Катастрофа самолета Ан-26 ВВС Украины под Харьковом - обсуждение

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
del_fin-1 сказал(а):
Что за документ??? К нашему случаю (юридически) не имеет отношения - лампы "Отказ дв-ля" и КФЛ-37 не загорались. Экипаж должил о неисправности датчика. Отказа двигателя не было. Соответственно, на момент доклада, причин для его принудительного отключения и флюгирования ВВ - тоже.
Нажмите, чтобы раскрыть...
военное РЛЭ ан-26(устойчивое проявление одного ИЗ признаков)
 
Реклама
Последнее редактирование:
del_fin-1 сказал(а):
А кто моторчик крутить назад будет, если ПРТ АЗС-ом обесточена? Просто лампочка погаснет и стрелка на "0" ляжет. А иголка слива останется в прежнем положении. А контроль Тг - при горящей лампочке всегда нужен, - вдруг моторчик при 0,2 В отказал??
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если при 0,2 - Вам повезло.
 
af1461 сказал(а):
А отчего флюгирование могло произойти на последних секундах, раз стало понятно что перевод РУД при малом давлении в ИКМ тут не причем? С флюгированием экипажем понятно, что только догадки могут быть, а вот сам он мог зафлюгироваться по какой-то причине в этой ситуации?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В первые дни после катастрофы была информация, что на снижении после перемещения РУД выше 37,5 остановился левый двигатель и зафлюгировался (или не зафлюгировался). Информация подтвердилась в АНАЛИЗе:
"По достижению Vпр » 170 ... 180 км/ч произошло флюгирование воздушного винта левого двигателя наиболее вероятно в результате энергичного перемещения его РУД в положение выше 37,5° по УПРТ при PИКМ < 10 кгс /см2, или, менее вероятно, от кнопки КФЛ -37."
Так как с типом только знаком первой мыслью было ошибка экипажа и автофлюгер (в памяти отложилось условия автофлюгера РУД больше 37,5 и давление меньше 10). Однако Vemes меня поправил. Пришлось засесть за книги и схемы. Мы разобрались, что перемещения РУД выше 37,5 недостаточно. Нужно ещё повышение давления выше 25 (для замыкания второго МВ) и снижение его ниже 10. Что маловероятно. Флюгирование и выключение работающего двигателя кнопкой КФЛ -37 это вообще за гранью.
Тогда у меня есть только одно предположение, что остановка двигателя произошла ПОСЛЕ перемещения РУД, но не ВСЛЕДСТВИЕ. Причиной могло быть предположение Летающего лося: самовыключение двигателя при переводе двигателя на малые обороты при максимальном сливе в системе ПРТ. Перемещение РУД выше 37,5 или совпало с выключением или было реакцией на него. А флюгирование произвел БТ кнопкой КФЛ -37.
 
Na4Bez сказал(а):
В первые дни после катастрофы была информация, что на снижении после перемещения РУД выше 37,5 остановился левый двигатель и зафлюгировался (или не зафлюгировался). Информация подтвердилась в АНАЛИЗе:
"По достижению Vпр » 170 ... 180 км/ч произошло флюгирование воздушного винта левого двигателя наиболее вероятно в результате энергичного перемещения его РУД в положение выше 37,5° по УПРТ при PИКМ < 10 кгс /см2, или, менее вероятно, от кнопки КФЛ -37."
Так как с типом только знаком первой мыслью было ошибка экипажа и автофлюгер (в памяти отложилось условия автофлюгера РУД больше 37,5 и давление меньше 10). Однако Vemes меня поправил. Пришлось засесть за книги и схемы. Мы разобрались, что перемещения РУД выше 37,5 недостаточно. Нужно ещё повышение давления выше 25 (для замыкания второго МВ) и снижение его ниже 10. Что маловероятно. Флюгирование и выключение работающего двигателя кнопкой КФЛ -37 это вообще за гранью.
Тогда у меня есть только одно предположение, что остановка двигателя произошла ПОСЛЕ перемещения РУД, но не ВСЛЕДСТВИЕ. Причиной могло быть предположение Летающего лося: самовыключение двигателя при переводе двигателя на малые обороты при максимальном сливе в системе ПРТ. Перемещение РУД выше 37,5 или совпало с выключением или было реакцией на него. А флюгирование произвел БТ кнопкой КФЛ -37.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мое сырое предположение: не хватило рулей, ткнули КФЛ. А чего еще было делать?
 
кофейник сказал(а):
РУД не триммер. Вкруговую не крутится.
Значит и Вы бы там убились.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А причем здесь триммер? Да и триммер вкруговую не крутится. Он вообще не крутится - он отклоняется. И как еще можно управлять двигателем, как не РУДом?
 
Последнее редактирование:
весь полёт они действовали как при ОД,что заставило их выпустить закрылки 38(и почему не зафлюгировали дв.?)
 
Реклама
Na4Bez сказал(а):
Тогда у меня есть только одно предположение, что остановка двигателя произошла ПОСЛЕ перемещения РУД, но не ВСЛЕДСТВИЕ. Причиной могло быть предположение Летающего лося: самовыключение двигателя при переводе двигателя на малые обороты при максимальном сливе в системе ПРТ. Перемещение РУД выше 37,5 или совпало с выключением или было реакцией на него.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот, кстати, хорошие мысли!
Там РЛЭ ведь говорило, "не ниже 23° по УПРТ" двигать РУД.
"А что будет, если ниже?" При максимальном "срезе/сливе/байпассе" топлива.
Так вот может и будет именно "заглохание"/"flame out".

Na4Bez сказал(а):
А флюгирование произвел БТ кнопкой КФЛ -37.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А нет ли там ещё отдельного функционала автофлюгирования по условию флейм-аута/остановки?
 
Кстати, а почему все зациклились на автофлюгере по ИКМ? Не ИКМ единым работает автофлюгер же, особенно если мотор потух .
 
Реклама
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад