Vemes
Старожил
К вашему высказыванию, я же процитировал.
К вашему высказыванию, я же процитировал.Это к чему?
чего и требовалось доказать....(((убили себя,и молодыхВот сбросили такие рассуждения/информацию:
------------------------------------------------------------------------------------
Ан26ш - перед взлетом три раза не становился на упор левый винт (нужно было заруливать и выключаться ). Потом встал. Потом в воздухе ИКМ загорелся, им нужно было остановить и зафлюгировать, заходить дальше спокойно с одним работающим, вместо того чтобы выключить - они дальше полетели, винт начал давать отрицательную тягу, прошли дальний вывалили зыкрылки 38 как при двух работающих и полной тяге (при посадке с одним работающим закрылки 15, так как мощности нет, запаса скорости нет и т.д. и в учебных полетах и при отказе) ну и дальше - бортовой спросил как управляемость, КЕ сказал что уже ноль - в районе ближнего начали флюгировать но уже поздно, останавливали двигатель сами (он не отказал полностью) когда уже пошли в штопор, ...ну и убили (КЕ и БИ) себя и всю команду. Ну ладно КЕ 30 лет и 720 часов ,...а бортовой вроде не молодой и летают они всегда больше (в том числе с одним работающим в учебных целях) про закрылки и т.д. должен был подумать, да и двиг выключить заранее, да и не взлетать если не выходит на обороты.
только 38 выпускают НАМНОГО раньше, над ДПРМ уже идёт доклад РП-дальний,шасси,мех.полностью к пос.готов.Вот сбросили такие рассуждения/информацию:
------------------------------------------------------------------------------------
Ан26ш - перед взлетом три раза не становился на упор левый винт (нужно было заруливать и выключаться ). Потом встал. Потом в воздухе ИКМ загорелся, им нужно было остановить и зафлюгировать, заходить дальше спокойно с одним работающим, вместо того чтобы выключить - они дальше полетели, винт начал давать отрицательную тягу, прошли дальний вывалили зыкрылки 38 как при двух работающих и полной тяге (при посадке с одним работающим закрылки 15, так как мощности нет, запаса скорости нет и т.д. и в учебных полетах и при отказе) ну и дальше - бортовой спросил как управляемость, КЕ сказал что уже ноль - в районе ближнего начали флюгировать но уже поздно, останавливали двигатель сами (он не отказал полностью) когда уже пошли в штопор, ...ну и убили (КЕ и БИ) себя и всю команду. Ну ладно КЕ 30 лет и 720 часов ,...а бортовой вроде не молодой и летают они всегда больше (в том числе с одним работающим в учебных целях) про закрылки и т.д. должен был подумать, да и двиг выключить заранее, да и не взлетать если не выходит на обороты.
Я тоже так думаю.только 38 выпускают НАМНОГО раньше, над ДПРМ уже идёт доклад РП-дальний,шасси,мех.полностью к пос.готов.
Вот сбросили такие рассуждения/информацию:
------------------------------------------------------------------------------------
Ан26ш - перед взлетом три раза не становился на упор левый винт (нужно было заруливать и выключаться ). Потом встал. Потом в воздухе ИКМ загорелся, им нужно было остановить и зафлюгировать, заходить дальше спокойно с одним работающим, вместо того чтобы выключить - они дальше полетели, винт начал давать отрицательную тягу, прошли дальний вывалили зыкрылки 38 как при двух работающих и полной тяге (при посадке с одним работающим закрылки 15, так как мощности нет, запаса скорости нет и т.д. и в учебных полетах и при отказе) ну и дальше - бортовой спросил как управляемость, КЕ сказал что уже ноль - в районе ближнего начали флюгировать но уже поздно, останавливали двигатель сами (он не отказал полностью) когда уже пошли в штопор, ...ну и убили (КЕ и БИ) себя и всю команду. Ну ладно КЕ 30 лет и 720 часов ,...а бортовой вроде не молодой и летают они всегда больше (в том числе с одним работающим в учебных целях) про закрылки и т.д. должен был подумать, да и двиг выключить заранее, да и не взлетать если не выходит на обороты.
Да в этой инфе сплошь феерия. Интересно бы спросить у автора, как можно взлететь с двигателем АИ-24, не вышедшим на обороты? И летать с отрицательной тягой неотказавшего двигателя?только 38 выпускают НАМНОГО раньше, над ДПРМ уже идёт доклад РП-дальний,шасси,мех.полностью к пос.готов.
Еще в воскресенье (пост 344) я сказал На самом деле для безопасности полетов имеют критическое значение систематические ошибки (однородные по статистике причины), а не случайные ошибки. В приложении к практике полетов к систематическим ошибкам относятся причины, вызванные низкой квалификацией ЧФ. К сожалению, мои слова только подтверждаются. При этом, имеется ввиду ЧФ разных уровней.только 38 выпускают НАМНОГО раньше, над ДПРМ уже идёт доклад РП-дальний,шасси,мех.полностью к пос.готов.
Было бы странным ждать высокую квалификацию от летчика с налетом в 800 часов к тридцати годам и отсутствие системных ошибок в разваленной системе.Еще в воскресенье (пост 344) я сказал На самом деле для безопасности полетов имеют критическое значение систематические ошибки (однородные по статистике причины), а не случайные ошибки. В приложении к практике полетов к систематическим ошибкам относятся причины, вызванные низкой квалификацией ЧФ. К сожалению, мои слова только подтверждаются. При этом, имеется ввиду ЧФ разных уровней.
Как это никаких объективных данных нет? Есть. Точка изменения траектории находится выше 60м, это раз. Экипаж не выполнил требование РЛЭ для возникшей ситуации, это два. Далее говорить уже не о чем.Было бы странным ждать высокую квалификацию от летчика с налетом в 800 часов к тридцати годам и отсутствие системных ошибок в разваленной системе.
Но, все-таки, никаких объективных данных нет. Что толку гадать?
Откуда вам известно, что делал экипаж и какая ситуация возникла? Что случилось с самолетом?Как это никаких объективных данных нет? Есть. Точка изменения траектории находится выше 60м, это раз. Экипаж не выполнил требование РЛЭ для возникшей ситуации, это два. Далее говорить уже не о чем.
Извиняюсь, не указал факт. Закрылки 38, это три. И больше уже ничего не надо.Откуда вам известно, что делал экипаж и какая ситуация возникла? Что случилось с самолетом?
Закрылки 38 говорят лишь о том, что заходили штатно. Если вам больше ничего не надо - о чем речь? ОБС.Извиняюсь, не указал факт. Закрылки 38, это три. И больше уже ничего не надо.
Я не только так считаю, но еще и на своей шкуре не раз испытывал как себя ведет самолет при одном зафлюгированном!Вы серьезно считаете, что зафлюгированный двигатель не создаёт лобовое сопротивление?
Это хорошо, но это не опровергает мой ответ.Я не только так считаю, но еще и на своей шкуре не раз испытывал как себя ведет самолет при одном зафлюгированном!
Увы, парирование КЭ моментов путем увеличения значения отклонения элеронов вплоть до максимальных значений по крену вправо началось намного ранее начала неконтролируемого полетаЗакрылки 38 говорят лишь о том, что заходили штатно. Если вам больше ничего не надо - о чем речь? ОБС.
наоборот, выпуск закрылок и привел к потере управления креном самолета. чем меньше скорость тем сложнее парировать крен.
Подброшу на вентилятор...Увы, парирование КЭ моментов путем увеличения значения отклонения элеронов вплоть до максимальных значений по крену вправо началось намного ранее начала неконтролируемого полета
Откуда вам известны углы отклонения элеронов?Увы, парирование КЭ моментов путем увеличения значения отклонения элеронов вплоть до максимальных значений по крену вправо началось намного ранее начала неконтролируемого полета
А почему вы,решили, что левый двигатель "не додавал" ?Подброшу на вентилятор...
Потеря управляемости была "до кучи" вызвана и тем, что еще с момента (утрированно) взлета самолет был стриммирован на парирование "недодавашего" левого двигателя (а если с РУ19 - то тем паче). За время полета моторика "привыкла " к такому положению рулей = рук и ног.
До входа "в глиссаду" заход строился с учетом отказа - ведь до ДПРМ летели с закрылками 15.
После ТВГ и установившегося снижения у КЕ создалось ложное ощущение "нормального" профиля захода - "штатного" приближения завершения полета - полного "парирования" усложнившихся условий - и он "автоматом" продолжил "штатный" заход - дал команду на довыпуск закрылков (уже на устойчивом снижении, при видимости полосы, на малых режимах работы двигателей (обоих)).
БИ так же штатно команду выполнил (потому что регулярно летает с "учебными отказами" и за рулями у него сидит такой же часто летающий с "учебными отказами" командир - значит видит-знает-управляет), но потом уже понял, что расход рулей не может быть нормальным - о чем и уточнил у КЕ. К выключению двигателя в принципе был готов.
Выключение и начальное торможение левого винта добавили разворачивающего момента.
Перебалансировка, увеличение сопротивления, скольжение, падение скорости, (и, возможно, добавление РУ19 и взлетный правому) окончательно "съели" запас хода рулей.
Никаких непонятностей...