполнено, остановился в пределах ВПП - вопросов нет).
Дело в том, к чему это решение привело на конечном этапе захода и почему уже на этом этапе не было принято решение уйти.

Это - "снежный ком".
С начала отказ (к стати: ещё ничего нам не известно о причине флюгирования), затем пошла череда нестандартных для штатного полёта принятий решений и действий.
Оказались не готовы к такому развитию ситуации, отсюда и пошла ошибка за ошибкой, а задача одна - СКОРЕЕ СЕСТЬ.
Поэтому то и вопрос УХОДА на повестке дня и не стоял.
"Какой там уход? - не время думать о такой ерунде!"
... всё как и с ССЖ.

 

[lopast56]

Хм. Решение ведь может быть правильным или неправильным. Не зависимо от степени исправности матчасти.

Но Вы же сделали акцент на "ПИЛОТ ОБЯЗАН", а в данном случае больше подходит - "ИМЕЕТ ПРАВО". 3-4м/сек это запись в информации, а экипаж принимает решение по какому ветру?Позволю применить тоже "если". А если в эфире экипажу передали: неустойчивого направления 3м/сек, то Вы какой выберите курс посадки - на 1500м и через 300м жилые постройки или 1650м + 1000м открытое пространство? Я хоть и не знаю этот тип, но сколько наблюдал ~ 1000м им хватало за глаза.

 

[Vemes]

Только 15. ИМХО, этого достаточно.

При отказе без вариантов. А также при наличии льда или невозможности определить его наличие.
Это по инструкции. На практике, если есть условия обледенения.

На обледеневшем самолете закрылки 10 лучше.
[automerge]1563003364[/automerge]

Вот и РЕШИЛ...
А надо было принимать ПРАВИЛЬНОЕ решение: ТО, которое в ПП.

З.Ы. ..на любом (хоть исправном, хоть и не совсем) - ВСЕГДА КВС принимает решение, ...пока ОН сам исправный.

Всегда надо принимать правильное решение.
Вы, конечно, гарантированы от ошибок?
[automerge]1563003541[/automerge]

Но Вы же сделали акцент на "ПИЛОТ ОБЯЗАН", а в данном случае больше подходит - "ИМЕЕТ ПРАВО". 3-4м/сек это запись в информации, а экипаж принимает решение по какому ветру?Позволю применить тоже "если". А если в эфире экипажу передали: неустойчивого направления 3м/сек, то Вы какой выберите курс посадки - на 1500м и через 300м жилые постройки или 1650м + 1000м открытое пространство? Я хоть и не знаю этот тип, но сколько наблюдал ~ 1000м им хватало за глаза.

Есть такая категория людей, коим непременно надо быть обвинителями.
Случались подобные клеймители и "янепонимателикактакможно", среди КВС. До тех пор, пока сами не попадали...

 

[FL410]

Но Вы же сделали акцент на "ПИЛОТ ОБЯЗАН", а в данном случае больше подходит - "ИМЕЕТ ПРАВО". 3-4м/сек это запись в информации, а экипаж принимает решение по какому ветру?Позволю применить тоже "если". А если в эфире экипажу передали: неустойчивого направления 3м/сек, то Вы какой выберите курс посадки - на 1500м и через 300м жилые постройки или 1650м + 1000м открытое пространство? Я хоть и не знаю этот тип, но сколько наблюдал ~ 1000м им хватало за глаза.

По-моему мы несколько о разном
ИМЕЛ ПРАВО в какой момент? На ВПР?
Увы, здесь командир уже таки ОБЯЗАН был принимать однозначное решение. А решение (именно на этом этапе!), приведшее к катастрофе, может оправдать лишь невозможность ухода в той ситуации.
Чуть выше уже написал об этом же:

Здесь ведь дело в большей степени не в том, как он изначально заходил с отказавшим, с каким посадочным курсом принял решение, какое положение механизации определил и какую приборную выдерживал. Это всё в данной ситуации - его решение, которое трудно оспорить (сел бы на первые плиты, как это и должно было быть исполнено, остановился в пределах ВПП - вопросов нет).
Дело в том, к чему это решение привело на конечном этапе захода и почему уже на этом этапе не было принято решение уйти.

[automerge]1563005677[/automerge]

Есть такая категория людей, коим непременно надо быть обвинителями.
Случались подобные клеймители и "янепонимателикактакможно", среди КВС. До тех пор, пока сами не попадали...

Если Вы имеете ввиду меня, то большая просьба - вникнуть для начала в суть моих сообщений. А уж потом делать выводы. Спасибо.
И на всякий случай. За более чем 18 тысяч часов (из них более 14 тыщ самостоятельных) таки попадал. И неоднократно. Потому знаю, о чем пишу.