Vemes
Старожил
К вашему высказыванию, я же процитировал.
Катастрофа самолета Ан-26 ВВС Украины под Харьковом - обсуждение
- Статус
Shaiba
Балашовец🤟
чего и требовалось доказать....(((убили себя,и молодых
Shaiba
Балашовец🤟
только 38 выпускают НАМНОГО раньше, над ДПРМ уже идёт доклад РП-дальний,шасси,мех.полностью к пос.готов.
nik.pro
Местный
До входа в глиссаду механизация должна быть выпущена в посадочное положение
lopast56
Старожил
Я тоже так думаю.
Vemes
Старожил
Да в этой инфе сплошь феерия. Интересно бы спросить у автора, как можно взлететь с двигателем АИ-24, не вышедшим на обороты? И летать с отрицательной тягой неотказавшего двигателя?
И что загорелось в ИКМ?
Осведомленный
Он служил в ПВО
Еще в воскресенье (пост 344) я сказал На самом деле для безопасности полетов имеют критическое значение систематические ошибки (однородные по статистике причины), а не случайные ошибки. В приложении к практике полетов к систематическим ошибкам относятся причины, вызванные низкой квалификацией ЧФ. К сожалению, мои слова только подтверждаются. При этом, имеется ввиду ЧФ разных уровней.
Vemes
Старожил
Было бы странным ждать высокую квалификацию от летчика с налетом в 800 часов к тридцати годам и отсутствие системных ошибок в разваленной системе.
Но, все-таки, никаких объективных данных нет. Что толку гадать?
Осведомленный
Он служил в ПВО
Как это никаких объективных данных нет? Есть. Точка изменения траектории находится выше 60м, это раз. Экипаж не выполнил требование РЛЭ для возникшей ситуации, это два. Далее говорить уже не о чем.
Vemes
Старожил
Откуда вам известно, что делал экипаж и какая ситуация возникла? Что случилось с самолетом?
Осведомленный
Он служил в ПВО
Извиняюсь, не указал факт. Закрылки 38, это три. И больше уже ничего не надо.
Vemes
Старожил
Закрылки 38 говорят лишь о том, что заходили штатно. Если вам больше ничего не надо - о чем речь? ОБС.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Я не только так считаю, но еще и на своей шкуре не раз испытывал как себя ведет самолет при одном зафлюгированном!
Н И А
Старожил
Это хорошо, но это не опровергает мой ответ.
Вот если бы самолёт был бы вообще без винта на выключенном, тогда другое дело.
NaUAviaTech
Новичок
Увы, парирование КЭ моментов путем увеличения значения отклонения элеронов вплоть до максимальных значений по крену вправо началось намного ранее начала неконтролируемого полета
ВНУКОВСКИЙ
Местный
Подброшу на вентилятор...
Потеря управляемости была "до кучи" вызвана и тем, что еще с момента (утрированно) взлета самолет был стриммирован на парирование "недодавашего" левого двигателя (а если с РУ19 - то тем паче). За время полета моторика "привыкла " к такому положению рулей = рук и ног.
До входа "в глиссаду" заход строился с учетом отказа - ведь до ДПРМ летели с закрылками 15.
После ТВГ и установившегося снижения у КЕ создалось ложное ощущение "нормального" профиля захода - "штатного" приближения завершения полета - полного "парирования" усложнившихся условий - и он "автоматом" продолжил "штатный" заход - дал команду на довыпуск закрылков (уже на устойчивом снижении, при видимости полосы, на малых режимах работы двигателей (обоих)).
БИ так же штатно команду выполнил (потому что регулярно летает с "учебными отказами" и за рулями у него сидит такой же часто летающий с "учебными отказами" командир - значит видит-знает-управляет), но потом уже понял, что расход рулей не может быть нормальным - о чем и уточнил у КЕ. К выключению двигателя в принципе был готов.
Выключение и начальное торможение левого винта добавили разворачивающего момента.
Перебалансировка, увеличение сопротивления, скольжение, падение скорости, (и, возможно, добавление РУ19 и взлетный правому) окончательно "съели" запас хода рулей.
Никаких непонятностей...
Vemes
Старожил
Откуда вам известны углы отклонения элеронов?
Vemes
Старожил
А почему вы,решили, что левый двигатель "не додавал" ?
- Статус