А на основании чего такое решение? После второго БТ сообщал, что все хорошо + "штатно закрылки" на третьем.
Вы можете предполагать, что хотите. Только отказ ПРТ - никак не повод для катастрофы. Для самых средненьких экипажей, а не только выпускников ШЛИ.Проблема появилась раньше срабатывания ПРТ: при посадке ИКМл = 2, ИКМп =14,
ИКМп = 87, ИКМл = 59, "Левый не загружается", сомнения, таки есть.
"ПРТ отказало сейчас" - БТ. "Если ИКМ "ноль пока", а остальные параметры двигателя - в норме - это не признак отказа двигателя, это признак отказа системы ИКМ." - Вы.
Предполагаю, что РУД левого в нуле они не держали. Тем не менее, ИКМ = 6.
В остальном согласен полностью, с примечанием: мест в ШЛИ на всех пилотов не хватит.
Автоудаление.
БТ (БИ, БМ) имеет отношение ко всему самолету, на всех этапах его эксплуатации экипажем. И советоваться КВС имеет право с любым членом экипажа. Но решение принимает только он, КВС, (командир, капитан).Выпуск, довыпуск закрылков это вопрос аэродинамики и пилотирования а потому, никакого отношения к работе Б/Т не имеет. Это ещё раз подчёркивает низкий уровень подготовки майора как К/Э. Современные самолёты летают без Б/Т но не летают без К/Э.
Кстати, откуда фраза "КЭ - "Так, с закрылками полностью будем, или с закрылками на 15 лучше будет?". БТ - "Та штатно". Где можно прочитать стенограмму переговоров?
При эмитации отказа двигателя, задросселированный двигатель не тормозит."Тормозит" можно ведь трактовать по-разному. Тягу-то он может и положительную выдавать, но при этом таки тормозить.
Тренировались ведь с имитацией отказа двигателя?
Двигатель не выключали?
Он работал?
А разворачивающий момент был?
Так "тормозил" таки при этом работающий двигатель или нет?
Да ХЗ... Только по картинке получается, где впервые параметры на пробеге показаны (ИКМл=2, ИКМп=14, V=182), это режим в районе МГ, - уже заметна разница в ИКМ. Блин, я книжку никак не найду по АИ-24 2-й сер. Там есть режимы и их соответствие Рикм. Если мне не изменяет память, после запуска двигателя на МГ давление ИКМ должно быть не менее 8 кГ/см*2. В книжке по АИ-24 ВТ - об этом ни слова.А как бы они на рулении определили, что ПРТ "навернулся", если он не срезает на режимах, используемых на рулении?
У нас были тренировки на тренажоре когда КВС и 2П отрабатывали действия при внезапной потере трудоспособности БМ. И никогда наоборот. БМ в процессе своей подготовки ниразу не садится за штурвал, ни одной минуты налёта за штурвалом. Да и аэродинамику вряд ли изучал в таком же обьеме как пилоты. КВС действительно может советоваться с БМ но по вопросам работы матчасти а не техники пилотирования. Очнитесь друг мой. Это я вам говорю как КВС налетавший не одну тысячу часов на АН24 - 26.БТ (БИ, БМ) имеет отношение ко всему самолету, на всех этапах его эксплуатации экипажем. И советоваться КВС имеет право с любым членом экипажа. Но решение принимает только он, КВС, (командир, капитан).
Вы имеете ввиду беспилотники? А я о том что КВС будет последним, кого снимут с борта транспортной авиации. Кстати и штурман - профессия уходящая в историю.Есть современные самолеты, которые и без " К/Э" летают, но это никакого отношения к Ан-26 не имеет.
Если до взлёта были очевидные проблемы - не надо было взлетать.Да ХЗ... Только по картинке получается, где впервые параметры на пробеге показаны (ИКМл=2, ИКМп=14, V=182), это режим в районе МГ, - уже заметна разница в ИКМ. Блин, я книжку никак не найду по АИ-24 2-й сер. Там есть режимы и их соответствие Рикм. Если мне не изменяет память, после запуска двигателя на МГ давление ИКМ должно быть не менее 8 кГ/см*2. В книжке по АИ-24 ВТ - об этом ни слова.
БМ изучает аэродинамику в достаточном объёме. Думаю, не меньше, чем пилот. И он - в контуре управления самолетом.У нас были тренировки на тренажоре когда КВС и 2П отрабатывали действия при внезапной потере трудоспособности БМ. И никогда наоборот. БМ в процессе своей подготовки ниразу не садится за штурвал, ни одной минуты налёта за штурвалом. Да и аэродинамику вряд ли изучал в таком же обьеме как пилоты. КВС действительно может советоваться с БМ но по вопросам работы матчасти а не техники пилотирования. Очнитесь друг мой. Это я вам говорю как КВС налетавший не одну тысячу часов на АН24 - 26.
Вы имеете ввиду беспилотники? А я о том что КВС будет последним, кого снимут с борта транспортной авиации. Кстати и штурман - профессия уходящая в историю.
БМ изучает аэродинамику в достаточном объёме. Думаю, не меньше, чем пилот. И он - в контуре управления самолетом.
Но вы меня так и не поняли: любой член ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА участвует в управлении самолетом, за штурвалом он находится или нет. КВС может советоваться с кем угодно в экипаже по любому вопросу. Кстати, "за бугром" БМ называется "flight engineer" - то бишь - полетный инженер, специалист по эксплуатации самолета В ПОЛЕТЕ. А это работа матчасти именно в условиях полета - там и аэродиамика, и технология. Техника же пилотирования к БМ отношения не имеет, а вот соответствие конфигурации самолета условиям и параметрам полета - вполне.
А какая профессия уходит в историю и какие у вас были тренировки на тренажере - какое это отношение имеет к обсуждаемому случаю?
Вы сами определили, что нужно бортмеханику или в курсе его профессиональных обязанностей и подготовки?Напрасно Вы так думаете. Бортмеханику это просто ненужно, он не управляет РВ, РН, эллеронами, не расчитывает центровку и еще многое другое, что влияет на полёт самолёта с точки зрения аэродинамики. Поэтому более опытный Б/Т дипломатично ответил про закрылки: "как тебе удобней".
За бугром - "flight ingineer" а перед бугром - бортинженер. У них и машинист паровоза - ingineer.
...какое это отношение имеет к обсуждаемому случаю? Я думаю прямое: чья идея выпустить закрылки на 38? На схеме полёта КВС даёт команду: "давай закрылки 25". Потом,видимо, идёт словесная перепалка без использования СПУ и, наконец, КВС соглашается:"хорошо, закрылки полностью".
Подскажите, а этот самый "отказ ПРТ-24" вообще как классифицируется? СС, УУП?К числу опасных факторов, которые привели к аварии самолета, Уруский назвал:
- отказ системы ПРТ-24 с системы управления левого двигателя;
Вы сами определили, что нужно бортмеханику или в курсе его профессиональных обязанностей и подготовки?
Уборка-выпуск закрылков, шасси, изменение режима работы двигателей - не влияют на полет, с точки зрения аэродиамики?
Опытный БМ не дипломат, а лётный специалист и на вопрос КВС про закрылки ответит не "как тебе удобно", а выдаст рекомендацию, соответствующую требованиям РЛЭ и конкретным условиям полета по состоянию и возможностям матчасти. Решение же принимает ТОЛЬКО КВС.
А, насчет перепалки - без комментариев. Как и о конфигурации с закрылками 25. Это феерия.
Рискуете, да. Т.к. ставить в один ряд крайне резонансную авиакатастрофу с аварией - ну тако-ое... ИМХО.Рискую быть снова уличенным и обвиненным в желании походя пнуть МАК (а в его лице и кого-чего повыше), но таки не могу не заметить: месяц (!) всего прошёл, а уже и результаты, и причины, и обнародованы. И да - это не гражданский, а военный борт...
На ваш нервный переход на личности, с "жирными точками" - мне глубоко плевать."Вы сами определили, что нужно бортмеханику или в курсе его профессиональных обязанностей и подготовки?"
Вы, видимо сами того не ожидая, поставили жирную точку на своей авиационной репутации. Я как КВС четко знаю профессиональные обязаности и подготовку своих членов экипажас. Так, что КВС Вы ниогда не были.
"Уборка-выпуск закрылков, шасси, изменение режима работы двигателей - не влияют на полет, с точки зрения аэродиамики?"
Все эти действия БМ выполняет по команде КВС. Это доказывает,что Вы и членом экипажа скорее всего никогда не были. РЛЭ и "Технология работы экипажа" вам в помощ.
Весь остальной Ваш бред проверяйте по картинкам:
Катастрофа Ан-26: названы причины трагедии
Комиссия обнародовала результаты расследования и выводы.kp.ua
Приведенные выше фразы и остальные по СПУ. Или есть иной способ пообщаться экипажу?Напрасно Вы так думаете. Бортмеханику это просто ненужно, он не управляет РВ, РН, эллеронами, не расчитывает центровку и еще многое другое, что влияет на полёт самолёта с точки зрения аэродинамики. Поэтому более опытный Б/Т дипломатично ответил про закрылки: "как тебе удобней".
За бугром - "flight ingineer" а перед бугром - бортинженер. У них и машинист паровоза - "ingineer".
...какое это отношение имеет к обсуждаемому случаю? Я думаю прямое: чья идея выпустить закрылки на 38? На схеме полёта КВС даёт команду: "давай закрылки 25". Потом,видимо, идёт словесная перепалка без использования СПУ и, наконец, КВС соглашается:"хорошо, закрылки полностью".
Бо́льшая часть общения экипажа происходит, минуя СПУ. По СПУ говорят то, что необходимо по технологии.Приведенные выше фразы и остальные по СПУ. Или есть иной способ пообщаться экипажу?
К сожалению, приходиться признать, что экипаж последовательно и аккуратно сделал все от них зависящее, чтобы получилось то что получилось.Плюсую многократно!
(И опять поневоле вспомнился аналогичный случай более чем годичной давности. На другом более современном типе и чудом не закончившийся катастрофой...)