GEMINI
любитель авиации
Конечно же нет.
Да однозначно. К случившемуся номера ни отношения, ни связи не имеют.
Катастрофа самолета Ан-24 RA-47366 в аэропорту Нижнеангарска 27.06.2019
af1461
Местный
Что было на левой мы не знаем...
По поводу посадки около знаков (по видео) я ошибся. Удар при касании (и прыжок руки с камерой) произошел после пролета второго белого знака на полосе (третьего считая зебру) через промежуток времени в 1,5 раза больший, чем время пролета между двумя белыми знаками (150 м). А это означает место касания в 500 м. от входного торца, недалеко от первой по полету рулежки.
Дальше интереснее. Если видео из салона не убыстренное, а идет с реальной скоростью (что не факт), то промежуток между двумя белыми знаками (150 м) по спутниковому снимку самолет пролетел примерно за 1.62-1.68 с, что дает скорость порядка 320 км/час.
igorgri
Старожил
Там где граница ВПП на спутниковой фотографии - правее и ниже (по фото) - длинное серое здание... Торговый центр «Метро».... Слава богу - что не в него
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Немного уточним. Стандарты в сборниках не указаны. В сборниках конкретные цифры.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
[automerge]1561649195[/automerge]
Может все же 8,8 м/с?
af1461
Местный
1 м/с - это 3,6 км/час. Лететь со скоростью 31 км/час может разве что дрон или птичка. Так что все же 88,1 м/с конечно.
[automerge]1561649415[/automerge]
Какая посадочная скорость у Ан-24 кстати?
MIA
Местный
Похоже на касание с подторможенной правой тележкой.
Messner
Старожил
A_Z
Старожил
При посадке с отказавшим двигателем скорость на глиссаде - 220-240 км/ч.
300 км/ч - это максимальная скорость уборки / выпуска шасси.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Да, что-то у меня с арифметикой... )))
На Ан24 не летал, а на АН26 220-230 км/ч на прямой держали.
[automerge]1561654643[/automerge]
И где здесь нормативы на размеры КПБ и БПБ?
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Внесу ясность. Наши заходы были в испытательных полетах. Мы по программе выключали по одному двигателю в полете и снова его запускали.
А запустить не получилось. Так что на снижении заранее "проиграли" посадку. Если в обычном полете РУДами я работал, то при заходе на одном РУДами управлял второй летчик, а уже на глиссаде РУДы на себя пришлось взять мне.
Закрылки выпускали на 15, а когда удостоверились, что расчет на посадку верен довыпустили закрылки до 20. После касания сразу Ру19 выключили и сняли винты с упора. И остановились задолго до конца полосы.
Трудность основная легла на летчиков. Это парирование разворачивающего момента.
При заходе на левом полегче было, естественно. Так как работала РУ19 и ее 800кг тяги на номинале немного компенсировала разворачивающий момент.
И рулить на одном пришлось дольше, чем на двух. Опять же из-за разворачивающего момента.
[automerge]1561655365[/automerge]
Вот здесь расписаны стандарты.
Messner
Старожил
они тут нужны?
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Так вопрос возник не было ли противозаконным строить очистные сооружения на боковом удалении от ВПП 100м и 380 в осевом направлении.
Получается, что все законно!
Ибо минимальная длина КПБ 90 м равна, а вбок - две ширины ВПП .
Messner
Старожил
Получается. Я к тому, что зачем летчику знать эти нормативы. Сборник с нотамами позырил, ограничений нет - вперед.
MIA
Местный
Это по какому руководству?)
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
А я хоть словом обмолвился ,что эти нормативы положено знать летному составу?
[automerge]1561656107[/automerge]
АН26. А в чем проблемы?
BibaSAn26
Местный
В государственной авиации на Ан-24/26 раз в год отрабатывается полет на выключение и запуск двигателя в полёте. Называется "ИМИТАЦИЯ ОТКАЗА ДВИГАТЕЛЯ". Это годовая проверка с записью в лётную книжку. Одним из итогов данного упражнения считается психологическая подготовка экипажа к отказу двигателя в полёте.
Мы выполняем данное упражнение так: Набираем FL100 над точкой, запускается ВСУ (либо взлет и набор высоты с уже запущенной). Далее инструктор имитирует отказ ЛЕВОГО двигателя переводом РУД на ПОЛЕТНЫЙ МАЛЫЙ ГАЗ. Обучаемый "определив" отказ даёт команды на выключение генераторов, закрытие отбора. Затем даётся команда "Выключить ЛЕВЫЙ двигатель". Бортовой техник выключает ЛЕВЫЙ двигатель кнопкой флюгирования КФЛ. Затем выполняется полет в течении 10 минут в горизонте на одном правом двигателе и ВСУ. Затем экипаж запускает ЛЕВЫЙ двигатель в воздухе и , убедившись в его нормальной работе, подключает генераторы, отбор воздуха. Самое главное при запуске в воздухе удержать самолёт, поскольку при раскрутке винта и выходе его на равновесную частоту вращения, возникают очень большие моменты по крену и скольжению. После имитируют отказ ПРАВОГО двигателя по той же схеме, но его в воздухе не запускают, а выполняют заход на посадку и посадку на одном. При заходе на посадку самолёт триммируется, закрылки выпускаются во взлетном положение (15°), все развороты с креном 15°, скорость до выпуска закрылков 300, далее в зависимости от веса самолёта 240-280. Это для Ан-26. У Ан-24 скорости на 5-10 км/ч отличаются в большую сторону. Посадка выполняется обычным способом, но винт с упора снимается и торможение применяется во второй половине пробега.
В 2014 году я 5 июня выполнял эту проверку, а 9 июня после взлета в Екатеринбурге, через 40 минут садился обратно с выключенным правым двигателем. В наборе высоты у нас начало уходить масло по масломеру, загорелось табло "Мин. ост. масла". В этом случае в течении часа надо произвести посадку. Мы развернулись на ЕКБ, однако на снижении у нас начало падать давление масло. При падении масла менее 3,5 (признак отказа) двигатель был выключен согласно РЛЭ краном гидрофлюгера. Далее спокойно зашли и сели, благо полоса в ЕКБ позволяет. Никакой паники, все чётко. В итоге у нас было разрушение плунжерного маслонасоса. Этот насос был из бракованной партии. Именно из-за такого насоса (и невыключения двигателя) произошла катастрофа Ан-24 "Ангары", когда они сели на Обь в 2011 году. Правда их насос наработал 150 часов, а наш 600. Причем перед этим прокуратура делала запросы по этим насосам нашим инженерам, но у нас тогда все было нормально.
По поводу вчерашней катастрофы. Я в Нижнеангарске садился много раз и примерно обстановку знаю, знаю всех диспетчеров на вышке. Я думаю, что приняв решение на посадку - пилоты поступили грамотно. Но вот КАК они выполняли подобный заход - это уже вопрос расследования. Тут проблема не только в пилотах. Тут ругают пилотов Суперджета, которые на тренажёрах только учатся. Так вот на Ан-24/26 не осталось ни одного более-менее визуализированного тренажёра. И летный состав 24/26 может отработать на них только нажатие кнопок.
По поводу ухода на другой аэродром. Уходить было действительно далеко + горы + жара + полный салон + особенности самолёта. До ближайшего Братска 500 км, при одном двигателе это 1.40 лёту над горами.
Я смотрел видео. Сели они действительно далеко, почти в районе 1 РД. Им оставался километр. ВПП 1450*32. Вообще сколько наблюдал в Нижнеангарске, гражданские летчики всегда касались 200-300 от торца. Меня мои инструктора всегда учили на короткие полосы моститься в первые плиты. В том же Нижнеангарске мы успевали оттормозится и срулить по 2 РД. Режим двигателя на видео был установлен на ЗЕМНОЙ МАЛЫЙ ГАЗ (это слышно), но нет "рёва" движков при снятии с упора. Ну а далее непонятно. То ли перекомпенсировали педалью разворачивающий момент и в итоге сошли, а далее лопнуло колесо и ситуация стала неуправляемой... Не знаю. Гадать не буду.
Всем удачи!
Мы выполняем данное упражнение так: Набираем FL100 над точкой, запускается ВСУ (либо взлет и набор высоты с уже запущенной). Далее инструктор имитирует отказ ЛЕВОГО двигателя переводом РУД на ПОЛЕТНЫЙ МАЛЫЙ ГАЗ. Обучаемый "определив" отказ даёт команды на выключение генераторов, закрытие отбора. Затем даётся команда "Выключить ЛЕВЫЙ двигатель". Бортовой техник выключает ЛЕВЫЙ двигатель кнопкой флюгирования КФЛ. Затем выполняется полет в течении 10 минут в горизонте на одном правом двигателе и ВСУ. Затем экипаж запускает ЛЕВЫЙ двигатель в воздухе и , убедившись в его нормальной работе, подключает генераторы, отбор воздуха. Самое главное при запуске в воздухе удержать самолёт, поскольку при раскрутке винта и выходе его на равновесную частоту вращения, возникают очень большие моменты по крену и скольжению. После имитируют отказ ПРАВОГО двигателя по той же схеме, но его в воздухе не запускают, а выполняют заход на посадку и посадку на одном. При заходе на посадку самолёт триммируется, закрылки выпускаются во взлетном положение (15°), все развороты с креном 15°, скорость до выпуска закрылков 300, далее в зависимости от веса самолёта 240-280. Это для Ан-26. У Ан-24 скорости на 5-10 км/ч отличаются в большую сторону. Посадка выполняется обычным способом, но винт с упора снимается и торможение применяется во второй половине пробега.
В 2014 году я 5 июня выполнял эту проверку, а 9 июня после взлета в Екатеринбурге, через 40 минут садился обратно с выключенным правым двигателем. В наборе высоты у нас начало уходить масло по масломеру, загорелось табло "Мин. ост. масла". В этом случае в течении часа надо произвести посадку. Мы развернулись на ЕКБ, однако на снижении у нас начало падать давление масло. При падении масла менее 3,5 (признак отказа) двигатель был выключен согласно РЛЭ краном гидрофлюгера. Далее спокойно зашли и сели, благо полоса в ЕКБ позволяет. Никакой паники, все чётко. В итоге у нас было разрушение плунжерного маслонасоса. Этот насос был из бракованной партии. Именно из-за такого насоса (и невыключения двигателя) произошла катастрофа Ан-24 "Ангары", когда они сели на Обь в 2011 году. Правда их насос наработал 150 часов, а наш 600. Причем перед этим прокуратура делала запросы по этим насосам нашим инженерам, но у нас тогда все было нормально.
По поводу вчерашней катастрофы. Я в Нижнеангарске садился много раз и примерно обстановку знаю, знаю всех диспетчеров на вышке. Я думаю, что приняв решение на посадку - пилоты поступили грамотно. Но вот КАК они выполняли подобный заход - это уже вопрос расследования. Тут проблема не только в пилотах. Тут ругают пилотов Суперджета, которые на тренажёрах только учатся. Так вот на Ан-24/26 не осталось ни одного более-менее визуализированного тренажёра. И летный состав 24/26 может отработать на них только нажатие кнопок.
По поводу ухода на другой аэродром. Уходить было действительно далеко + горы + жара + полный салон + особенности самолёта. До ближайшего Братска 500 км, при одном двигателе это 1.40 лёту над горами.
Я смотрел видео. Сели они действительно далеко, почти в районе 1 РД. Им оставался километр. ВПП 1450*32. Вообще сколько наблюдал в Нижнеангарске, гражданские летчики всегда касались 200-300 от торца. Меня мои инструктора всегда учили на короткие полосы моститься в первые плиты. В том же Нижнеангарске мы успевали оттормозится и срулить по 2 РД. Режим двигателя на видео был установлен на ЗЕМНОЙ МАЛЫЙ ГАЗ (это слышно), но нет "рёва" движков при снятии с упора. Ну а далее непонятно. То ли перекомпенсировали педалью разворачивающий момент и в итоге сошли, а далее лопнуло колесо и ситуация стала неуправляемой... Не знаю. Гадать не буду.
Всем удачи!
A_Z
Старожил
DAR
Старожил
ну а в итоге те, кто сделал эти бракованные насосы как то ответил за свои деяния? люди погибли ведь