кофейник
Старожил
Пока не горит, ничего не меняй. Думай.
Пока не горит, ничего не меняй. Думай.А если вы летите над, к примеру, горами и до аэродрома далековато?
Если ничего не менять - сработает автофлюгер.Пока не горит, ничего не меняй. Думай.
Не знаю, что у парней было.... Хотя было (я про 7 мин) . .. может согласен. Может, (скорее всего), нет.РЛЭ сапожные и галстучные в этой части принципиально отличаются. Лично я, вероятно бы доложил, набрал высоту 4000 и зафлюгировал. Если бы не было других указаний РП.
А внизу - горы в облаках, выше потолка однодвигательного полета... Такая обстановка.Значит топать на одном. По обстановке.
Считаю главной ошибкой потерю скорости. По той информации, которая доступна. Очень личное мнение.
Золотые слова.Вот и я о том же. Если остальные параметры работы двигателя в порядке и не ощущается разнотяга, то при приближении Рикм к 10 - убрать РУД на ПМГ, дождаться снижения Рикм ниже 10 и установить потребный режим.
Если остальные параметры работы двигателя в порядке и не ощущается разнотяга, то при приближении Рикм к 10 - убрать РУД на ПМГ, дождаться снижения Рикм ниже 10 и установить потребный режим. И будет вам счастье.В пожарники пойду. Все равно работать не буду.
Автоудаление.
Потребный режим чего? Полета, двигателя? Хорошо на диване рассуждать...Если остальные параметры работы двигателя в порядке и не ощущается разнотяга, то при приближении Рикм к 10 - убрать РУД на ПМГ, дождаться снижения Рикм ниже 10 и установить потребный режим. И будет вам счастье.
Это обычная практика? В правом кресле не пилот, при этом за спиной у него 20 пассажиров?Не знаю актуальна эта информация и интересна ли кому, но все же: винт не был зафлюгирован, в правом кресле был курсант, "катались" и штурманы, и пилоты.
кто сидел справа не столь важно(отбор воздуха закрыть и бортач может),а вот винт не во ФЛЮГЕРЕ при закр.38 и раб.РУшке....это и есть СРЫВ на левое полукрыло(потеря скорости и огромный разв.момент)Не знаю актуальна эта информация и интересна ли кому, но все же: винт не был зафлюгирован, в правом кресле был курсант, "катались" и штурманы, и пилоты.
А если бы левый, сразу при падении показаний ИКМ убрать на малый, то и отказа могло не быть.Иными словами, можно предположить такое развитие событий: за 5-7 минут начали "шалить" показания ИКМ, экипаж на землю доложил, проблемный двигатель не выключил, но РУ запустил. Заходили на посадку с двумя работающими и РУ, с закрылками 38 на стандартной для этой конфигурации скорости. Затем после дальнего привода левый двигатель отказал, с флюгированием винта или без. И всё, капут - закрылки 38, скорости нет, высоты нет, разворачивающий момент есть. Будь конфигурация под отказ двигателя (закрылки 10-15, скорость под 300 по РЛЭ) - не упали бы, если бы винт зафлюгировался. Так?
Чем больше скорость, тем эффективней (причём в квадрате) рули и элероны.Это откуда у вас такая феерия? На компьютере балуетесь?
в основном отключили из-за КОНВЕЙЕРАИ ещё добавлю. На Ан-24 (которые гражданские) никто автофлюгирование по отрицательной тяге не отключал (в отличие от военных).
Интересно чем напоминает?финал катастрофы очень напоминает катастрофу под Бугульмой в 86-м
Винт на земле самостоятельно что-ли зафлюгировался (от пожара)? На видео - ясно видно.Не знаю актуальна эта информация и интересна ли кому, но все же: винт не был зафлюгирован, в правом кресле был курсант, "катались" и штурманы, и пилоты.
Отправьте это открытие аэродинамикам Антонова. Они же не знают! Добавлю к вашему ноу-хау: с закрылками ноль лобовое сопротивление еще меньше, нет ограничений скорости по закрылкам - разогнаться можно сильнее и с рулями шоколаднее. Сплошные плюшки, а люди мучаются, в неведении.Чем больше скорость, тем эффективней (причём в квадрате) рули и элероны.
При закрылках 10 лобовое сопротивление меньше, чем при 15, соответственно и потребная тяга и мощность меньше, а значит и избыток больше.
Кроме того, при меньшей тяге уменьшаются крутящие по крену и рысканию моменты, что требует меньших компенсационных "затрат" рулей и элеронов, что ещё более увеличивает возможности маневрирования.
Таким образом, для полёта с одним отказавшим двигателем полёт более предпочтителен с закрылками 10.
Да, тут есть и минусы при посадке, как вы сказали, но на данном аэродроме это некритично, ...хотя ещё бабушка надвое сказала: при закрылках 10 потребный компенсационный крен будет меньше, чем 8-10 при 15 - ещё одна "плюшка".
Я сильно подозреваю, что важно не положение закрылков а скорость. И если она низкая то при отказе рулей не хватит. И тогда только мгновенная уборка газа поможет не свалиться.кто сидел справа не столь важно(отбор воздуха закрыть и бортач может),а вот винт не во ФЛЮГЕРЕ при закр.38 и раб.РУшке....это и есть СРЫВ на левое полукрыло(потеря скорости и огромный разв.момент)
Не зафлюгируется. По той причине, что условие для флюгирования не только положение РУД, но и давление в ИКМ больше 10, подготавливающее к срабатыванию ДАФ по ИКМ.Вы уверены, что не зафлюгируется? Без попробовать - не очевидно. А как попробовать? Нужен гомо сапиенс.
Перед посадкой, все равно бы зафлюгировал. Не рискуй, где не платят.
Автоудаление.